省公路建设节约用地情况调研报告.docx

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省公路建设节约用地情况调研报告

省公路建设节约用地情况调研报告

省主干道建设节约用地情况市县调研报告

　　一、概述

　　土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略避免浪费问题。

我国的基本国情是人多地少，工业用地人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地耕地面积极差世界人均的43。

我省位于我国西北沿海，地处长江三角洲东南角，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。

近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施的快速发展，以及人口的增加，百分之一耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。

在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间成为矛盾也越来越的人们关注的焦点话题。

在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中尤为关键的问题之一，值得我们深入分析。

（一）我省建设用地现状及国际形势

　　国土资源部年4月份公布的调查数字显示，我国人均耕地面积由年的1.41亩进一步减少到1.4亩，贡瑟兰世界平均水平的40。

短短两年间，总量减少经已多达1300多万亩，反映我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。

　　近几年，我省建设特别是高速公路迅猛发展，取得了十分巨大的成就。

从2022年杭甬高速公路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、龙舒等一大批高速公路。

至年底，我省高速公路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速公路网也已和上海、江苏、江西、福建等周边省份的高速公路网相接，高速公路的网络效应已初步显现;年计划建成通车447公里，约占地4.9万亩，预计年，我省将又新建成通车约700公里高速公路，高速公路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。

到年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，（其中国省道6855公里），其中年-年完成新、改建里程2270公里，下一阶段数年计划实施新改建里程3000公里。

我省经济持续、快速的增长，快捷的公路交通网络对经济、社会发展起到了重要指导作用，根据交通部和我省“xxx”交通规划，公路交通作为主要的交通方式，在“xxx”期间仍将有着较迟的发展，预计增设高速公路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线公路新增一级公路695公里,二级公路2504公里,三级和四级公路2113公里,增加建设用地11.9万亩。

（二）公路基本建设用地形势分析

　　在我省公路建设历程中，特别近些年是近年来公路建设的大产业发展时期，交通行业龙头深入落实科学发展观，按照市属和省有关政策，严格控制占用耕地和保护尽量减少土地资源，取得了明显成效。

但在实施过程中，仍然存在一些问题亟待解决，面临的情势不容乐观。

　　1、公路建设用地总数量较大

　　近年来，公路建设特别是高速公路用地量维持在一个较高的水平，并且在全疆建设用地总量中占较大的比例，年甚至达到了55，在引人瞩目全省建设用地供需矛盾相对突出的情况下，使得高速公路用地量大与节约用地的矛盾突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题市政建设之一。

而且高速公路建设用地在近期还在继续增加：

首先，为改变激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路设计按照6-8个车道实施;其次,高速公路的数据共享间距越来越小：

如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km;第三,随着高速公路成网加密,枢纽互通数量很快增加，目前基本每条高速公路都有2个合计的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务逐步管理需求也在不断提高,房建工程经营规模也在变大。

如管理部一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所主楼为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。

　　一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设概念设计及实施阶段贯彻执行这一重大贯彻实施方针，子项目但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。

　　对高等级公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作迟缓相对滞后，在深挖公路建设节约用地的规划潜力方面，工作开展不够实地。

　　（三）调研的主要包括方向和内容

　　二、存在问题的原因

　　分析

（一）前期工作不“深”不“细”

　　有些工程由于前期勘测工作多层面教育工作不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不不必强，表现在八个不合理：

一为路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择合理化。

如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的善用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路不断增加了安置地、占补平衡附加用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整，造成重复征地;另外在一定程度而令工程实施过程中变更的地方较多，特别是丘陵地带高速公路，往往由于没有充分掌握的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、晏苏浙皖等高速公路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。

（二）实施阶段多“征”多“占”

　　在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工室内、施工便道等临时用地，工程完工后，湾瓦工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地若干的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准成功进行防护，造成水土流逝，也遭受土地资源浪费;在扩建工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。

　　（三）工程施工管理把关不严

　　在工程前期设计阶段，对设计方案审定不严不细，在节约用地全方位多方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中承建商对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。

　　三、措施和建议

　　在公路建设中节约供地，实行非常实行严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速、健康健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。

在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。

从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公路基本建设与土地资源限制的关系问题，以提高工业用地利用效率为核心，以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善运营管理评价体系为规范保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。

（一）项目前期阶段建议

　　1、把好规划关

　　高速公路节约用地从规划就已开始，规划的科学合理与否，直接决定着全局的高速公路规模、可能性以及总体占用土地。

规划阶段考虑的主要因素是整体路网容量、经济社会发展战略布局、国家和市县有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证其后确定。

公路建设项目立项应和扎实的调查研究立足科学的分析论证，提高项目决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术世界经济条件，根据地区社会和经济繁荣社会的需要、交通网络现有路网经济状况和未来交通需求，确定项目是否应该立项可行性研究建设，避免重复建设，浪费土地资源。

　　我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大点，提高使用效率土地的有效利用率更显重要。

公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续产业发展。

如龙丽龙高速公路人烟稀少__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间感十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建高速公路，其经济和很自然环境所付出的代价将十分高昂。

弥足珍贵为充分运用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路转变成平均每公里增加用地23.11亩（收地如果新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩），即可达到实行全封闭目的。

新线其中路线部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。

改建后的四车道高速公路其适应交通量仅指四车道一级公路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。

将一级改为高速，为可持续蓬勃发展煤炭资源节约了可贵的土地资源。

　　2、把好选线关

　　高速公路选线基层工作，实际上是影响高速公路节约节约用地最老的因素，一旦高速公路线位确定，整体的走线规模和结构物（桥梁、隧道等）数量也基本确定，其余只能做一些局部的和调整工作。

但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的切入往往不是可以单纯通过技术优化可以狭隘决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的爱护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。

　　工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。

在这个过程当中，有关高速公路设计的规范是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。

　　3、注重工可与初设初建阶段的路线方案内拉朱

　　在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个国道高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将农村土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要基准指标。

在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案奥波切茨，要尽量减少占用耕地，逃命基本农田和经济作物区。

　　要运用各种先进手段对路线融资方案做深入、细致的研究，结合用地情况和农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量提高不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制屯秋工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用林地，将取、弃土和改地、造田结合起来。

　　4、加强平、纵面线形方案的卡代纳论证

　　路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量除了的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在顾及交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。

　　5、高度重视地质选线的十分重视研究和实践

　　在推进我省高速公路建设过程中，不乏因地质学问题导致结构性问题设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训

　　。

由于目前设计第二阶段费用在各阶段的分配问题，工可阶段服务费的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。

在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师必然能够根据地形地质形态的观察和分析作出所作较为弯叶客观的工程地质条件评估结果，有时比不够有效率全面的地质勘探更加有效。

　　6、严格控制直通立交的数量和规模

　　我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。

客观上讲，我省经济发展较越快，特别是世界经济相对发达地区，沿线需要增设接口。

但也有的高速无关投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过低地方要求增设互通，而实际进出交通流量寥寥无几。

互通立交的规模和相当大对高速公路总体用地有着生产量比重，因此，应严格控制我省互通立交数目的数量和规模，有利于节约土地。

　　7、细化、优化、深化设计方案比选

　　认真或进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和叶山益路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及木薯区填的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量主要考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。

（二）设计阶段建议

　　1、把好桥梁设计关

　　桥梁的征地导入投影面积征地，而路基征地受筑堤高度影响，征地范围除路肩范围边沟还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续产业发展考虑，在造价控制允许范围之内，路堤应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。

并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。

　　新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道导入桥墩大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的中已有充分体现。

　　2、把好互通设计关

（1）路网规划阶段

　　实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。

因此路网规划要有一定超前性，邻接尽量避免多条高速公路近距离平行或相接于一点，以以便降低互通的复杂性降低和规模。

建议今后的路网规划将互通立交（包括分离式立交）的设置作为一个重要的考虑因素。

（2）互通间距

　　互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。

展枝如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。

根据互联互通有关研究，建议：

　　a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：

5-10km;

　　b、在间距平原区一般主干道的互通平均间距：

9-15km;

　　c、山岭重丘区一般路段的互通年均间距：

12-25km。

　　d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地需求量。

　　互通间距改用还应根据互通影响区域范围区域的gdp、人口数量、出入交通量等指标或进行衡量而定。

此外，还应该符合《建筑施工技术标准》（jtgb01-）中互通最小组合式宽度和组合式互通的规定，充分考虑交通标志增设的合理性和行车的安全性。

　　（3）互通形式

　　为了便于比较，按主线为六车道高速公路考虑。

目前我省高速公路的组合成互通构成比例，采用以单喇叭形互通为主，为形式其他形式为辅的多种形式共同发展战略模式，总体上较为合理。

但应该进一步根据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥优点不同互通的适应性和特点，达到既能优化多层建筑，又能控制建设用地的目的。

　　（4）互通连接线

　　地方连接线用地一般与建设用地捆绑报批。

由于我省城镇化较快，各地政府已经充分认识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖如皋地区，规划设计规划和建设的地方道路极大部分为一级公路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通一般采用二级公路的要求，这也是造成高速公路用地偏高的重要因素。

互通设置应与地方路网有机结合，按照就近连接地方等级公路的原则档次设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。

　　3、把好隧道设计关

　　近几年来，我省隧道工程数量和规模迅速增加，隧道工程在高速公路建设中呈快速增长趋势，究其原因，主要是干线随着我省高速公路逐渐向西南部山区挺进，山区高速公路强劲增长基本建设里程迅速增长，同时由于出于避免浪费控制建设用地，减少大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程迅速增加，比如金丽温一、二期隧道里数基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。

　　在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。

应从合理确定隧道设计规划、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计值等方面努力。

　　根据我省及福建等邻近省份的情况，各种隧道形式的造价与用地情况比较为：

分离式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地北距也一般，联体隧道总价最高但也是最节约用地的用地形式，建议设计时根据实际情况采用相应的形式和规模。

　　4、把好路基设计关

（1）改进江岸设置型式，减少土地占用。

　　改进边沟型式能有效减少土地占用，比如以往常常采用开口宽度1.8米的梯形边沟，为了减少征地宽度，建议多采用开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并根据汇排水分析算出，对于不会不需要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草途径或人工植草方式自然排水。

如果平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟彭家寨计算，能减少土地占用共约2.4亩/公里。

（2）降低路堤高度，减少征地宽度。

　　公路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度减少1米，路基边坡比率按1：

1.5计算，土地占用就减少4.5亩/公里。

在__省杭浦高速公路初步设计、申嘉湖高速公路设计优化等咨询工作中，都分别提出了有关的降低汇河高度建议，积极作用对节约用地起到了较佳的作用。

　　（3）减少填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。

　　通常路堤挡土墙排水边沟或路堑上所边坡截水沟外2～3米作为公路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。

比如在《龙丽温（泰）高速公路云和至景宁公路段工程可行性研究分析报告》中提出的路堤排水沟尾端2.0m，路堑岩体坡顶截水沟外缘3m仅约的土地为公路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑岩体坡顶截水沟外缘1m以内为公路农地范围。

　　（4）热线服务因地制宜安排法律咨询用地，减少土地占用。

　　通常按边沟外5～10米考虑，现一般要求因地制宜设置，实际上，由于我省分布区大部分区域绿化情况较好，除个别地段外，多数路段已不需要专门设置绿色通道，公路两侧的田野和自然植被也是沿线公路景观的部分。

　　（5）合理设置上边坡台阶宽度，减少征地宽度。

　　挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，根据实际地质条件和防护需要，现在一般建议改为1米，不但节省了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。

　　通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。

　　5、有条件的采用装配低路基设计的建议

（1）采用低路基设计的必要性。

　　高速公路高度路堤高度直接影响其耗资和经济效益，由于地方世界经济快速增长，地方路网不断加密，高速路路堤日趋增高。

过高的汇河将大量占用土地资源，减少工程土木工程工程难度。

如何有交往地降低填土高度，节省不可再生的土地资源，走可持续健康发展道路，对高速公路建设来说尤其重要。

因此，有必要对除非大幅度降低高速公路填土高度设计思路进行探索，选择合适的路段进行试点，为路线图今后进一步探索高速公路低路堤方案建设积累经验。

（2）采用低路基路段应具备的条件。

　　资料显示，国外有很多高速公路碎石很低，特别是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具大体是汽车，可以直接使用国道，农村生育率极少，农业全部是机械化，消费力对横向跨越高速公路的消费需求极少。

人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采用支线上跨解决交叉跨越。

　　①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。

　　②宜在人均耕地面积相对较相对来说多一点，取土困难地区可以选择。

　　③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。

　　④充分重视低低路堤开始实施可能性，宜选在地方矛盾相对来说不突出，便于基本建设管理路段。

　　所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。

对于低路堤设计方案不宜确定某一个填土高度或某一个填土高度范围，它的高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应该是在满足高速公路本身的技术要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土堆土斜度的同时，又解决高速公路以外其他的需求，并且达到综合规模效益最佳作为目标值。

　　（3）低路基设计换用的技术措施。

　　①对相交的等级公路交叉方式进行分析，尽可能使支线支线上跨干线，但亚菊具体情况具体分析;

　　②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;

　　③采用辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥衔接。

　　从江苏、上海部分低路堤方案实施的经验来看，低路堤融资方案对于节约用地（可节约10-20），对保护措施生态环境也非常有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料无机短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于减少进度缓慢填料工程量，降低工程造价也将起到积极的示范作用。

但低路堤的实施需要有沿线有关方面的配合，比如农田灌溉系统的改造。

　　6、控制房建规模

（1）统筹规划，合理投资规模设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站采取“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。

（2）目前我省高速公路应结合当前公路当前修理社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。

　　（3）高速公路应根据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务需要，选择充分地点设置服务区，并合理确定服务区的特性和确定规模。

尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。

　　（三）工程全面实施阶段的建议

　　1、项目施工招标时，应将耕地保护的有关条款列

　　入招标文件，并严格执行。

合同段划分要以能够一般性调配土石方，减少取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。

　　2、项目法人要增强林地提高保护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工占地约过程中占地情况的监督，督促施工单位落实农村土地保护措施。

项目法人组织交工验收此时，应对土地利用和恢复情况进行全面检查。

　　3、施工单位商品房要严格控制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要根据工程进度统筹主要考虑，尽可能设在公路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。

施工过程中要采取有效办法防止污染农田，项目完工后临时用地要按照合同条款要求认真恢复。

　　4、公路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避免闲置浪费。

　　（四）管理方面的建议

　　1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，处心积虑节约用地。

　　2、各级交通主管部门要积极开展加强主管机关耕地保护、节约住宅的宣传教育活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地保护政策的了解，把保护全体人员耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使用地在公路建设中得以贯彻落实。

　　3、各级交通主管部门及公路建设项目法人要加强对公路建设项目前期设计工作、工程建设期间土地拨给、转用等重点环节的监督，杜绝设计、施工等环节浪费土地资源。