新版精选城市电动列车检修工理论知识三级考试题库598题含参考答案.docx

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新版精选城市电动列车检修工理论知识三级考试题库598题含参考答案

2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题（含参考答案）

一、单选题

1．然风冷是利用（B）进行部件的冷却。

（A）列车的风机（B）列车的走行风（C）自然风（D）以上都不是

2．所有摩擦制动施加指示灯得电点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器（B）以及控制单元A车控制接通继电器（B）。

（A）得电、失电（B）得电、得电（C）失电、得电（D）失电、失电

3．以下（D）由KLIP收集。

（A）受电弓的状态信号（B）接触器控制信号（C）ATO给定的参考值（D）以上都是

4．LIP的功能

5．（A）用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。

（A）RAM（B）ROM（C）EPROM（D）FLASH-EPROM

6．（B）的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。

（A）ACU（B）VCU（C）TCF（D）ICU

7．变器三相输出的电流之和在理想状态下应该（A），如果该只高于某一个标准，将引起逆变器三相输出电流不平衡故障。

（A）为零（B）为电流的平均值（C）为电流的有效值（D）为电流的均方差

8．为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而不是电压呢？

（A）。

（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生（C）电流信号容易传输（D）电流信号容易处理

9．引箱中设备风扇的监控.牵引控制单元检查下列数据以确认设备风扇是否故障：

（A）空气进口处PT100（F200）和电阻单元（A200）连续放电装置的PT100的温度是否在允许范围内，如果风扇故障被确认，牵引控制单元封锁PWM逆变器。

（A）设备风扇的电源电压是否准备好（B）PT100的温度是否在允许范围内（C）牵引控制单元封锁PWM逆变器（D）保护触发模块并断开

10．电压监控,在中间连接回路的电压有两个可用的阶段来保护转换器过压：

（B）中间回路电压>2200V：

当达到2200V时，所有PWM逆变器触发脉冲被禁止,牵引控制单元触发主线路断路器,此时PWM逆变器和线网隔离且中间回路被放电。

（A）中间回路电压>2100V（B）制动控制器被触发并限制电压（C）保护触发模块并断开（D）牵引控制单元封锁PWM逆变器

11．列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。

（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动

12．引控制单元（TCU）

13．车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，电制动有优先权，由于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。

（A）气制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动

14．散热器散热一般采用风冷方式，分强迫风冷和自然风冷。

强迫风冷需要有风道和风机，模块散热片置于冷却风道中，一般采用（C）。

（A）内风道（B）外风道（C）内外双风道（D）以上都不是

15．转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。

（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f

16．在斩波调压控制方式下，如果在达到最大可调电压时，仍需加速，可以采用（B）方法，提高速度。

（A）减小电压（B）削减磁场（C）增加磁场（D）利用电机自然特性

17．交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个互相垂直的直流信号，再通过直交转换，将两个直流信号转换为（B），即从旋转体磁场等效到（B）。

（A）单相电流信号、单相旋转磁场（B）两相电流信号、两相旋转磁场（C）三相电流信号、三相旋转磁场（D）以上都不是

18．在交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个（C），再通过直交转换，将两个直流信号转换为两相电流信号，即从旋转体磁场等效到两相旋转磁场。

（A）互相垂直的交流信号（B）互相平行的直流信号（C）互相垂直的直流信号（D）互相平行的直流信号

19．以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：

当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件（A）。

（A）导通（B）截止（C）保持原来状态（D）以上都不是

20．SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。

是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式。

（A）一列等幅的三角波（称为载波）（B）输入/输出模拟模块G071（C）GTO模块散热器上的PT100传感器（D）三角波作为基准波

21．果牵引系统的消耗（A）由制动能量转换成的电能，直流连接电路将会处于放电状态，在这种情况下，系统将结束电制动。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不明

22．当中间直流电路电压过高时，系统首先将供电模块中的接触器关闭，使之与电源分离，然后，通过（A）保护晶闸管，使电容对放电电阻进行放电。

（A）触发（B）关断（C）锁闭（D）以上都不是

23．逆变器输出的频率及电压幅值特点是（C）。

（A）频率可调、电压幅值不可调（B）电压幅值可调，频率不可调（C）都可以调整（D）都不可以调整

24．TCF与ICU通过（B）进行通讯。

（A）RS232（B）MVB（C）RS455（D）双绞线

（A）直接通过MVB进行通讯。

（A）TCF与ICU（B）TCF与ACU（C）TCF与主控制器（D）TCF与ATO

25．车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。

（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明

26．国标中，我国铁道车辆的轮对内侧距为（A）。

（A）1353±2mm（B）1355±2mm（C）1356±3mm（D）1358±1mm

27．急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器失电时，SIBASKLIP将检测到一个（B）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

28．把闲置线路电流旋钮开关转到（A）位置，SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以判断出限制线路电流按钮处于（A）位置。

（A）限流（B）限压（C）非限流（D）非限压

29．当把闲置线路电流旋钮开关转到限流位置，SIBASKLIP检测到一个（A），从而可以判断出限制线路电流按钮处于限流位置。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

30．禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。

（A）紧急制动（B）电制动（C）快速制动（D）全常用制动

31．列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

32．列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为（B）。

（A）模拟信号（B）脉宽调制信号（C）电流信号（D）电压信号

33．方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。

（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后

34．车辆控制接通继电器不得电，SIBASKLIP检测到一个（B），从而可以判断该继电器不得电，列车处于非紧急工作状态。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

35．子制动控制单元（BECU）

36．当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBASKLIP检测到一个（A），从而判断主控制器钥匙开关已被打开。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

37．车的高速断路器接通的条件不包括（D）。

（A）升弓继电器得电（B）ACU接通高速断路继电器得电（C）列车控制接通继电器得电（D）B车断开高速断路器继电器得电

38．本车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个（A），从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

39．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

40．要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

41．要使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足紧急停车继电器（A）的条件。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

42．逆变器紧急启动的状况下，由逆变器应急电池供电，受电弓工作控制阀和升弓继电器的得电状况为（C）。

（A）升弓继电器先得电，受电弓工作控制阀后得电（B）受电弓工作控制阀先得电，升弓继电器后得电（C）同时得电（D）同时失电

43．受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

44．弓继电器得电的条件包括（D）。

（A）控制司机室继电器失电（B）紧急停车继电器失电（C）本车落弓按钮处于切除位置（D）蓄电池提供足够的电流

45．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。

（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是

46．节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。

如果传感器发生故障，将使用（A）。

（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值

47．车施加常用制动时，而（A）发生故障的动车当作拖车处理。

（A）电制动（B）反馈制动（C）停车制动（D）常用制动

48．当车辆控制接通继电器（B），SIBASKLIP检测到一个低电平，从而可以判断列车处于非紧急工作状态。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

49．气制动系统主要由供气设备、制动控制单元、（A）、微机控制单元和防滑系统组成。

（A）基础制动装置（B）电动机（C）制动电阻箱（D）单元制动机

50．直流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的电阻。

（A）复励电动机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机

51．动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、（C）和合闸装置。

（A）分闸装置（B）整定机构（C）过载跳闸装置（D）释放装置

52．受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。

（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流

53．海地铁C型车司机室紧急通风时间应满足至少（A）需要。

（A）30分钟（B）45分钟（C）60分钟（D）120分钟

54．缓解时，模拟转换阀将排气阀打开，使气制动控制单元各阀中的预控压力为（A）。

（A）0（B）Cv1（C）Cv2（D）Cv3

55．在常用制动时，气制动控制单元中起主要作用的是（A）。

（A）模拟转化阀和中继阀（B）模拟转换阀和称重阀（C）紧急电磁阀和中继阀（D）紧急电磁阀和称重阀

56．制动单元中中继阀的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为（A）。

（A）1：

1（B）1：

2（C）1：

4（D）1：

n

57．气制动单元中（D）的作用是保持制动闸缸的压力与预控压力的比为1：

1。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀

58．（B）只有在紧急制动时，对防止制动力过大起限制作用。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀

（B）作用是持续监控和车重相关的预控压力，并在紧急制动时根据相应的车重，限制预控压力。

（A）模拟转换阀（B）称重阀（C）紧急阀（D）中继阀

59．升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

60．制动控制单元在气路板上装置了一些（B），可以测量各个控制压力和闸缸压力。

（A）压力传感器（B）测试接口（C）行程开关（D）压力阀

61．三相异步电动机的最大转矩和启动转矩是反映电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标，最大转矩和启动转矩（A），则电动机的过载能力越强，启动性能越好。

（A）越大（B）越小（C）相同（D）以上都不是

62．轨车辆实施程序制动要求：

在制动力未达到其指令的75％，同时在粘着力允许的条件下用足（B）。

（A）气制动（B）电制动（C）摩擦制动（D）再生制动

63．城轨车辆实施程序制动要求：

在制动力未达到其指令的（D）％，同时在粘着力允许的条件下用足电制动。

（A）50（B）60（C）70（D）75

64．轨车辆运行中实施紧急制动由（A）来承担。

（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动

65．当列车速度低于（A）时，为保持低速制动效果，将电制动切除，改由气控制系统实施摩擦制动来停车。

（A）10km/h（B）5km/h（C）3km/h（D）1km/h

66．轨车辆实施电制动时，当反馈（B）不能被其他车辆吸收时，马上转变成电阻制动。

（A）热能（B）电能（C）电压（D）电流

67．城轨车辆实施电制动时，当反馈电能不能被其他车辆吸收时，马上转变成（C）。

（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动

68．（A）小于（B）大于（C）等于（D）无要求

69．实施再生制动的条件是电机反馈给接触网的电压必须（B）触网上的电压。

70．城轨车辆采用的制动方式中，第三优先级是（A）。

（A）摩擦制动（B）再生制动（C）电阻制动（D）磁轨制动

71．8节/6节编组继电器由（B）控制。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

72．模拟转换阀中（C）相当于称重阀，对预控制压力进行控制。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀

73．（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。

（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6维速度传感器

74．有摩擦制动施加指示灯（A）点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器得电以及控制单元A车控制接通继电器得电。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

75．B车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

76．当SIBASKLIP检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断路器全部分断后，KLIP分站将输出一个（A），使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

77．通高速断路器的条件包括（D）。

（A）紧急停车按钮必须失电（B）司机室控制继电器必须失电（C）高速电路断路器断开按钮必须被按下（D）受电弓工作控制空气开关必须闭合

78．BECU人机接口（MMI）上的4字符中第一个（v）和第二个（w）位置以数字文字形式表示（B）。

（A）项目延伸事件编码（B）事件编码（C）事件时间（D）项目编码

79．线路电抗器在再生制动时提供一个（C），为列车再生制动提供了条件。

（A）反电阻（B）反电容（C）反电势（D）反电感

80．功功率为P=（B）。

（A）S×sinψ（B）S×cosψ（C）UI（D）1.732UI

81．（C）为P=S×cosψ。

（A）视在功率（B）无功功率（C）有功功率（D）功率

82．逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件，主要有（D）。

（A）GTO（B）IGBT（C）IPM（D）以上都是

83．变器（VVVF系统）

84．直流电机电枢绕组经过拆卸修理后，重新包扎的绝缘应选用（B）的绝缘材料。

（A）和原来同一个等级（B）比原来高一个等级（C）比原来低一个等级（D）比原来低二个等级

85．霍尔式传感器具有（C）的优点。

（A）需要外接电源（B）频率响应低（C）抗电磁波干扰能力强（D）以上都是

（B）具有抗电磁波干扰能力强的优点。

（A）转轴式速度传感器（B）霍尔式速度传感器（C）加速度传感器（D）6维速度传感器

86．流电机的额定效率为（B）。

（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输入功率（C）无功功率/有功功率（D）有功功率/无功功率

87．回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。

（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流

88．流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

89．交流接触器利用（C）来开闭电路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

90．流接触器的（C）。

（A）辅助触点由直流电源供电（B）辅助触点由交流电源供电（C）吸引线圈由直流电源供电（D）吸引线圈由交流电源供电

91．（A）的吸引线圈由直流电源供电。

（A）直流接触器（B）交流接触器（C）CJ10-10（D）CJ10-20

92．电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D），接通电路，辅助接点（D）。

（A）闭合，闭合（B）断开，断开（C）闭合，断开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触点断开

93．当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持（B）位置。

（A）闭合（B）断开（C）半闭半开（D）不确定

94．触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。

（A）主触点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统

95．接触器主要由（D）、触点系统、灭弧系统及其它部分组成。

（A）电磁线圈（B）静铁芯（C）动铁芯（D）电磁系统

96．当B车断开高速断路器继电器失电以后，接通B车高速断路器接触器1和B车高速断路器的主线圈（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

97．蓄电池充电器内（B）提供蓄电池充电和DC电源。

（A）AC/AC变换器（B）AC/DC变换器（C）DC/DC变换器（D）DC/AC变换器

98．机室照明开关未串联（C）控制。

（A）开关（B）空气开关（C）SIBASKLIP（D）以上都不对

99．停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

100．如果400VAC完全丧失或者（A）故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。

（A）MVB（B）PEC（C）ACE（D）HVAC

101．C01车，只有当（A）的辅助逆变器三相输出接触器的线圈得电，所有车辆的空调电路才获得电源。

（A）A车（B）B车（C）C车（D）B+C

102．AC01车，只有当A车的辅助逆变器三相输出接触器的线圈（A），所有车辆的空调电路才获得电源。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

103．在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（D）控制器进行检查于控制。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

104．空调系统通风风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面

105．下（B）为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之一。

（A）低压保护（B）缺相保护（C）过压保护（D）过流保护

106．空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）。

（A）过载保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流保护

107．通风模式下工作，压缩机和冷凝器由于外部温度值而关机，只有供风风扇在工作，这一操作由（B）控制器进行控制。

（A）空调选择开关（B）FPC24（C）家所及温度传感器（D）压缩机速度传感器

108．C车车钩监控回路

109．下（A）属于空调空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道所采集的模拟量。

（A）风道温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度

110．钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的（B）触点闭合。

（A）常开（B）常闭（C）不明（D）以上都不对

111．司机把客室照明开关转到（A）位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为高电平。

（A）接通（B）断开（C）不明（D）以上都不对

112．当司机把客室照明开关转到接通位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

113．司机把客室照明开关转到（A）位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为高电平。

（A）接通（B）断开（C）不明（D）以上都不对

114．当司机把客室照明开关转到接通位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

115．ATC接车继电器（A），那么ATC切除指示灯点亮。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

116．的地灯点亮的条件是（C）得电。

（A）ATS继电器（B）ATP继电器（C）列车控制继电器（D）门关好继电器

117．的地灯点亮的条件是列车控制继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

118．一.单选题

119．行灯由两组（B）的不聚光灯组成。

（A）相同颜色（B）不同颜色（C）不明（D）以上都不对

120．行灯由（B）不同颜色的不聚光灯组成。

（A）一组（B）两组（C）三组（D）四组

121．调系统冷凝风机（B）安装在绕组线圈内部。

（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器

122．司机按下（A），KLIP向相关的开门继电器发出驱动信号，使其得电。

（A）开门按钮（B）关门按钮（C）旁路开关（D）以上都不是

123．TP系统的输入信号

124．ATP故障和ATP切除的信息由（D）接受并判断。

（A）ATP设备（B）主逆变器（C）辅助逆变器（D）SIBASKLIP

125．TP系统的切除

126．择ATP模式时，自动驾驶转换继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

127．ADU面板显示的列车速度的采样信号来自（D）。

（A）CCU（B）TCU（C）BECU（D）多通道速度传感器

128．TP/ATC系统的基本组成

129．当车门关闭到位以后，相应的（A）才会闭合。

（A）门关好行程开关（B）门锁好行程开关（C）门解锁继电器（D）门切除行程开关

130．机关门按钮，KLIP（B）对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。

（A）提供（B）切断（C）不明（D）以上都不对

131．司机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

132．车钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点（A）。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

133．用主控钥匙（A）乘务门时，该门继电器失电。

（A）打开（B）关闭（C）不明（D）以上都不对

134．列车在倒车模式下，非受控端司机室的红色尾灯（A）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上都不对

135．ATP旁路时，按下列车开门按钮使车门解锁继电器（A），使门钩解锁。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

136．ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

137．车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

138．AC01列车上，司机室的（A）可接收BECU发出的脉冲信号改变其读数。

（A）里程表（B）电压表（C）PEC（D）ACE

139．下指示灯测试按钮，SIBASKLIP（B）将检测到一个高电平。

（A