我国民用机场规布局的研究要点.docx

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我国民用机场规布局的研究要点

我国民用机场规划发展的研究

摘要：

民用航空运输系统在整个交通运输系统中占据着重要的地位和作用。

机场是航空运输系统的一个组成部分,是民航一切活动的中心,是民航系统结构最复杂的子系统。

本文就我国民航机场系统的规划布局进行具体和全面的分析和讨论,提出更好地建设和完善我国机场系统的规划布局的有关方面的建议。

以及机场发展战略研究，大力发展通用航空和机场经济。

关键词：

规划布局；枢纽机场；支线机场；干线机场；通用航空；机场经济

1、相关研究论文的综述

提出了国家机场系统规划布局的原则。

分析与机场规划布局紧密相关的航线网络的类型,着重探讨了中枢航线网络结构的分类及其优缺点,提出我国的航线网络规划，以及民用机场的发展运营模式。

对通用航空存在的问题以及解决方案，大力发展机场经济，带动机场周边快速发展。

2、机场规划

2.1机场系统规划布局出现的主要问题

机场布局上存在的主要矛盾和问题：

一是机场数量较少、地域服务范围不广；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全。

机场总体规划应满足土地、城市总体规划、社会经济发展（三规合一）的原则。

国家机场系统总体规划布局的基本条件：

市场需求、城市级别、间隔距离、国际机场、货邮机场、特殊情况。

2.2航线网络类型

航线是航空公司的宝贵财富和立命之本。

航线网是由不同航线所形成的统一的结构。

航线网主要有城市对型（图2.1）和中心辐射型（图2.2）。

1.城市对型：

最早的航线型式，即两个城市间开通往返航班，把城市两两连接起来组成一个航线网这种形式在世界上大量应用。

优点：

操作简单、航线之间互不相关、控制容易、在航线的准入和退出上政府的控制容易实行。

缺点：

对航路资源和旅客资源不能有效的组织和利用。

例如：

两个中等城市它不是城市对没有直达航线，致使旅客往往因为转机或中途住宿而放弃乘机，旅客而采用其他运输形式。

2.中心辐射：

这种方式首先是在美国出现的，航空公司选择一些位于交通发达、经济繁荣、客货流量大的城市（机场）为中心，通过与其它大中型城市（机场）之间建立航线，大中城市（机场）与附近的小城市（机场）建立航行支线，形成航线网络。

这样，通过干线运输，将乘客从支线汇集到中心机场，或从干线向支线疏散。

由于经过机场始发或经停的航班频繁，乘客选择中转航班的机会会增加，乘客可以搭乘同一航空公司的其它航班，简化旅行手续费，缩短中途逗留时间。

大航空公司和小航空公司在中心辐射式航线网结构中可能分工协作，大航空公司是主角，集中资源运营国内干线和国际航线；小航空公司是配角，致力于大机场和小机场之间的支线开发。

如此一来，可能出现大航空公司和多家小型航空公司围绕着某个枢纽空港运营的局面。

优点：

能更好地适应市场需求、能刺激需求,促进航空运输量的增长、提高旅客对航空公司的忠诚度、有利于航空公司提高飞机的利用率，客座率和载运率。

缺点：

乘客的不便（他们得接受更长的旅行时间,因为航空公司给他们提供的不经停航班变少了）、对航空公司的管理要求更高、要求较高的资金、技术力量的投入。

图2.1城市对型

图2.2中心辐射型

3.借鉴中心辐射航线网的优点，北京上海广州合理的航线网布局

北京、上海和广州作为大的轴心机场,这三大机场过于繁忙的航线的部分旅客和载运率低的航线的旅客可以分流到其周边的次级轴心机场,而次级轴心机场尽量开辟大的轴心机场没有的航线。

小的轴心机场开辟至省会机场（一般为次小的轴心机场）的航线,汇集到次小机场的旅客再由该机场飞往其他次小轴心机场或大的轴心机场,汇集到大的轴心机场的旅客再由该机场飞往另一个大的轴心机场。

（如图2.3）这样,既可以缓解大的轴心机场航班和旅客过多的压力,又可以保证小机场有足够的客源,从而使机场的资源得到合理的配置。

图2.3合理的航线网络

4.中国区域机场群布局模式

（1）区域集群模式：

该模式常应用于成熟的经济区内，区域内的机场群在功能上相互联系紧密，并实现专业化分工和经营错位，在客货中转、备降、货运、快递和维修等航空主业方面展开横向协作，同时也在旅游、商业等领域合作。

区域集群模式主要体现在我国长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区等三大经济区内，其区域经济和城市群布局方面各有特色。

图2.4区域集群模式

（2）辐射模式：

以地面交通网络为依托的单中心对外辐射模式该模式以行政区划内地处中心城市的单一中型枢纽机场或干线机场为中心，以发达的放射形和环形公路或城际铁路等所构成地面交通网络作依托，其区域内的机场群布局较为松散。

该模式适用于区域性经济协作区尚未成形的地区，在我国中部和北部地区较为常见。

西部地区城市和东北地区（黑龙江）人口密度较低,同时经济发展相对滞后,其他运输方式不发达且发展困难,因此未来西部地区则有可能形成航空网络为依托的单中心对外辐射。

图2.5辐射模式

（3）带状线性分布模式：

该模式适用于沿经济产业带和交通走廊发展的地区，区域内的多个机场沿着由多条高速公路、干线铁路所构成的重要交通走廊分布，机场作为交通走廊中的重要交通枢纽，服务于区域内的经济带。

江西、甘肃沿交通发达地段。

图2.6带状线性分布模式

（4）双星一轴模式：

该模式与城市布局中的“双城”模式是相辅相成的。

由于两机场之间有高速公路、快速铁路或则空中穿梭航线作为连接轴线，可方便地进行海空联运（如深圳机场与香港机场之间）和陆空联运（如成都双流机场和重庆江北机场之间）。

图2.7双星一轴模式

（5）一市多场模式。

以辖区内地处中心城市的大中型机场的基地为中心，以发达的环放式道路网或城际铁路网为依托，形成辐射整个城市群或临时起降点的机场群。

例子：

上海以浦东国际机场为主，虹桥机场（国内机场为辅）。

图2.8一市多场模式

5.我国机场规划布局

西部地区城市和人口密度较低,同时经济发展相对滞后,其他运输方式不发达且发展困难,因此西部地区则有可能形成以中心辐射式为主的支线航空运输网络;而东部地区由于其城市间距离相对较短,客流量较大,特别是区内为数众多的省会级城市间的直航决定了未来东部地区的航线网络仍将以城市对的形式为主。

但在以城市对为主的形式下,在国内中东部地区建立一些枢纽和中转机场是需要和可能的

2.3我国机场未来发展模式

在通用航空大力发展的基础上，我建议发展“公交式”机场模式，既可以解决私家车的交通拥堵还可以缩短运行时间，既方便又快捷。

还可以卖站票的设想，将实施另类的三舱布局：

商务经济座舱、经济舱、站票舱。

这样可以使票价降低30％到40％，使广大群众有一定的经济实力来享受机场带来的便利。

3、机场发展战略

3.1大力发展通用航空

3.1.1通用航空定义

1985年国际民用航空组织在《国际民用航空组织用语及定义》中对通用航空的定义为：

“定期航班和用于取酬的或在租用合同下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活动”，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动均可统称为通用航空。

即将通用航空定义为：

除公共运输航班、货物运输活动外的所有使用民用航空飞行器的活动。

3.1.2通用航空的特征分析

通用航空可广泛应用于工业、农业、林业、文娱等领域。

作为支持国民经济建设的重要手段，通用航空自身具有独特的优势和特点。

通用航空最大的优势就是其通用性，它可运用于工农业生产建设、科学研究、人民生活服务等各个方面。

对于工农业生产来说，飞行作业可直接参与生产活动，提高生产的便捷性和时效性；对于交通运输来说，它受自然地理环境制约较小，优于其他多种交通运输方式；对于人民文化生活来说，它渗透于人们生活娱乐的多种领域，是其他交通运输方式无法替代的。

此外，通用航空除具有民航运输活动的安全、高速、舒适、公共性、国际化等共性特点，还具有其独特的特点。

（1）机动性。

通用航空机动性更加明显，只要有降落场地及基本的辅助设施，通用航空器就可以实现起降。

如遇紧急救援情况，可以在短时间内将救护人员与物资运送到现场。

（2）专业技术性。

通用航空通常使用小型飞机或直升机进行低空或超低空飞行活动。

不同的作业项目又有各自的技术要求和质量标准，因此专业性极强。

（3）经济调节性。

通用航空的发展既受到经济发展的制约，也受到国家政策的影响。

通用航空不同于公共运输航空，它通常直接参与各项生产活动，工农业的生产和社会发展的需求程度直接影响通用航空的需求，因此通用航空是和工业、农林业和其他活动紧密依附在一起的，这也是通用航空的特色所在。

（4）地区差异性。

由于我国不同地区自然环境、经济基础、消费水平存在很大差异，通用航空在各地区的需求程度、发展水平及发展模式也不尽相同。

3.1.3我国通用航空需求现状

企业分布与通用航空的市场分布密切相关。

东北、新疆和华北地区分布与我国的重要的粮食产区和林区，农林喷施、人工降水、航空护林等作业需求量较大。

京津冀、长江三角洲和珠三角是我国商业高度发达、城市群分布密集区域，公务航空需求较大。

3.1.4我国通用航空存在的问题

市场规模的快速增长主要依赖于企业数量和机队规模的扩大，利用投资带动产业发展能够在行业发展的早期起到较好的效果，随着国内通用航空市场的逐渐成熟，仅依赖投资带动增长显然不能促进行业持续快速发展。

整个行业的亏损情况较为普遍，企业盈利能力亟待提升。

工农林航空作业中，仅少数业务类型具有较好的盈利空间，大部分作业仅能维持成本或保持较低盈利水平。

3.1.5解决方案

进一步促进市场资源的优化配置，提高机队利用率，进一步提升原有企业对国内通用航空产业规模的增长促进作用。

高附加值业务类型主要集中于产业链上游的制造环节和下游的保障服务环节，在运营环节，具备较好盈利前景的业务类型主要为飞行培训、公务飞行等消费类航空服务，可大力发展。

3.2大力发展机场经济

“机场经济”是以航空运输业为依托，服务于全球性或区域性人流和物流的经济发展模式，它作为一种以“附加值高、时效性强、客货运量小”为特征的新型经济形态，与以“大进大出”为特征的传统港口经济相比，其在知识经济时代所发挥的作用更大。

机场经济的深层次发展和向内陆地区的空间延伸将有益于区域内产业结构的升级和增长方式的转变，促进中心城市由传统产品经济向服务经济、循环经济和知识经济转型。

机场经济包括“枢纽经济”、“临空产业经济”、“环境经济”等诸多方面的经济形态。

1.“枢纽经济”是指充分利用大型枢纽机场优良的空运区位、强中转功能和巨大的容量所带来的航空旅客及货物在临空经济区内大规模集散形成的要素流动，重组、整合和运作，从而吸引生产性和生活性服务业入驻的经济发展模式。

枢纽经济一般以第三产业为主导产业，住宿、餐饮、娱乐和购物等生活服务业和物流、广告、会展等生产性服务业以及总部经济得到蓬勃发展，从而带动周边经济的增长。

2.“临空产业经济”是在经济发展达到一定阶段之后，依托于大型机场（特别是大型国际枢纽机场）的吸引力和辐射力，在其周边地区发展起来的，由直接服务及依托于航空运输业的相关产业和具有明显航空枢纽指向性（可充分利用航空运输优势和便利）的有关产业组成的，具有巨大影响力的区域经济体系，是产业结构演变和交通运输方式变革的产物。

3.“环境经济”一般是指区域自然资源特别是旅游资源丰富、旅游业发达的地区机场。

这些机场充分利用区域自身条件发展休闲娱乐、购物、会展等产业，优化临空经济区的环境条件和服务质量，从而带动当地服务业的发展。

一些区虽然自然环境资源丰富，但由于地形复杂，地处偏僻，往往造成经济发展缓慢。

机场的建设和环境经济的发展将有力增进地区与外界的联系，使地区的自然