财务知识新阶段经济增长中的支柱产业.docx

财务知识新阶段经济增长中的支柱产业.docx

《财务知识新阶段经济增长中的支柱产业.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《财务知识新阶段经济增长中的支柱产业.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

财务知识新阶段经济增长中的支柱产业

（财务知识）新阶段经济增长中的支柱产业

新阶段经济增长中的支柱产业

壹、汽车拥有率过低已成为制约扩大内需、经济增长的重要因素

现代经济增长伴随着结构的全面转变。

于增长加速阶段，结构转变力度相应增大，且成为增长的重要动力。

对此，多种增长理论和发展模式进行过描述，同时得到大量国际经验的支持。

产业结构和消费结构处于壹种互动过程之中。

相对于产业结构转变，消费结构转变或升级的趋势要更稳定壹些。

由于某些特殊原因，壹些国家的需求结构会出现偏离，但于壹个适当长的时期内，均会回归于基本的变动趋势。

于经济全球化加快的条件下，各国需求结构变化的壹致性将进壹步提高。

改革开放20多年来，随着中国经济快速增长和人均收入相应提高，居民消费结构发生了历史性变化。

现阶段，城镇居民已经基本解决了吃、穿和部分用的问题，正于向以提高住、行和生活质量水平为重点的阶段过渡。

农村居民的收入水平和消费结构和城镇居民有较大差距，其收入和消费水平的进壹步改善主要依赖于非农化和城市化进程。

改善现阶段的“行”的情况，重点是于发展公共交通的同时，促进汽车进入居民家庭。

国际经验表明，人均收入水平和汽车普及率存于显著的关联关系。

这方面已经有了若干研究成果。

本项研究中，为了避免人均收入水平国际比较可能出现的显著误差，我们采取国际上普遍认可的以购买力平价（PPP）和不变价格美元衡量各国人均GDP变化的方法。

于世界上具有代表性的20个国家长达70年的考察期内，呈现出汽车拥有率随着人均收入水平上升而上升的普遍趋势，这壹趋势壹直持续到轿车普及率达到每千人500辆（即平均每2人1辆轿车）左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率则达到每千人700辆之后仍于上升。

人均收入水平和汽车拥有率变动关系的有如下重要特点：

第壹，汽车拥有率和人均收入水平的变动关系不是均速的。

按购买力平价和1990年盖——凯美元衡量，3000～6000美元期间和6000～10000美元期间是汽车拥有率上升最快的俩个时期。

大多数国家于这俩个时期的汽车保有率尤其是轿车普及率均迅速上升，而于第壹个时期汽车拥有率没有大幅度上升的国家，则于第二个时期会出现汽车拥有率的加速上升。

第二，和人均收入相联系的汽车拥有率，具有随着时代变化而提高的趋势。

于大体相同的人均收入阶段，大多数发展中国家的汽车拥有率略高于欧洲发达国家。

第三，汽车拥有率相对较低的国家，于人均收入上升的过程中汽车拥有率有加速上升的趋势。

第四，壹个国家的汽车拥有率和该国的汽车工业发展程度有壹定关系。

如西班牙、日本和韩国的汽车拥有率均是于汽车工业迅速发展的时期才大幅度上升的。

非汽车生产国的汽车拥有率则和汽车市场开放度有关。

第五，汽车保有率的上升主要是由轿车普及率的上升推动的，特别是于人均收入水平上升到较高阶段之后。

比照国际经验，现阶段中国汽车拥有率是严重偏低的。

按麦迪森方法和世界银行口径推算，以购买力平价衡量，中国的人均GDP于2000年为2719～4261美元（1990年美元）。

世界主要国家于相同人均收入阶段（同样以购买力平价和1990年美元计算）的汽车保有率，低限为1.7％，高限为10.4％；轿车普及率的低限为0.8％，高限为9.1％。

根据世界银行的统计，中国1997年的汽车保有率只有0.8％，轿车普及率只有0.3％。

1999年，中国的汽车拥有量为1452.94万辆，其中客运汽车拥有量740.23万辆，轿车拥有量约338万辆（1998年）。

即使和低限相比，中国的汽车拥有率的差距也是明显的。

汽车拥有率严重偏低的直接后果是制约汽车产业的发展。

这壹点从现有的汽车工业能力低利用率可得到验证。

从国民经济全局见，汽车拥有率低下是导致内需不足、增长乏力不容忽视的因素。

壹方面，汽车拥有率低，特别是汽车进入家庭滞后，延缓了居民消费结构升级，进而影响到产业结构升级和经济总量的扩张；另壹方面，汽车拥有率低制约了城市化进程和城市结构的改进，对城乡经济发展均带来不利影响。

能够做壹个假设性分析：

如果1999年中国汽车拥有率达到国际经验显示的低限，则汽车总拥有量应达到1869万辆，比1999年汽车实际拥有量高417万辆。

如果这417万辆汽车是于1990～1999年10年的时间内逐步增加，扣除进口汽车的影响（按实际的汽车进口量计算，且忽略出口的影响），同时考虑汽车更新对汽车生产的要求（将年更新率确定为6%），则中国汽车生产增长速度应达到20%之上，比实际增长速度要提高6个百分点左右。

1990到1999年累计，能够使汽车工业增加值增加约1500亿元，其中，1999年新增GDP约445亿元，相当于中国汽车制造业（不含摩托车）实际增加值（636亿元）的0.7倍，也就是说，如果能够满足国际低限条件下国内汽车需求的话，中国汽车制造业的规模应该是目前规模的1.7倍左右。

下图显示了中国1990～1999年汽车的实际产量、进口量和按国际低限标准计算的潜于汽车需求之间的缺口对比情况。

图１中国1990～1999年汽车的实际产量、进口量和按国际低限标准计算的潜于汽车需求之间的缺口

如果忽略进出口的影响，或者假定进出口平衡，则汽车工业以出厂价计算的销售收入于国内由汽车工业及其上游产业共同实现。

按目前汽车的平均价格10万元计算，从1990～1999年10年间，中国汽车工业及其带动的上游产业可新增GDP约5000亿元左右。

平均计算，可使中国GDP总量每年增加约1个百分点。

二、中国汽车需求的增长潜力

从当下到2010年，如果中国的人均GDP以年平均6％的速度增长，按1990年不变价格计算，到2010年为人民币6818元；以购买力平价和1990年美元衡量，按麦迪森方法和世界银行口径推算，且考虑人民币对国际美元的购买力平价转换系数于1990～2010年期间的变化，则为4261～6818美元。

根据国际经验，按购买力平价计算的人均GDP处于3000～6000美元期间是汽车拥有率上升最快的第壹个时期。

因此，能够预期，2000～2010年，中国将进入壹个汽车拥有率迅速上升的时期。

对这壹阶段的汽车拥有率及其增长速度，能够不同数据加以推算。

于4261～6818美元水平上，世界主要国家的汽车保有率的低限为5.2％，高限为20.3％；轿车普及率的低限为1.5％，高限为17.6％。

和此相对应，到2010年，中国汽车保有量的低限为7176万辆，高限为28014万辆；轿车保有量的低限为2070万辆，高限为24288万辆。

其次，我们仍考察了18个有代表性的重要国家于和中国2010年人均收入水平相近年份的汽车拥有率数据，其中，4个亚洲国家的平均数为：

汽车保有率8.7％，轿车普及率4.6％；6个拉美和东、南欧国家的平均数为：

汽车保有率8.1％，轿车普及率6.5％；8个欧美发达国家的平均数为：

汽车保有率9％，轿车普及率7.1％；之上18个国家的平均数为：

汽车保有率8.6％，轿车普及率6.3％。

按亚洲国家的平均数计算，中国于2010年的汽车保有量是：

汽车12006万辆，轿车6348万辆；按世界主要国家的平均数计算，中国于2010年的汽车保有量是：

汽车11868万辆，轿车8694万辆。

如果取上述国际经验的低限值和亚洲国家的平均数，2010年中国的汽车保有量分别为7176万辆和12006万辆，其中轿车保有量分别为2070万辆和6384万辆。

据此推算，1999～2010年期间，中国汽车保有量的年平均增长速度应为15.2％～20.2％，轿车保有量的年平均增长速度应为16.3％～27.7％。

假定汽车的总体更新率为年均10％，那么，实际新增汽车的年均增速达25.2％～30.2％，实际新增轿车的年均增速高达26.3％～37.7％。

于XXX、XX进行的另壹项关联研究中，对未来中国的汽车增长潜力做了更为乐观的估计。

他们的研究认为，发达国家轻型客运汽车有着非常相似的增长模式，均具有30～40年的快速增长阶段。

美国、加拿大、法国和英国的快速增长阶段起始于50年代，日本的快速增长阶段起始于60年代。

各国于快速增长阶段的增长速度也十分相似。

中国80年代以来的轻型客车的增长同日本50年代的增长趋势十分相似，总体上落后于日本30～40年。

他们设计了高低俩个方案，高方案基本按照发达国家人均机动车拥有量的增长路径预测中国机动车的增长，低方案则反映由于土地资源和基础设施等因素限制可能带来的不确定性。

按照高方案，中国机动车的保有量（摩托车和农用车除外）由1995年的1000万辆左右增加到2030年的5.2亿辆，35年间增长51倍，年均增长12%，其中轿车和轻型客车增长最快，将由370万辆增长到4.8亿辆，年均增长14.9%,占机动车的比重将由36%增加至90%。

于低方案下，机动车保有量于2030年将达到1.9亿辆，比1995年增加18倍，年均增长8.8%，其中轿车和轻型客车将达到1.5亿辆，年均增长11.1%,占机动车的比重达到80%。

而到2010年，高方案中的机动车保有量为1.23亿辆，其中轿车为0.67亿辆；低方案中的机动车保有量为0.48亿辆，其中轿车为0.19亿辆。

上述研究中已经显示了汽车快速增长主要依赖于轻型客车特别是轿车的趋势。

轿车的增长则主要依赖于私人轿车需求的增长。

1986～1999年，中国汽车拥有量年平均增长11.4％，而私人汽车拥有量年平均增长23.3％，比总体增长率高了1倍多；其中1996～1999年汽车拥有量的年均增长速度下降为8.7％，而私人汽车拥有量仍以年均20.9％的高速度增长。

私人汽车占全部汽车拥有量的比重，1985年为8.9％，1990年上升为14.8％，1999年进壹步上升到36.7％。

正是私人汽车需求的高速增长拉动了整个汽车需求的较高速增长。

于私人汽车拥有量的构成中，货车的比重由1985年的92.9％下降为1999年的42.8％，客车的比重由6.8％上升到57％，其中轿车的比重上升到约33％。

1999年，私人客车占全部客车拥有量的比重为41.1％，私人轿车占全部轿车拥有量的比重大概接近40％。

从国际经验见，于轿车普及率上升的过程中，家用轿车的需求比重壹般不断上升，商用轿车的需求比重相应下降，如日本于1965～1990年期间，轿车需求结构中，商用轿车的比重由57.3％下降为20.8％，而家用轿车的比重由40.8％上升到79％；韩国于1982～1989年期间，商用轿车的需求比重由23.6％下降为9％，而家用轿车的需求比重由73.8％上升到90.2％。

只有美国那样的家庭轿车已基本普及的国家（美国1968年就已经达到每个家庭俩辆轿车的水平），才会出现家庭轿车需求比重下降的现象（如美国于1970～1990年的新轿车销售总量中，家庭的购买比重由74.4％下降为60.8％，而企业的购买比重由24.5％上升为37.6％）。

和亚洲国家轿车普及过程中的历史数据相比，中国的私人轿车需求比重仍有大幅提升的空间。

能够预见，未来10年中国汽车需求的增长将主要依赖于私人轿车需求的高速增长。

三、汽车工业对关联产业和就业的带动作用

汽车工业是对关联产业带动力最强的部门之壹。

资料表明，汽车工业的增加值率显著低于整个制造业的增加值率。

例如，美国和日本汽车工业的增加值率不足30％，德国和法国汽车工业的增加值率也只有30％左右，而这些国家中其他制造业部门的增加值率壹般为40％～50％。

也就是说，即使于工业技术水平和增加值率高的发达国家，汽车工业中也有70％左右的产值是于消耗其他部门产品的过程中转移过来的。

中间投入比重较高，从壹个方面反映了汽车工业对其上游产业较强的带动作用。

中国汽车工业的增加值率相对更低，1995年为21.5％，1997年为22.3％。

这似乎表明，中国汽车工业对关联产业的带动力要更大壹些。

根据有关方面利用模型进行的投入产出分析，中国汽车工业所带动的上游产业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛皮羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学原料及制品制造业、橡胶制品业、塑料制品业、黑色金属冶炼加工业、有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通讯设备制造业、仪器仪表文化办公用机械、电力蒸汽热水生产供应业等。

其中汽车工业直接需求最大的主要是机械制造业、黑色金属冶炼加工业和橡胶制品业3个行业；完全需求最大的，除了这几个行业之外，仍有化学原料及制品制造业、纺织业等。

按1992年不变价格计算，1997年汽车工业对之上主要上游产业的直接需求为785.6亿元，完全需求达2953.1亿元。

1990～1997年，中国汽车工业对主要上游产业所产生的完全需求大概占汽车工业总产值的92％～94％，而完全需求所带来的增加值和汽车工业增加值之比，1997年高达2.26倍。

也就是说，汽车工业仅仅对主要上游产业产生的完全需求，就接近于汽车工业的总产值，而这些完全需求所带来的增加值，则达到汽车工业自身增加值的俩倍多。

汽车工业对服务业也有重要的带动作用。

于欧美发达国家，购买壹辆汽车的价格中，大概有40％左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告X公司等各种服务业。

据有关资料显示，于几个汽车业发达的发达国家中，汽车工业的预投入对主要关联服务业的预投入有较大的带动作用，后者占前者的比重约为30％～80％。

也就是说，汽车工业的壹定投入，能够导致主要关联服务业增加30％～80％的投入。

这里的主要关联服务业包括批发和零售贸易、储运、实业和商业服务、社会和个人服务等。

于中国，汽车工业发展对公路建设、运输业、汽车维修和保养、加油站、汽车保险业、金融信贷等服务业起很大的促进作用。

可是，由于体制、政策等方面的原因，特别是第三产业发展滞后的影响，汽车工业发展对服务业发展的带动作用尚未充分表现出来。

于就业方面，汽车产业不仅能够带动大量的直接就业，也能够带动高比例的间接就业。

于作为主要汽车生产国和消费国的几个发达国家，和汽车关联的工业和服务业均拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。

汽车产业间接就业和直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，法国较低，也有0.43。

如果考虑到诸如道路建设、管理服务机构及其他和汽车使用有关部门的就业，间接就业的比重要高得多。

据德国汽车工业协会按“宽”口径计算，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，和汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

由于中国存于着大量剩余劳动力，就业矛盾突出，加上劳动生产率低，第三产业不发达，汽车产业对于多方面扩大就业途径，带动间接就业特别是服务业就业的增长，具有比其他国家更大的作用。

据有关投入产出分析提供的资料，1997年，和汽车工业关联的主要上游产业的完全就业人数为273万人，和汽车工业直接就业人数之比为1.5倍；和汽车产业关联的主要服务业的间接就业人数达到1726.5万人，和汽车工业直接就业人数之比高达9.52倍；因此，汽车产业间接就业高达1999.5万人，和直接就业之比达到11.02倍之多。

四、展望：

汽车产业发展对未来中国经济发展的贡献

之上分析能够引出几个重要结论：

第壹，和国际经验揭示的发展规律相比，中国汽车拥有量是严重滞后的；第二，中国正于进入壹个汽车拥有量快速增长的时期，如果考虑到“补短”的因素，增长速度可能会更快壹些；第三，汽车工业增长对关联部门有较强的带动作用，这种作用不仅表当下关联的上游产业，更多地表现于汽车服务业；第四，汽车工业的带动作用进壹步体当下较强的扩大就业能力上。

由此出发，我们能够分析未来相当长壹个时期汽车产业发展对国民经济增长的作用。

这里提出俩个方案，探讨到2010年汽车产业发展对内需扩大和经济增长的贡献。

方案壹：

按国际经验的低限，到2010年中国的汽车保有量为7176万辆，如果将1999年中国汽车实际保有量作为增长的起点，则每年汽车保有量增长率应达到15.6%。

考虑到每年10%左右的汽车更新率水平，且忽略进出口的影响，则每年汽车产量的增长率应达到25.6%。

照此计算，2000～2010年中国汽车生产总量应达到1亿辆左右。

另外，随着中国汽车工业规模经济水平和技术水平提高，以及加入WTO后中国汽车市场国际化程度的提高，中国汽车价格将有较大幅度的下降，且接近国际汽车市场或发达国家汽车市场的价格水平。

目前国外中低档家庭轿车价格平均9000美元左右，以此为参考价格，同时假定人民币对美元汇率保持稳中趋降的态势，可大致估算出10年后中国汽车平均价格约每辆7万元人民币。

以此价格水平为计算标准，同时假定GDP的增长率平均为6％，从2000～2010年,中国汽车工业及其所带动的上游制造业的增加值累计可达6.7万亿元，每年新增汽车产量所形成的增加值占全部新增GDP的比例将达到11.6%左右,可带动当年GDP增长约0.7个百分点。

如果考虑到汽车工业对下游服务业的带动作用，按汽车工业及上游工业和下游服务业增加值1∶0.5的比例估算，则汽车工业及其关联联的上下游产业所形成的增加值占全部新增的比例提高到17%左右，平均可带动当年GDP增长1个百分点之上。

方案二：

按亚洲平均水平计算，到2010年中国的汽车保有量为1.2亿辆，则每年汽车保有量增长率为21%左右。

假定汽车更新率约10%，同时忽略进出口的影响，则每年汽车产量的增长率为31%左右。

照此计算，从2000～2010年，中国10年汽车增长总量约1.43亿辆。

进壹步假定汽车价格为7万元的平均水平（其他假设条件和方案壹相同），从2000年～2010年,中国汽车工业及其所带动的上游制造业的增加值累计可达11.3万亿元，每年新增汽车产量所形成的增加值占全部新增GDP的比例将达到22.3%左右,可带动当年GDP增长约1.3个百分点。

如果考虑到汽车工业对下游服务业的带动作用，按汽车工业及上游工业和下游服务业增加值1∶0.5的比例估算，则汽车工业及其关联联的上下游产业所形成的新增增加值占全部新增GDP的比例提高到30%左右，平均可带动当年GDP增长1.8个百分点。

需要说明的是，之上俩个方案只是对中国汽车产业“应当”达到的增长速度，或者说未来增长潜力的壹个分析，而不是对最有可能达到的实际增长速度的预测。

如果制约中国汽车产业发展的诸多因素能有显著改变，实际增长速度接近甚至达到上述俩个方案提出的增长指标且非不可能；反之，二者之间的缺口可能相当大。

上述俩个方案分析的主要含义是，即使按照“国际经验低限”、“亚洲平均水平”这些且不算高的标准，中国汽车产业未来10年的增长潜力及其对整个国民经济发展的推动作用也极为可观。

对中国扩大内需和经济增长的潜力持怀疑和悲观态度是没有依据的。

当前最重要的是创造出使这壹潜力得以充分发掘的体制和政策条件。