船舶拟人化的相关法律问题研究.docx
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船舶拟人化的相关法律问题研究
船舶拟人化的相关法律问题研究
船舶拟人化的相关法律问题研究
作者：
法1105班金明武
[摘要]：
船舶拟人化是海商法上的一个重要理论。
在特定情况下，对船舶进行拟人化处理，有利于对船舶的管理以及便于解决海事纠纷，但船舶的拟人化处理也会导致责任主体不明确、管辖冲突、赔偿不合理等一系列问题。
因而如何看待和正确运用船舶拟人化的理论对于解决当前特定条件下的海事纠纷具有十分重要的意义。
[关键词]：
船舶拟人化责任主体船舶扣押对物诉讼
一、船舶拟人化的概念和内容
（一）船舶拟人化的概念
此处的“船舶”非一般意义上的船舶，而是海商法中定义的船舶，即海船和其他海上移动式装置；但是用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
“拟人”是指把事物人格化，把本来不具备人的一些动作和感情的事物变成和人一样的，使其具有人的思想、感情和行为。
“船舶拟人化”是指法律对船舶作了拟人化的处理，使其具有人的某些特征，如船名、国籍、住址、船龄等，而且船舶发灭失、失踪、沉没等时还同法人一样进行注销登记。
由此可见，船舶拟人化实质是使船舶具有一定的民事权利能力和行为能力。
而对于“拟人化”中的人通常有两种解释：
一是拟自然人，即船舶如自然人一样，有自己的国籍、名称、年龄、住址等；二是你法人，船舶在产生和灭失时要进行注册和登记，且具备一定的权利能力和行为能力，能够在一定的条件下充当民事行为的责任主体。
（二）船舶拟人化的内容
1、船舶有特定的名称
按照我国《海商法》及1995年1月1日起实施的《船舶登记条例》，船舶登记须有自己的名称，且一船舶只能有一个名称。
船名一般在船体上标明，非经许可不得变更。
2、船舶有自己的国籍
一船舶的国籍表明该艘船舶与登记国有了法律上的身份关系。
3、船舶有法律上的住所，即船籍港。
我国法律规定，船舶须有船籍港，而船舶登记港就是船籍港。
船籍港由其所有人依据其住所或主要营业所所在地就近选择。
4、船舶有船龄
船龄是船舶建造完毕时起算的船舶使用年限。
船龄在某种程度上表明船舶的现有状况，因此在有关船舶和海上运输的交易中，是一个重要因素。
5、在船舶所有权发生转移、船舶的灭失、船舶抵押合同解除、船舶以光船条件出租境外或租进时和法人一样要进行注销登记。
6、由上述可知，船舶拟人化包括拟自然人和拟法人。
“严格说来，船舶应该类似准法人，不完全构成法人资格，在某种程度上具有限制性法人的特征。
这主要表现为作为法人所具有的权利能力和行为能力，船舶也有，但受到法定限制，只有在法律规定的范围内和船舶所有人授权时，船舶才具有法人一定的权利能力和行为能力。
”
二、船舶法律主体性质分析
船舶拟人化处理实际上是将船舶作为具有一定权利能力和行为能力的民事主体。
以下从民事主体的要件分析船舶的法律主体性质：
（一）相对的独立名义
“名义独立”是指自然人和法人能以自己的名义为民事行为，与第三人发生法律关系。
船舶有自己的国籍和名称，但是大多数情况下主要是以船舶所有人或者其所属公司的名义参与到民商事活动中的，因而从本质上来说船舶本身并不具有独立的名义，其作为民事主体的独立名义具有很大的局限性。
（二）依附的独立意志
“意志独立”是指按照自己的意愿，通过自己的选择来活动。
船舶具有一定程度上的独立意志是由海上运输的风险特征所决定的，在海上遇到紧急情况时，船上的人员可以根据主观判断采取相应的应急措施，船长甚至对船舶有处置的权利。
但是，船舶不可能以自己的意志和名义独立行事，且经常受到其所属公司的管理和控制，因而其意志具有很强的依附性。
（三）有限的独立财产
“财产独立”是指民事主体必须拥有作为一个实体独立的财产。
船舶具有一定的价值，具有财产性，但船舶是船舶所有人或者其所属公司所有，所以船舶作为财产的独立性是相当有限的。
（四）形式上的独立责任
“责任独立”是指民事主体要有责任能力。
英美法系国家对船舶的拟人化处理在法律程序上产生了“对物诉讼”的理论，使船舶成为被追诉的对象，可以承担责任。
船舶在承担责任时是将船舶本身用以赔偿的（如船舶优先权），而船舶本身是属于船舶所有人或者其所属公司的财产，且与肇事者有一定的利益关系，因此在承担责任时船舶并非实质意义上的责任主体。
三、船舶拟人化的法律意义
（一）便于船舶管理
船舶在海上四处流动，不易管理，规定船舶应具有国籍、名称、住址、船龄等，并对船舶进行注册登记，便于船舶的识别和辨认，有利于其所属国家对其进行监督。
（二）简化索赔对象，保护受害方的利益
由于船舶上存在多种利益关系，船舶经营人、租赁人、管理人、船舶所有人、船舶所属公司等均可能成为被追诉的对象，而在事故发生后多存在相关利益人逃避责任的现象，所以直接将船舶作为责任主体简化了索赔对象，可以将船舶与先关利益人联系在一起，也有利于保障相对人的合法权益。
例如“CORAL轮案”，1995年6月1日，越南海防商业贸易进出口公司与佳华国际公司签订了一份买卖合同，约定由越南海防商业贸易进出口公司向佳华公司购买25，000公吨的巴西原糖，单价392.8美元/吨，总金额9，820，000美元，货物交付地点为越南海防，9月3日马耳他阿法罗纳航运有限公司所属的“科罗”轮抵达巴西桑托斯港，装运申请人购买的原糖。
9月11日，“科罗”轮开始装货，9月14日装载完毕，并由SGS巴西公司对“科罗”轮的7个货舱进行了签封。
同日，“科罗”轮船长签发了编号为1-7号的七套正本提单，提单均载明：
货物为透明散装原糖，装货港巴西桑托斯，卸货港越南海防港，承运船“科罗”轮，收货人凭指示，通知方为申请人，“清洁装船，运费已预付”。
七套提单记载的货物总重量为22，800吨。
10月23日，双方经口头协商，同意将卸货港改为中国蛇口。
11月10日，“科罗”轮抵达中国蛇口港并开始卸货。
卸货前，经检查，发现该轮7个货舱签封完好。
同日，受申请人委托进行灌包作业的蛇口招商港务股份有限公司函告申请人：
“在作业过程中，发现货物含有很多块状杂质和其他杂质”。
越南海防商业贸易进出口公司作为“科罗”轮所载货物的收货人及提单持有人，具有据以申请扣押船舶的海事请求权，为保全海事请求权，特申请扣押“科罗”轮。
法院受理并扣押被申请人马耳他阿法罗纳航运有限公司所属的“科罗”轮。
此案中，由于对船舶进行拟人化处理，申请人之需要请求法院扣押船舶，其诉讼目的就能很轻易达到。
四、船舶拟人化存在的几点问题及思考
（一）船舶趋向主体化
“船舶如同一个法人，船舶的行为是通过相关人的行为反映出来的，因此船舶要为相关人的行为承担责任。
”在海事纠纷中，船舶经常作为被追诉的对象，例如对物诉讼、船舶优先权和船舶扣押制度等，而船舶的所有人、承租人、其它占有或控制的人在对人诉讼中，本应承担责任，是被扣押船舶的受益所有人，经常并不参与到诉讼中去，从而使船舶的主体地位得到强化。
针对船舶趋向于主体化的问题，一方面应当在法律上对船舶享有权利能力和责任能力的情形加以限定，例如，船舶只有在特殊情况下对因本船所发生的海事之债承担赔偿责任，其赔偿限额以本船价值为限、船舶有对他人起诉本船的答辩应诉能力，但未经船舶所有人的特别授
损害赔偿的有限性
对物诉讼的前提是物必须存在，如果物发生毁损和灭失时，对物的诉讼便没有意义了。
对物诉讼中，财产所有人没有出庭应诉时，以被诉财产赔偿为限。
因此，在以船舶为被诉对象的诉讼中，法院只能以被诉船舶的价值为限判定原告的受偿，任何超出被诉船舶价值的判决对被诉船舶所有人来说都是无效的。
我国的海事赔偿责任限制制度规定，发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定额度内的法律制度。
这是海商法中特有的赔偿制度。
在以船舶为追诉对象的诉讼中，如果船舶所有人、承租人、其它占有或控制的人不主动参加诉讼的，应当追究其连带责任，以保障相对人的合法权益。
参考文献
[1]张湘兰、登瑞平、杨松：
《海商法论》[M]，武汉大学出版社1996年4月第1版
[2]张丽英：
《淡化船舶拟人化处理对减少扣船管辖冲突的作用》[J]，载于《中国海商法年刊》2009年6月第20卷第1-2期
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