动车组列控动态监测系统行业分析报告.docx

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动车组列控动态监测系统行业分析报告

2017年动车组列控动态监测系统行业分析报告

2016年12月

一、行业主管部门、监管体制、主要法律法规及政策5

1、行业主管部门5

（1）国家铁路局、铁路总公司5

（2）国家发展及改革委员会6

（3）工业和信息化部6

（4）中国电子信息行业联合会7

（5）中国软件行业协会7

2、行业监管体制8

3、行业主要法律法规及政策9

4、产业政策9

（1）《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》9

（2）《铁路“十二五”发展规划》10

（3）《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》10

（4）《高端装备制造业“十二五”发展规划》10

（5）《“十二五”综合交通运输体系规划》11

（6）《当前优先发展的高技术产业化重点领域指南（2011年度）》11

（7）《产业结构调整指导目录（2011年本）》及修正版11

（8）《进一步鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》12

（9）《中长期铁路网规划（2008年调整）》12

（10）《信息产业科技发展“十一五”规划和2020年中长期规划纲要》12

（11）《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》12

（12）《铁路信息化总体规划》13

二、行业发展概况13

1、我国铁路行业概况13

2、我国高速铁路行业发展概况15

3、铁路行车安全系统市场概况17

三、列控动态监测系统市场供求状况及变动原因20

1、列控动态监测系统市场概况20

2、动车组列控动态监测系统市场的发展趋势21

四、行业竞争状况22

1、行业竞争格局和市场化程度22

2、行业主要企业22

3、行业进入障碍23

五、行业利润水平的变动趋势24

六、影响行业发展的因素25

1、有利因素25

（1）产业政策对行业发展提供有力支持25

（2）铁路行车安全系统需求在深度、广度上持续提升为行业发展带来良机26

（3）铁路管理体制的改革带来更大发展机遇26

（4）铁路技术装备国产化和技术体系自主化带来的发展良机26

（5）与下游客户合作关系较为稳定27

2、不利因素28

（1）铁路系统客户地位强势28

（2）高端复合型人才的缺乏28

（3）缺乏良好的产品试验和测试环境29

（4）非均衡的市场需求29

七、行业技术水平、经营模式、周期性、区域性和季节性特征29

1、行业技术水平及技术特点29

2、行业经营模式31

3、行业的周期性32

4、行业的区域性和季节性33

（1）区域性33

（2）季节性34

八、行业上下游之间的关联性34

1、上游行业34

2、下游行业35

一、行业主管部门、监管体制、主要法律法规及政策

1、行业主管部门

动车组列控动态监测系统及衍生产品的研发、集成、销售、安装及维护相关行业主管部门有国家铁路局、铁路总公司、国家发改委、工业和信息化部、中国软件行业协会。

（1）国家铁路局、铁路总公司

根据2013年3月10日召开的第十二届全国人民代表大会第一次会议，铁道部改革方案公布，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。

铁路管理体制改革后，交通运输部、国家铁路局承接铁道部的行政职责，负责铁路行业政策、发展规划等文件的制定，并对铁路行业市场准入、客货运价等进行行政审批，铁道部原制定的政策性文件继续适用；铁路总公司承接铁道部的企业职责，负责国家铁路客货运输经营管理及拟定铁路投资建设计划，铁道部原制定的各类产品技术规范继续适用。

（2）国家发展及改革委员会

国家发展与改革委员会是综合研究拟订经济和社会发展政策，进

行总量平衡，指导总体经济体制改革的宏观调控部门。

其主要职责包括负责产业政策的制订、提出产业发展战略和规划；提出固定资产投资总规模，规划重大项目；指导行业技术法规和行业标准的拟订；推动高技术发展，实施技术进步和产业现代化的宏观指导等。

（3）工业和信息化部

工业和信息化部主要负责拟订并组织实施工业行业规划、产业政策和标准；监测工业行业日常运行；推动重大技术装备发展和自主创新；管理通信业，指导推进信息化建设；协调维护国家信息安全等。

工业和信息化部制定了《计算机信息系统集成资质管理办法》。

计算机信息系统集成是指从事计算机应用系统工程和网络系统工程的总体策划、设计、开发、实施、服务及保障。

凡从事计算机信息系统集成业务的单位，必须经过资质认证并取得《计算机信息系统集成资质证书》。

计算机信息系统集成资质等级分一、二、三、四级，最高等级为一级。

该资质反映企业从事计算机信息系统集成的综合能力，包括技术水平、管理水平、服务水平、质量保证能力、技术装备、系统建设质量、人员构成与素质、经营业绩、资产状况等要素。

根据2014年3月25日工业和信息化部发布的《关于做好取消计算机信息系统集成企业资质认定等行政审批事项相关工作的通知》（工信部软

【2014】79号），工业和信息化部自2014年2月15日起，停止计算机信息系统集成企业和人员资质认定行政审批，相关资质认定工作由中国电子信息行业联合会负责实施。

另外，工业与信息化部以及各地的信息产业主管部门还对国内软件行业进行监管。

信息产业主管部门对行业的主要监管包括：

国家和地方的产业政策制定，行业、市场及产品的政府推动和国家相关的政府扶持基金的审批与管理等。

（4）中国电子信息行业联合会

中国电子信息行业联合会是由中国电子信息及相关行业的社会团体和企事业单位自愿组成的全国性、综合性、联合性、非营利性的社团组织。

2014年6月28日在北京成立。

主要职能是反映会员诉求，维护会员权益，促进电子信息行业自律，协助和支撑政府开展行业管理工作，开展国际交流与合作，维护行业利益，促进电子信息行业持续健康发展。

根据2014年3月25日工业和信息化部发布的《关于做好取消计算机信息系统集成企业资质认定等行政审批事项相关工作的通知》（工信部软【2014】79号），工业和信息化部自2014年2月15日起，停止计算机信息系统集成企业和人员资质认定行政审批，相关资质认定工作由中国电子信息行业联合会负责实施。

（5）中国软件行业协会

中国软件行业协会及各地方分会是软件产业的行业自律管理机构，其主要职能为：

受工业和信息化部委托对各地软件企业认定机构的认定工作进行业务指导、监督和检查；负责软件产品登记认证和软

件企业资质认证工作；订立行业行规行约，约束行业行为，提高行业自律性；协助政府部门组织制定、修改本行业的国家标准和专业标准以及本行业的推荐性标准等。

软件产品登记的业务主管部门是国家工业和信息化部，软件著作权登记的业务主管部门是国家版权局中国版权保护中心和中国软件登记中心。

目前，软件企业认证、软件产品登记和软件著作权登记的具体情况如下：

2、行业监管体制

铁路行车安全系统主要应用于铁路及城市轨道交通领域，需符合铁路及城市轨道交通行业相关的特殊行业政策。

产品一般需进行严格的项目立项、方案评审、现场试用、型式试验、产品检测、认证、产品试运行等，经检测、认证合格后方能应用于铁路或城市轨道交通项目。

部分特殊产品执行生产许可证制度，必须办理生产许可证后才能有资格在行业内应用。

列控动态监测系统产品一般需要科研立项、方案评审、试用评审、现场试用，通过技术评审后才能在行业内推广应用。

产品经过省部级成果鉴定更易于推广。

3、行业主要法律法规及政策

4、产业政策

本行业系国家行业政策鼓励和支持发展的行业。

主要政策包括：

（1）《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》

2013年8月9日，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出与经济社会发展需要、其他交通方式和国外先进水平相比，铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，发展相对滞后。

当前，铁路管理体制进行了重大改革，实现了政企分开，面对铁路发展的新形势新要求，应加快改革铁路投融资体制，推进“十

二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划，切实做好明后两年建设安排。

（2）《铁路“十二五”发展规划》

根据铁道部发布的《铁路“十二五”发展规划》，“十二五”铁路发展的目标是：

到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网，复线率和电化率分别达到50%和60%左右；截至2015年，铁路客运量、货运量分别较2010年增长138%、52%。

（3）《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》

2012年5月，铁道部发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，结合铁路行业特点，提出“鼓励民间资本参与铁路技术创新，投资铁路新型运输设备、轨道桥梁设备、电气化铁路设备器材、节能环保设备器材、安全检验检测设备及其他铁路专用设备的研发、设计、制造和维修，平等参与设备采购投标”的实施意见。

（4）《高端装备制造业“十二五”发展规划》

2012年5月，工信部发布《高端装备制造业“十二五”发展规划》，将轨道信号及综合监控与运营管理系统作为未来重点发展方向，指出“全面建成覆盖高、中、低速铁路和城际铁路的中国列车运行控制系统技术体系，全面实现关键技术和装备的研究开发”。

（5）《“十二五”综合交通运输体系规划》

2012年2月，国务院常务会议讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》，会议明确了“十二五”时期综合交通运输体系建设的原则，指出“建立严格的安全监管和质量管理制度，并贯穿于交通运输规划、设计、建设、运营各阶段，着力提升技术和装备水平”。

（6）《当前优先发展的高技术产业化重点领域指南（2011年度）》

2011年6月，国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、商务部、知识产权局联合发布《当前优先发展的高技术产业化重点领域指南（2011年度）》，将“列车控制、客运服务、防灾系统，高速轨道交通安全监测系统”以及“软件、信息系统集成服务”列入当前优先发展的高技术产业化重点领域。

（7）《产业结构调整指导目录（2011年本）》及修正版

2011年3月，国家发改委发布《产业结构调整指导目录（2011年本）》，将“铁路行车及客运、货运安全保障系统技术与装备，铁路列车运行控制与车辆控制系统开发建设”、“铁路运输信息系统开发与建设”列为鼓励类发展项目。

2013年2月，国家发改委对《产业结构调整指导目录（2011年本）》有关条目进行了调整，上述仍列为鼓励类发展项目。

（8）《进一步鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》

2011年1月28日，国务院发布《进一步鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》，鼓励软件企业大力开发软件测试和评价技术，完善相关标准，提升软件研发能力，提高软件质量，加强品牌建设，增强产品竞争力；鼓励软件企业进行著作权登记。

（9）《中长期铁路网规划（2008年调整）》

2008年11月，铁道部发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》，目标是：

主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

（10）《信息产业科技发展“十一五”规划和2020年中长期规划纲要》

2006年，信息产业部发布《信息产业科技发展“十一五”规划和2020年中长期规划纲要》，提出面向信息化建设和重大应用，进行业务和技术创新，带动核心技术与产品的研发，在宽带无线移动通信、无线射频识别（RFID）和传感网络、网络与信息安全、信息技术应用与数字内容等重点领域实现突破。

（11）《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》

2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，指出“重点研究开发高速轨道交通控制和调速

系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，形成系统成套技术。

开展工程化运行试验，掌握运行控制、线路建设和系统集成技术。

”

（12）《铁路信息化总体规划》

2005年1月，铁道部发布《铁路信息化总体规划》，规划目标是：

至2020年在全路建成技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统。

具体措施之一就是要全面实现列车、机车、车辆、货物、集装箱的实时追踪，在客货运组织的各主要环节实现计算机管理。

二、行业发展概况

1、我国铁路行业概况

我国地域广阔，煤炭、石油等重要战略资源分布与消费区域极不平衡，且不同区域的经济联系和交往跨度大。

铁路运输最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争优势，是最适合我国地理特点、资源分布特征和收入水平的区域骨干运输方式。

自改革开放以来，我国经济实现了高速增长，但是铁路运力的提升力度明显滞后于经济发展的速度：

根据我国统计年鉴数据，1980年至2013年，我国GDP年均复合增长率达到1587%，公路里程、民航线路里程的年均复合增长率分别为494%、967%，而铁路营业里程

年均复合增长率仅为202%，不仅低于公路、民航里程增长率，更远低于GDP的复合增长率。

铁路建设长期滞后已经成为制约我国经济发展的因素之一。

为加快铁路建设、缓解长期以来铁路运输紧张局面，铁道部于2003年提出了铁路跨越式发展战略，其主要目标是快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，并分别于2004年、2005年、2008年、2012年发布了《中长期铁路网规划》、《铁路信息化总体规划》、《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《铁路“十二五”发展规划》。

大规模推进铁路线路建设和信息化建设已成为促进我国经济持续健康发展的一项长期战略工程。

在国家的大力推动下，“十一五”期间，我国铁路营业里程已达91万公里，全国铁路基本建设投资完成198万亿元，根据《“十二五”发展规划纲要》，我国铁路基本建设投资在“十二五”期间提升至230万亿元，比“十一五”期间投资规模提高

16%，铁路营业里程将增长至12万公里，比“十一五”末提高32%“十二五”期间我国铁路行业将保持较快的发展速度。

截至2014年末，我国铁路营业里程已达112万公里，当年客运量已达235,704万人，当年货运量已达381,334万吨，运输效率居世界前列。

当年全国铁路固定资产投资完成8,088亿元，其中基本建设投资和机车车辆购置投资分别增长至6,623亿元、1,465亿元，较“十二五”初分别提高4364%、3959%。

2、我国高速铁路行业发展概况

我国高速铁路网始建于2004年，第一条高铁线路京津城际铁路于2008年8月通车。

我国高速铁路网有别于欧洲和日本高速铁路，主要表现为：

路网规模大，覆盖地域辽阔；地理、地质、气候条件复杂多变；不同区域社会经济发展极不平衡，导致客运需求层次丰富；既

有线提速和跨区域高速、区域快速和城际快速铁路等不同速度级客运专线具有完全不同的运营、需求条件，需要不同的运营模式和列车装备配套。

我国高铁铁路发展大致可以分为两个阶段：

第一阶段，1990年至2007年，期间全国铁路五次大提速，技术上对引进的德、日、法高速动车组进行了消化吸收；第二阶段，2008年至今，以《中国高速列车自主创新联合行动计划》的启动实施为标志，高铁产业进入自主创新的阶段。

依托科技部和铁道部联合开展的《中国高速列车自主创新联合行动计划》和“十一五”国家科技计划项目，我国已建立了以政策为指导、市场为导向，以企业为主体、产学研用相结合的科技创新模式；以高速列车设计制造企业为龙头，联合国内多家高校、科研院所及高速列车零部件配套企业，发挥各自优势科技资源和产业资源，分工协作，突破高速列车关键技术，构建起高效的高速列车技术创新机制，使我国高速铁路发展技术创新进入到一个新的阶段。

“十一五”期间，我国共建成5,000公里以上的高速铁路，居世界前列。

截至2014年，全国高铁营业里程16,000公里，动车组保有量1,411列，较“十二五”初分别提高14239%、5505%。

根据南车工业研究院统计预测，“十三五”期间预计增加动车组2,900列。

随着高速铁路不断竣工通车，动车组数量未来仍将快速增长。

3、铁路行车安全系统市场概况

随着国民经济的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路行车安全系统的需求不断攀升，市场规模逐年扩大。

20世纪60年代以来，公众对铁路安全重要性关注度的不断提升、社会运输组织模式的日趋复杂、列车运行速度的持续提高，铁路行车安全技术也随之进入了新的发展阶段。

铁道部于2005年发布的《铁路信息化总体规划》中明确指出，至2020年在全路建成技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。

实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提高管理水平、增加经济效益等方面发挥明显作用，为铁路跨越式发

展提供技术支撑与保障。

2012年铁道部颁布的《铁路主要技术政策》中指出，要大力推进铁路安全监测监控系统建设，不断提升检测、监测、监控技术水平，扩大系统应用范围。

由此，铁路行车安全系统建设进入一个全面升级和全力发展的阶段。

铁路行车安全系统是铁路运输组织信息系统的组成部分，其中包括列车运行控制系统、列控监测系统等。

列车运行控制系统自上世纪80年代我国开始了“引进技术、技术国产化”的探索之路，发展至今已完全实现了列车运行控制系统国产化，2003年铁道部制定的《中国列车控制系统（CTCS）技术规范总则（暂行）》为我国列车运行控制技术的自主发展建立了一套基于我国国情的标准。

其中将CTCS划分为5个等级，以分级形式满足不同线路运输需求。

CTCS-0、CTCS-1级列车控制系统应用于时速160公里及以下速度级别铁路区段。

CTCS-2、CTCS-3级列车控制系统应用于时速200公里及以上速度级别的提速干线和高速新线。

目前CTCS-0、CTCS-1级列车控制系统以LKJ系统为主，CTCS-2、CTCS-3级列车控制系统以ATP系统为主（部分CTCS-2级动车组也装有LKJ系统，但为车载记录装置），CTCS-4还未实施商业应用。

铁路行车安全系统对于保障行车安全具有不可替代的作用，巨大的安全需求为铁路行车安全系统带来了较为广阔的发展前景。

根据南车工业研究院研究报告，按铁路行车安全系统投资总额占铁路固定资产投资比例约5%测算，预计2015年铁路行车安全系统投资额达400亿元，“十二五”期间铁路行车安全系统投资总额将达到1,400亿元。

三、列控动态监测系统市场供求状况及变动原因

1、列控动态监测系统市场概况

列控动态监测系统主要监测检测列车运行控制系统，便于铁路运营、电务、机务等相关部门及时、动态掌握列车运行控制系统设备工作状态，科学指导列控系统维护工作，及时有效地消除设备隐患，确保行车安全。

目前列控动态监测系统产品按照适用CTCS等级的不同分为两类，一类为LAIS系统，主要与CTCS-0/1级的LKJ系统匹配；另一类为DMS系统，主要与CTCS-2/3级的ATP系统匹配。

列控动态监测系统与列车控制系统的匹配关系如下表所示：

2005年铁道部提出了“信号动态检测系统”重点研究计划，并于同年7月制定了“电务试验车动态检测系统检测技术条件”，标志列控动态监测系统开始起步。

2007年，铁道部运输局基础部组织研究开发了列控设备动态监测信息采集装置，并开展了DMS系统的研究，DMS系统对于科学、及时指导列控设备维护和故障处理起到了积极的作用。

2008年，铁道部印发《关于客运专线信号系统若干问题的指导意见》，明确将动车组列控车载信息采集装置作为动车组出厂标准配置。

目前，所有动车组均安装了DMS系统车载设备。

2014年

10月24日铁路总公司运输局印发《关于做好电务系统安全监控技术体系规划和建设工作的通知》明确指出，“要不断完善监测设备的运用管理制度，提高监测设备的综合利用水平，增强电务系统应急处置能力，充分发挥监控设备在铁路安全生产过程中的动态监控、超前预防的作用”，标志着列控动态监测系统进入了一个全新发展阶段。

尽管列控动态监测系统已有多年的技术积累，但由于国外没有同类应用技术可以引进，我国铁路运输组织复杂、各地区差异又较大，因此目前列控动态监测系统仍处在摸索发展期。

2、动车组列控动态监测系统市场的发展趋势

与铁路行车安全系统市场的变化趋势一样，动车组列控动态监测系统在铁路运输过程中的重要性日益显现。

这主要因为：

1）我国铁路线路持续提速、运行密度不断加大对铁路运行安全保障提出了更高要求，需要以各铁路局为单位实施集中化、跨地域、综合性的管理，当铁路运输不断提速和路网系统不断扩大时，铁路用户对动车组列控动态监测的需求无论在深度上还是广度上都会持续提升。

2）动车组列控动态监测系统的需求直接受益于新造机车数量的增长以及大规模的既有系统更新换代。

随着新建线路投入运营，新车需求持续增长，直接加大动车组列控动态监测系统的需求。

根据南车工业研究院统计，至2020年，我国机车新购数量年均约1,000-1,400辆（主要为和谐型大功率交流传动机车），其中铁路电力机车年均需

求在700-900辆左右，内燃机车年均需求在300-500辆左右，动车组新购数量年均400-500列。

新增动车组列车将直接带动动车组列控动态监测系统的市场需求。

从行车安全的角度考虑，铁路主管部门规定列车相关电子设备使用寿命为6-8年。

2007年开始，动车组列控动态监测系统开始推广，至2013年末，首批动车组列控动态监测系统已逐步达到更新年限。

截至2014年末，我国动车组保有量1,411列，随着动车组列控动态监测系统逐批进入维护更新周期，相应的需求会逐步增长。

此外，动车组列控动态监测系统需要持续的换代升级，以满足铁路安全需求不断发展的需要，换代升级不仅保证了市场的需求，同时可能提高产品售价。

四、行业竞争状况

1、行业竞争格局和市场化程度

铁路运输关系到国家和人民生命财产安全，为保证公共安全，其行政管理部门对涉及运输安全监测产品采购通过立项、试用、评审等方式设置较高的产品准入门槛，从而间接限制了业内企业的数量，使得市场化程度相对较低。

2、行业主要企业

列控动态监测系统市场主要包括既有线机车动态监测系统、动车组列控动态监测系统两个主要领域，各领域的具体情况如下：

3、行业进入障碍

列控动态监测系统的监测对象是高度专业化的铁路设备、设施，因此对供应商的专业知识、应用经验、技术储备有很高的要求。

经过多年发展，从事该领域开发的企业大多已成为这一领域长期稳定的供应商。

该行业的进入障碍体现在以下两大方面：

1）从厂商角度而言，由于列控动态监测系统具备跨专业、多技术融汇的特点，产品开发具有相当大的难度，新进者的进入成本比较高：

第一，铁路的运输生产系统庞大而又复杂，存在大量不同专业和技术特点的设施、设备，既有机车、动车组等专用自动化机械运输设备，也包含通信、信号等信息化设备；铁路营运线路分布广泛，同时又面临复杂的地理、地貌和多变的自然环境。

而铁路行业运输生产对安全性有着极高的要求，列控动态监测系统需对各种通信、信号、车辆的设备、设施运行状况进行监测，在精度、速率及测试性、系统运行稳定性方面的要求比传统信息化系统更高。

因此，缺乏雄厚技术储

备和应用经验的企业很难进入这一行业。

第二，根据行业发展趋势来看，随着铁路行车速度、运输效率的不断提高，列控动态监测系统集中化、综合化成为必然。

大规模列控动态监测系统的技术开发周期长、成本高，新进者很难在短期内形成与现有厂商进行竞争的技术实力。

2）从用户角度而言，由于列控动态监测系统所具有的一些固有特点，铁路用户更换供应商的成本也比较高：

第一