血脉传承 历数兰博基尼V12车型上篇.docx

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血脉传承历数兰博基尼V12车型上篇

V12发动机历史简介

　　兰博基尼果然不愧为是以“蛮牛”标识耀世的倔强意大利品牌，其推出的第一款内燃机发动机就是一台经典的12缸机，这款设计为60度夹角的V12发动机从1963年装备于兰博基尼首款车型350GT（3.5LV12）开始，一直服役到了我们熟悉的经典车型LamborghiniMurciélago（6.5LV12；而从兰博基尼Aventador开始就采用了内部代号为L539的第二代V12发动机），可以说，V12给兰博基尼这头蛮牛注入了血性、带来了传奇。

　　而本文将以搭载V12发动机的全部量产兰博基尼车型为主线，再根据车型大致分为GT车型系列以及超级跑车系列两篇来一一进行历史梳理介绍，如果你是兰博基尼的粉丝，如果你喜欢“蛮牛”的疯狂和性感，那么这两篇文章您一定要关注。

　　★V12发动机历史简介：

　　自从兰博基尼创始人费鲁吉欧·兰博基尼（FerruccioLamborghini）开始把法拉利定位竞争对手的那天起，他就开始想努力超越这位同样来自意大利的强劲对手。

于是，他挖来了原法拉利（250GTO）设计师乔托.贝萨里尼（GiottoBizzarrini）来为自己的首款新车设计引擎；有传闻称,老兰博基尼先生甚至在当时向贝萨里尼立下价码——只要每比法拉利的V12竞品多压榨出1匹马力，就多支付给他一笔额外奖金。

法拉利正是是创始人费鲁吉欧·兰博基尼力图超越的强劲对手

　　这台为兰博基尼打造的V12发动机在设计之初就确定要采用“四凸轮轴”技术，即采用60度夹角的V12汽缸的每一排的六个汽缸均配以两对儿双顶置凸轮轴；老兰博基尼先生似乎是要和同时期法拉利车型采用的单顶置凸轮轴技术划清界限。

　　当这台3464cc的原型机在1963年进行测试时，即可在9000转时输出375匹马力，升功率达到80千瓦（108匹马力）每升的水平，在当时已是一个前所未有的成绩。

而贝萨里尼还表示通过针对燃油系统的升级，这款发动机有突破400匹马力的实力，不过出于实际因素考虑，最终量产公路版车型的动力还是被设定在了284马力的水平。

从兰博基尼Aventador开始就采用了内部代号为L539的第二代V12发动机

　　自从兰博基尼被大众集团购买之后，这台最初设计为3464cc的发动机排量被提升到了近乎两倍的6192cc，继而又再次提升到了6494cc。

在这一排量不断提升过程中，我们同时还能看到一些技术的演变更新：

比如针对发动机汽缸盖的改进使得单缸四气门设计成为可能；而电喷系统也取代了传统化油器；重新设计的干式油底壳润滑系统取代了传统的湿式油底壳设计等等。

而尽管变化众多，但当你对刚刚被新旗舰车型Aventador取代的兰博基尼经典车型MurciélagoLP640装备的V12发动机的血统进行追溯，还是能领略到到将近40年前贝萨里尼和他带领的设计团队从F1赛车领域汲技术灵感而设计的这款发动机的初衷。

★V12车型历数：

GT车型篇

　　一.兰博基尼350GT（1964.5—1966）：

产量135台

　　发动机排量：

3464ccV12（284马力）

　　作为兰博基尼的首款量产车型，正式的投产始于1964年的5月份，紧接在这台新车得到良好反馈的当年3月日内瓦车展首发之后。

可以说，这台车诞生的意义在于，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。

　　在1963年5月完成了对原型车的发动机的测试后，设计师乔托.贝萨里尼离开了兰博基尼公司，在接下来的一段时间里，费鲁吉欧·兰博基尼指定GianPaoloDallara来负责这台GT车型的量产化工作。

　　而Dallara和其助手Stanzani很快意识到，这台由贝萨里尼留下的350GTV原型车身上很多极端的特性并不是适合大规模的量产，因此，在后来的工作中，他们为推出量产版的350GT而有针对性地进行了一系列改进：

包括对发动机和底盘的重新设计修改——以更适应道路驾驶；同时也为350GTV原型车在1963年10月末的意大利都灵车展上的首次亮相做准备。

350GT的原型车350GTV身上很多极端的特性并不是适合大规模的量产

兰博基尼350GT

兰博基尼350GT

　　由贝萨里尼设计的这台（可叫板同时期法拉利250GTO）通过甚至拥有400匹马力/11000转功率输出潜力的3.5LV12本质上就是一台赛车发动机；而考虑到要给未来的量产版本车型配备一台相对温和舒适、并且耐久度更高的发动机，老兰博基尼让Dallara和Wallace对350GTV原型车的发动机进行了一系列改动（包括降低发动机压缩比、在某些使用复杂和昂贵的赛车部件的地方换用更为皮实的传统部件等等），从而也就得到了量产版350GT的动力系统。

兰博基尼350GT

　　最终，第一台重新改动的量产版L350发动机的测试在1963年10月3日进行，并最终装备于量产的350GT之上。

在这台可轻松贡献270匹马力的全铝合金V12发动机以及与之搭配的ZF五速手动变速箱的协作下，350GT的静止到百公里加速需时6.8秒，极速可达到254公里/时。

兰博基尼350GT

　　值得一提的是，除去发动机上的差异，在四轮独立悬挂系统、V12发动机以及采用全铝车身这些特性方面，350GT和其赛车化原型车350GTV进行了共享。

二.兰博基尼400GT（1966—1968）：

产量247台

　　发动机排量：

3929ccV12（325马力）

　　400GT车型是作为350GT的后继车型身份推出的，不过这个名字实际上代表了前后两款略有差异的GT车型：

首先，是常常被称为400GT或是400GTInterim（意为过渡的、临时的，也表明了这台400GT的临时身份）的车型。

这台新车只是将350GT的V12发动机排量进一步扩充到了3929cc（350GT上为3464cc），相应的功率输出提升到325匹马力。

不过正是因为其过渡车型身份，截至停产总共也只生产了23台，其中的三台还采用了在当时技术相当超前的全铝车身。

兰博基尼400GT2+2

　　而在1966年日内瓦车展上首次亮相的400GT2+2显然更能代表400GT这一代车型的特点：

2+2告诉我们，通过加长轴距，这台新车相比350GT和之前的过渡版400GT只能放置行李或是至多安放下一个座位的后排，拥有了相对更为充裕的、可以安置两个座椅的第二排空间。

传动系统方面，400GT2+2仍旧采用了兰博基尼设计的5速手动变速器，并为每个挡位配备了同步啮合齿轮，从而大大改善提升了动力传动系统的效率。

400GT2+2的在今天也可谓堪称奢华的内饰风格

　　车身设计方面，400GT由位于意大利米兰的CarrozzeriaTouring车身设计公司完成，而加长轴距后的400GT2+2相比前代车型，在车顶线条和一些钣金细节方面有了变化。

兰博基尼400GT2+2

　　最终，总共247台400GT2+2在1966到1968年间被生产出来，直到这一车型又被接下来将提到的Islero所取代。

　　值得一提的是，在400GT车系中，还有一台孤品——名为400GTMonza的特别车型（全名为400GTNeriandBonacini，后缀为参与设计的两位设计师的名字）。

据传，这台基于400GT基础但采用了独特车体设计的车型最初是应一位美国富商的要求，为其参与LeMans赛事而打造的。

不过由于审核问题，这一买卖最后并未做成，而这台同样搭载3.9LV12发动机的车型最终在巴塞罗那车展上被出售给了一位西班牙富豪，直到1990年这位拥有者去世也仍未易主。

而到1996年，英国宝龙Bbooks（今名为Bonhams）拍卖行联系到了这位拥有者得家属，并希望对他的藏品车型进行估价，这才在车库中见到了这台400GTMonza。

经过将近9年时间的漫长协商，家属终于同意将它转让，而最终这台诞生于60年代的孤品兰博基尼GT车型在宝龙的拍卖会上以16万英镑的价格被一位英国收藏家买走。

三.兰博基尼Islero（1968—1969）产量：

225台

　　发动机排量：

3929ccV12（330-350马力）

　　作为400GT接任车型的Islero于1968年日内瓦车展发布，继续搭载兰博基尼经典的V12引擎。

Islero的名字取自曾在1947年8月28日的斗牛赛场上杀死著名斗牛士马诺莱特的一头来自Miura农场的同名凶悍公牛。

（当然，今后的文章里您还会看到关于兰博基尼Miura车型的介绍，名字也是源自斗牛）

　　随着为兰博基尼设计了前几代车型底盘以及车身的CarrozzeriaTouring公司的倒闭，由原倒闭公司雇员MarioMarazzi建立的CarrozzeriaMarazzi公司继而成为了合情合理的设计工作接替者。

相比400GT车型，Islero的车身外形样式有了彻底的变化。

（线条改变以适应装下更宽的轮胎，缺乏合适的仪表盘中间样式？

）。

并且，有了更佳的驾驶视野和车内空间；并且新车的隔音性较前代车型也有了明显的提升。

兰博基尼Islero内饰

兰博基尼Islero

　　动力方面，Islero仍搭载排量为3929cc的V12发动机（最大功率为330马力），并匹配5速手动变速器，极速可达248公里/时；静止到时速100公里加速时间约为6.4秒。

与此匹配，Islero还配备了四轮独立悬挂和盘式刹车系统。

Islero仅仅生产了125台。

兰博基尼Islero

　　到了1969年，兰博基尼公司又推出了Islero的升级版，IsleroS——外形方面的变化可以说更是微乎其微，而该车的发动机相比普通版有了20匹马力的提升，达到350匹马力；这使得极速也提升为259公里/时，静止到百公里加速也提升到6.2秒。

除此之外的其他改动还包括采用更大号的刹车盘，以及重新设计的悬挂系统和内饰及仪表盘。

兰博基尼Islero

　　IsleroS共生产了100台，加上普通版Islero的总产量为225台。

兰博基尼创始人费鲁吉欧·兰博基尼在那一时期一度驾驶的就是一台Islero。

Islero还因曾在1970年由RogerMoore主演的电影《TheManWhoHauntedHimself》出现而著名。

四.兰博基尼Jarama（1970-1976）产量：

328台

　　发动机排量：

3929ccV12（354-370马力）

　　时间转瞬进入了70年代，兰博基尼推出了Islero的接替车型Jarama来继续传承兰博基尼运动型coupe车型。

作为一款由博通设计师MarcelloGandini设计的新车，其名字带有两种特别含义：

其一代表了在马德里附近举行的一项同名赛事；另外，也代表了一块西班牙的同名的斗牛区域。

兰博基尼Jarama

兰博基尼Jarama内饰

　　在1970年，为了应对美国市场新的安全以及排放标准，兰博基尼必须对旗下Islero车型做出相应的针对性改进升级——而最终经过考虑，兰博基尼放弃了对Islero改进升级的想法而是干脆推出了全新的车型Jarama。

似乎也是出于适应美国市场标准的考虑，Jarama的底盘相较前代车型缩短了大约27厘米，这样看来Jarama虽是和同时代的兰博基尼旗下纯粹四座GT车型Espada基于同一平台，但尺寸明显缩小。

　　在Jarama的生命周期里，共有GT（1970–1973）和GTS（别称JaramaS；1973–1976）两款车型。

同样搭载经典的V12发动机，其中GT版本拥有354匹马力的最大功率（260千瓦）；GTS版本上则进一步提升到了370匹马力（272千瓦）。

而尽管Jarama相较前辈Islero还要略重一些，但实际两车拥有相同的极速。

兰博基尼Jarama

　　设计方面，GTS版本相比GT版本有了些许的外形改动变化，并且开始提供助力转向系统。

而一款自动变速器也开始作为可选配置出现。

截止停产，Jarama的总产量为328台。

五.兰博基尼Espada（1968—1978）产量：

1217台

　　发动机排量：

3929ccV12（329-355马力）

　　仍旧采用双门Coupe造型设计的Espada的在产时间为1968年到1978年，从生产年代上你也能看出来它并非Jarama车型的替代者，而是一款区别于上述车型的一款真正意义上的四座兰博基尼。

而Espada凭借10年间共1217台的产量，可谓是同一时期最成功的兰博基尼车型。

兰博基尼Espada内饰

　　在梳理这段历史时我不由地琢磨，既然Espada是和同一时期的Islero以及Jarama同样为GT定位，那么兰博基尼为什么还要打造这样一款重复的产品呢？

难道仅仅是因为Espada拥有这一西班牙语里意为“杀死公牛的利剑”的犀利车名？

　　实际上，Espada正是基于我们之前曾提到过的兰博基尼一款未曾量产的概念车型Marzal（玛莎，1967年日内瓦车展亮相），两车也都出自同一位设计师——来自Bertone博通的著名设计师马塞罗·甘迪尼（MarcelloGandini）之手；而真正意义上的四座车型也是Espada从Marzal身上继承下来的区别于之前2+2型式兰博基尼车型的最大区别所在，这或许也是Espada这柄利剑诞生的最大意义所在吧。

点击查看玛莎车型介绍

　　在Espada在产的十年间，先后共推出过S1（1968-1970）、S2（1970-1972）和S3（1972-1978）三款。

在外形方面，三款车型变化细微；而内饰上的变化则相对明显的多：

例如S2代上就采用全新的仪表盘和方向盘样式；而到S3上，又再一次经历变化。

从1970年开始，动力转向系统开始作为选配出现，而自动变速器则在1974年开始提供。

而为了适应美国的安全标准，Espada从1975年的S3型开始了防撞前保险杠的加装，不过兰博基尼官方并未因这一细节变化而再给出一个S4款的命名。

生产线上的兰博基尼Espada

Espada仍配备3929cc排量的V12发动机，最大功率为355匹马力（261千瓦）

　　推出之初的S1款配备3929cc排量的V12发动机，可输出329匹马力（242千瓦）最大功率。

而从S2代开始，发动机动力进一步提升为355匹马力（261千瓦）。

变速器方面，大部分Espada仍使用手动变速器，不过值得一提的是Espada也第一次开始使用了可以承受V12强大扭矩的自动变速器。

除此之外，Espada还采用了四轮独立悬挂系统和四轮盘式刹车。

兰博基尼Espada

　　在1978年，兰博基尼打造了仅此一台的Espada四门轿车版车型“Faena”（毫无疑问，这一斗牛中的连续劈刺之意的单词仍旧没能“逃脱”兰博基尼的命名传统）。

这台相比双门GT版本Espada加长了18厘米的四门轿车发布于1978年都灵车展，如今，它已被一位瑞士收藏者拥有。

GT车型的复兴尝试：

　　自从Espada与我们挥手告别的1970年代之后，我们似乎就再也没有看到过一款量产的兰博基尼GT车型了——这恐怕也是为什么我们今天提到的、熟悉的唯有兰博基尼的款款超级跑车。

　　而关于GT车型复兴的传闻实际上是由来已久了，早在1999年Espada停产约20个年头后，关于兰博基尼将复活这款GT车型的说法大肆传开。

不过由于当时兰博基尼公司的全部精力都集中在了打造自己传奇（超级跑车）车型Diablo的继任者上，无暇顾及Espada复兴计划的结果就是，最终问世的，仅仅是几张关于新车的设计草图而已。

　　而在2009年，复兴传闻再起，不过实际情况也如我们所见，自Espada和特例独行的LM002SUV之后兰博基尼唯一推出过的采用FR前置后驱布局的量产四座车型就是2008年巴黎车展亮相的Estoque概念车了。

虽然本有希望接过前代车型的衣钵成为搭载V12发动机（车展展出的概念车搭载5.2LV10发动机，不过当时消息称有兼容搭载多种发动机的可能）并且和本文上面提到的一系列GT车型身形最为接近的一款（Estoque概念车为四门豪华轿车定位），但是至今兰博基尼仍没有将它付诸量产的计划。

　　在下一篇中，我们将着重对搭载V12发动机的兰博基尼历史中的那些偶像级别的经典超级跑车进行一一列数，如果你不想因为只知道新世纪的Murciélago蝙蝠车型，却从未听闻过诞生于上世纪70年代、同样经典的掉渣的Countach而被指责为伪车迷的话，那么，下一篇《历数兰博基尼V12车型-超跑篇》，你绝对不能错过。