104型及103型分配阀.docx

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104型及103型分配阀

第五章104型及103型分配阀

103型及104型分配阀是我国于1965年开始，针对三通阀的结构和性能不能适应铁路运输的发展需要，由铁道郡科学研究院与齐齐哈尔车辆工厂研制的新型货车、客车车辆制动分配阀。

以其结构性能的较先进性作为三通阀的取代品。

第一节104型、103型分配阀结构特点及作用原理

104型及103型分配阀分别于1975年和1978年先后通过铁道部技术鉴定并批准定型生产。

自20世纪70年代中期至90年代中期，新造客货车辆或改造车辆的空气制动装置均由分配阀取代了三通阀。

一、103型及104型分配阀的作用、结构特点

（一）二种压力控制：

为了适应与旧型制动机无条件混编，采用压力风缸及制动管的两种压力控制作用，以相当于三通阀的副风缸及制动管的两种压力控制。

即依靠制动管压力变化引起与压力风缸的压力差来产生相应的动作控制制动机的充气缓解、减速充气和减速缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等基本作用，便于司机按传统习惯进行列车制动机各作用性能的操纵，并满足在考虑提高性能的同时能使各作用压力、时间参数等方面巧三通阀相协调，以保证与旧型制动机的混编。

（二）间接作用方式：

三通阀采用直接作用方式，这样的结构比较简单，缺点是一种型号的三通阀只能与固定尺寸的制动缸和副风缸配套使用，且无自动补风作用。

分配阀采用了间接作用方式，即在结构上增设了压力风缸、容积室和均衡部，在作用上用制动缸的压力变化控制分配阀的作用。

充气时，由压力风缸的压力控制副风缸的充气，制动时，压力风缸压缩空气进入有固定容积的容积室，再通过均衡部由容积室的压力控制制动缸的压力。

（三）采用分部作用方式：

常用制动与紧急制动作用分开，专设一紧急阀控制紧急制动作用。

（四）采用膜板——滑阀结构：

1、客车104型和货车103型分配阀各零部件尽量地做到了统一互换，通用件多，减少了零件的规格，使制造和检修均较方便。

2、除采用S形和其他形式的橡胶膜板代替金属活塞环结构以外，大量采用橡胶夹心阀和各种0形橡胶密封圈来代替金属密封件，从而减少了工作阻力，并减小了金属件的磨耗，减轻了研磨工作量。

所有的橡胶件基本达到士5OC气温条件下的使用要求。

而对要求高的部件，如分配阀的重要部件作用部仍保留了联锁性较可靠的滑阀结构。

（五）采用新材料和新结构

1、大量采用橡胶件代替金属件。

2、增设滤尘器，以加强防止油垢、尘埃侵人阀内，有利于延长检修期。

3、采用新品种的润滑油，润滑脂等润滑材料，可以适应我国不同地区运用条件的要求。

二、104型分配阀作用原理

104型分配阀采用两种压力控制间接作用方式，设有充气缓解、常用制动、保压和紧急制动四个作用位置。

其作用原理：

（一）充气缓解时:

制动管增压，制动管压缩空气进人主活塞上部，推动主活塞（带动节制阀）、滑阀下移，到达充气缓解位。

制动管压缩空气经滑阀的充气孔向压力风缸充气。

同时进入充气膜板下部，推动充气膜板和充气活塞上移，充气活塞上顶和推开充气阀孔使制动管压缩空气经充气部向副风虹充气。

1、压力风缸充气：

L→主阀安装面上l孔→滑阀座上充气孔l2→滑阀底面充气孔l5→滑阀顶面充气限制孔g1→滑阀室→主活塞室孔g2→主阀体内道，分为两路：

一路经安装面g孔→压力风缸；一路经主阀体顶面孔g1→充气膜板下侧，顶起充气活塞，打开充气阀。

2、副风缸充气：

L→主阀安装面上l孔→主阀体顶面孔l1主活塞上侧→主阀上盖l11孔→充气止回阀上方f1→充气阀上方f2→充气阀与座间隙→充气活塞上方→主阀体顶面孔f3主阀体内暗道，分为三路：

一路经暗道→作用阀上侧；一路经主阀安装面f孔→中间体→暗道→副风缸；一路经主阀体内暗道→增压阀套外围f5。

3、紧急室充气：

L→紧急室安装面上孔→紧急活塞下侧→紧急活塞杆轴向孔→缩孔→紧急活塞杆上部径向缩孔→紧急活塞上侧→紧急安装面孔→中间体内紧急室。

4、L→紧急阀安装面→紧急活塞下侧→紧急阀体内暗道→放风阀导向杆下侧。

与放风阀弹簧一起使放风阀关闭。

5、L→安装面孔→增压阀上侧。

与增压阀弹簧共同作用使增压阀牌关闭状态。

6、容积室缓解：

R→主阀安装面上孔→增压阀下侧通道→滑阀座容积室孔→滑阀底面缓解联络槽→滑阀座上大气孔→作用部排气口→大气。

7、制动缸缓解：

Z→主阀安装面→作用活塞杆上部外围空间→作用活塞杆轴向孔和径向孔→均衡部排气口→大气。

（二）制动作用：

减压制动时:

制动管减压，压力风缸压缩空气推动主活塞，带动节制阀、滑阀上移到达制动位。

压力风缸压缩空气经滑阀的制动孔和滑阀座上的容积室孔进入容积室，容积室压缩空气进入作用→活塞下部，推动作用活塞上移，作用活塞杆推开作用阀，使副风缸压缩空气进入制动缸，产生制动作用。

容积室的增压制动通过均衡部来控制实现制动缸的增压制动作用。

1、第一阶段局部减压：

L滑阀座上滑阀上的局减孔节制阀上的局减联络槽滑阀上的局减室入孔滑阀座上的局减孔主阀安装面上的孔局减室，再经主阀安装面上的缩孔堵没胶垫的槽路排向大气。

2、制动：

（1）第二阶段局部减压：

L→滑阀座制动管孔→滑阀底面局减阀孔→暗道→局减阀入孔→滑阀座局减阀孔→主阀体暗道→局减阀套孔→局减阀径向孔、轴向孔→作用活塞杆上部外围→主阀安装面孔→制动缸Z。

（2）容积室充气：

压力风缸压缩空气→滑阀室→滑阀上制动孔→滑阀上容积室孔→增压阀下部周向通道→主阀安装面孔→中间体内容积室R。

（3）制动缸充气：

F→主阀安装面→作用阀上侧→作用阀与座间隙→作用活塞杆上部外围→主阀安装面制动缸Z。

同时，压缩空气也通过z3一路经z4到作用阀杆上侧抵消背压，一路经缩孔堵Ⅱ到作用活塞上侧，与容积室风压平衡。

（三）制动保压位:

1、作用部保压：

停止制动管常用制动减压，而压力风缸继续向容积室充气，当滑阀室（通压力风缸）压力与制动管压力接近平衡时，在稳定弹簧及主活塞自重的作用下，主活塞带动节制阀下移，切断了压力风缸向容积室充气的通路，容积室停止升压，即形成作用部的保压作用位置。

2、均衡部保压：

R压力停止上升时，均衡部的作用阀仍在开放状态，而副风缸仍继续向制动缸充气。

在作用活塞上部的制动缸压力与作用活塞下部的容积室压力接近平衡时，作用阀弹簧压作用阀，推动用活塞杆下移，使作用阀与作用阀座及作用活塞杆顶端密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路;制动缸即形成了制动保压作用。

制动缸的制动保压作用受容积室的制动保压作用通过均衡部来控制实现的。

3、制动缸自动补风作用：

制动后保压，分配阀可实现制动力不变，如果因制动缸漏泄或制动缸活塞行程伸长而使制动缸压力下降，则作用活塞上侧压力随之降低，作用活塞两侧压力失去平衡，作用活塞在容积室压力作用下重新上移，顶开作用阀，使副风缸向制动缸增送压缩空气，直到活塞两侧压力平衡，即为“自动补风作用”。

第二节104型分配阀构造和作用性能

103型及104型分配阀属于同类产品，外形结构、内部结构、作用性能及特点有着许多相同点。

103型分配阀使用于货车，104型分配阀使用于客车。

为了适用于客、货列车不同的运用条件和对制动机性能要求的差异性，其结构和性能方面也存在部分不同之处。

一、104型分配阀的构造：

由主阀、紧急阀和中间体三部分组成。

（一）中间体

中间体用铸铁铸成，外形呈长方体形，外部四个立面分别作为主阀、紧急阀安装座和制动管、压力风缸管、副风缸管、制动缸管的管座，内部为三个独立的空腔经通道与主阀座或紧急阀座相关孔连通。

中间体上紧急阀安装座在靠车体的外侧面，与紧急阀安装座相邻的右侧面为主阀安装座，与紧急阀安装座相邻的左侧面上方管座为压力风缸连接管座，下方为制动管连接管座，另一个侧面上方管座为副风缸连接管座，下方为制动缸连接管座。

中间体内设有三个空腔，靠紧急阀安装座侧的上角部为紧急室，下角部为局减室，另有占中间体很大容积的容积室。

这三个室在中间体内相互隔开，紧急室通紧急阀安装座紧急室孔，容积室有两条通路分别通向主阀安装座容积室孔，局减室通向主阀安装座局减室孔。

中间体主阀安装座面的列车管通路圆孔，内装一过滤性能、机械性能优越的杯形滤尘器，过滤由制动管进人主阀的压力空气中的水分、尘垢等杂物。

该滤尘器为采用青铜粉末制成的金属滤尘器，便于卸下清洗。

103型及104型分配阀通路代号一般采用所通主容器名称的第一个汉字的汉语拼音的第一个字母来表示，大写字母一般表示主容器，主阀部通主容器的孔路朋小写字母加注脚区别表示。

紧急阀部通主容器的孔路用小写字母加注脚和注音区别表示。

见教材P109

（二）主阀

主阀是分配阀的心脏部件，它根据制动管不同的压力变化，控制制动机实现充气、缓解、制动、保压等作用。

主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀、紧急增压阀等五部分组成。

103型和104型分配阀均设有作用部、充气部、均衡郡、局减阀。

这四个部分基本相同，同名零部件基本可通用。

另外，103型分配阀增设有减速部、紧急二段阀及空重车调整部共七部分，而104型分配阀只有紧急增压阀取代103型分配阀的紧急二段阀共五部分。

1、作用部:

其功用是根据制动管与压力风缸之间产生的不同的空气压力差，产生相应的动作，实现制动机产生充气、局部减压、制动、保压、缓解等作用。

作用部构造，由主活塞压板螺母、主活塞压板、主活塞膜板、密封圈、主活塞、滑阀、滑阀弹簧及滑阀弹簧销、节制阀制阀弹簧、主活塞杆、稳定杆、稳定弹簧、稳定弹簧座、挡圈、滑阀座等组成。

组装后主活塞上侧通制动管，下侧滑阀室通压力风缸，由主活塞膜板及密封圈保证主活塞、下侧的气密性。

主活塞膜板组装后被主阀上盖压紧在作用部阀体上部凸缘上。

节制阀嵌在主活塞杆上的节制阀槽内，由节制阀弹簧将其压紧在滑阀背面的节制阀座上，节制阀随主活塞同步移动，分别连通或切断节制阀座（滑阀背面）上的各相关通路，配合滑阀所处的位置和连通的相关气路实现分配阀的不同作用性能。

滑阀由滑阀弹簧压紧在滑阀座上，并嵌于主活塞杆上、下两肩之间，滑阀与主活塞两肩之间有4nm间隙，滑阀与主活塞单向行程相差4mm，当主活塞两侧制动管与压力风缸的压力差发生变化时，主活塞带动滑阀在滑阀座上移动，分别连通或切断滑阀座上的各相关通路，配合节制阀的位置和连通的相关气路，从而实现分配阀的充气、缓解、局部减压和制动等作用。

（1）节制阀：

l10——局减联络槽，在制动开始时联络滑阀顶面的局减孔和局减室入孔，连通制动管至局减室的通路。

（2）滑阀：

g1——充气限制孔。

l6l7——分别为局减孔和局减室孔，为上下贯通孔。

r1——制动孔，上下贯通。

l8l9——分别为局减阀孔和局减阀入孔。

d1——缓解联络槽缓解时联络容积室孔和大气孔。

（3）滑阀座：

l2l3——制动管孔。

r2——容积室孔。

d2——大气孔。

ju1——局减室孔。

z1——局减阀孔

2、充气部:

其功用是充气时根据作用部控制的压力风缸的充气速度实现控制副风缸的充气速度，由止回阀和充气止回阀两部分组成。

位于主阀上盖内。

（1）充气阀部：

充气阀部由充气膜板及垫、充气活塞、充气活塞顶杆、充气阀座、充气阀及弹簧、密封圈和充气阀体等组成。

阀座以螺纹拧入充气阀体，为防漏泄，在螺纹根部套以密封圈。

充气膜板下通压力风缸、上方通副风缸，充气阀上方经充气止回阀通制动管。

当压力风缸充入压缩空气时，压缩空气到充气膜板下方推动充气膜板及充气活塞，充气活塞顶杆顶起充气阀，打开阀口，使制动管压缩空气充入副风缸。

当F与Y二者风压接近平衡时，充气阀受其弹簧弹力作用下坐于座上，切断制动管向F的充气通路，停止向F充气。

（2）充气止回阀部：

设于充气阀体上部一侧，由止回阀盖、止回阀弹簧、止回阀、止回阀座等组成。

止回阀座压入充气阀体内，止回阀盖以丝扣拧入充气阀体，为防漏泄，在盖的丝扣根部套以密封圈。

用途是用以防止副风缸风压高于制动管风压时，向制动管逆流。

3、均衡部：

位于作用部旁侧。

用途是控制容积室和制动缸的压力平衡，以容积室压力控制制动缸的压力。

由作用阀部和作用活塞部及

0.8mm的铜质缩孔堵组成。

作用阀部包括作用阀上部、作用阀弹簧、作用阀杆及套、作用阀及座、密封圈等。

作用阀与阀丁用销子连结，用以克服加工造成的两者中心线偏斜，阀与阀座不严密造成的漏泄。

作用阀上通F，下通Z。

作用阀上部也经暗道通Z。

作用活塞部由作用活塞、作用活塞板、作用活塞压板、压板螺栓、作用活塞杆及密封圈等组成。

作用活塞上侧通Z，下侧能容积室，作用活塞杆轴向中心孔经杆径向孔通大气。

杆上设二个密封圈，用以防止制动缸压缩空气漏往大气。

铜质缩孔堵用螺纹拧在制动缸通往作用活塞上部空间的通路中，用以使制动缸压力上升较为稳定。

4、局减阀

其功用是在第二段局部减压时，将制动管的部分压缩空气送人制动缸，使制动管产生局部减压，确保后部车辆迅速产生制动作用，以提高制动波速，缓和列车纵向冲动，改善制动性能，并缩短制动距离。

局减阀部由局减阀套、局减阀、密封圈、局减膜板、局减活塞、压圈、局减活塞螺母局减阀弹簧、局减阀弹簧垫、毛毡、局减阀盖等组成。

局减阀盖上有轴向孔使局减活塞外侧室通大气，在第二段局部减压结束，局减活塞外移时消除空气背压，提高局碱阀关闭的灵敏度。

局减阀盖利用螺纹将压圈和局减膜板紧固于主阀体上，局减阀弹簧垫将毛毡垫压紧在阀盖轴心孔内，防止尘土侵入。

局减阀杆缩颈部分有两个径向孔经轴向孔通作用阀座即通制动缸。

局减阀杆上的两个傀4密封圈，平时，在局减阀弹簧作用下，局减活塞处于内侧开放位置，局减阀套上的8个径向孔处于两密封圈之外，即开通滑阀座局减阀孔，孔到制动缸的第二段局部减压通路，这样在制动作用刚开始时，制动管压缩空气经滑阀座上的局阀孔、局减阀套径向孔，进人局减阀充人制动缸，产生第二段局部减压。

在当制动缸压力达50一7OkPa时，局减阀被推向外移完全压缩局减阀弹簧，局减阀套上的径向孔，处在两个密封圈之间，即切断制动管向制动缸充气的局部减压通路。

5、紧急增压阀（104型）

其功用是在紧急制动时，将副风缸与压力风缸的压缩空气一起充人容积室，提高容积室压力，通过均衡部控制实现提高制动缸的压力，即紧急增压作用，以获得更大的制动力，缩短制动距离，确保旅客列车的行车安全。

紧急增压阀由增压阀套、增压阀弹簧、增压阀，两个密封圈、密封圈、增压阀盖等组成。

增压阀上侧通制动管，下部轴向孔有一

3mm径向孔通容积室。

增压阀套压入主阀体内，沿径向有八个小孔，外侧孔口通副风缸的空穴。

在列车运行及常用制动位时，由于增压阀弹簧及制动管压力的作用，增压阀处于下方位置，这时，增压阀套上的八个小孔被增压阀上部圆柱体遮住，F的压缩空气不能进入容积室。

只有在紧急制动时，增压阀上侧制动管压力空气经紧急阀迅速排出。

而下侧容积室空气压力迅速上升，当容积室压力增至一定值时，推动增压阀上移至上方位置，增压阀套上八个小孔开放，副风缸压缩空气经及八个小孔再经流至容积室，产生紧急增压作用，Z因此也获得增压。

为防止F、R与Z之间的漏泄，在增压阀上套装有二个

24mm密封圈。

增压阀轴向中心孔下部设M12mm内螺纹，以便在检修时拧入螺丝头起子，将阀从主阀体内拔出。

由于104分配阀与三通阀混编使用，LN型制动机关闭了附加风缸，在紧急制动时无增压作用。

若104有紧急增压，紧急制动时，会由于列车中车辆制动力相差过大而增大列车纵向冲动并造成车轮擦伤。

所以，暂时停止了紧急增压作用。

6、主阀体：

由铸铁制成，内有安装作用部、均衡部、局减阀和增压阀的各部空腔及相应铜套。

体内设相应暗道作为压缩空气的通道。

安装面上有一缩孔堵通局减室孔。

在第一阶段局部减压时，流入中间体内局减室的压缩空气经该孔堵沿安装面胶垫相应槽路缓慢排入大气。

各作用部排气口制成M12的螺纹孔，以便安装防尘罩。

（三）紧急阀：

用途：

在紧急制动时，加快制动管的排风，使紧急制动作用确实可靠。

提高紧急制动灵敏度和紧急制动波速。

构造：

由上部的紧急活塞、安定弹簧，下部的放风阀部及紧急阀下盖和密封圈等组成。

紧急活塞、紧急活塞膜板、密封圈和紧急活塞压板套装在紧急活塞杆上，并在紧急活塞杆的螺纹上用压板螺母拧紧，在紧急活塞杆顶端的圆凹槽中，嵌装异形密封圈，组成紧急活塞。

放风阀部由放风阀座、放风阀、导向杆和放风阀弹簧等零件组成。

紧急活塞上侧通紧急室，下侧通Z，放风阀导向杆下部亦经暗道通制动管。

紧急活塞杆顶部圆凹槽中嵌装的异形密封圈稍凸出于活塞杆顶面，平时在安定弹簧作用下，紧急活塞处于极上端位。

该密封圈与紧急阀上盖密贴，活塞杆顶面轴向中心孔口封闭。

在紧急制动时，紧急活塞两侧压力差大于安定弹簧的弹力使活塞下移时，紧急活塞顶面的孔口开放。

在紧急活塞杆轴向中心孔内有一

1.6mm的缩孔，常用制动时控制紧急室压缩空气向制动管的逆流速度。

该孔不能过大或过小，过大会降低紧急制动灵敏度，过小则会造成紧急制动灵敏度过高，甚至常用制动时发生紧急制动；紧急活塞杆上部径向设有一个

0.5mm的缩孔，用以控制制动管向紧急室充气的速度，紧急活塞杆下部设有一个

1.2mm的径向缩孔，用以在紧急制动时控制紧急室风压向大气排出的速度。

由于紧急活塞平时处在极上端位，活塞杆下端与放风阀间有4mm间隙，放风阀导向杆上装有

24mm密封圈，用以防止制动管压缩空气漏入大气。

紧急阀安装面上部小圆孔通紧急室，下部大圆孔通制动管。

二、104型分配阀作用原理

104型分配阀采用两种压力控制间接作用方式，设有充气缓解、常用制动、保压和紧急制动四个作用位置。

其作用原理：

（一）充气缓解时:

制动管增压，制动管压缩空气进人主活塞上部，推动主活塞（带动节制阀）、滑阀下移，到达充气缓解位。

制动管压缩空气经滑阀的充气孔向压力风缸充气。

同时进入充气膜板下部，推动充气膜板和充气活塞上移，充气活塞上顶和推开充气阀孔使制动管压缩空气经充气部向副风虹充气。

1、压力风缸充气：

L→主阀安装面上l孔→滑阀座上充气孔l2→滑阀底面充气孔l5→滑阀顶面充气限制孔g1→滑阀室→主活塞室孔g2→主阀体内道，分为两路：

一路经安装面g孔→压力风缸；一路经主阀体顶面孔g1→充气膜板下侧，顶起充气活塞，打开充气阀。

2、副风缸充气：

L→主阀安装面上l孔→主阀体顶面孔l1主活塞上侧→主阀上盖l11孔→充气止回阀上方f1→充气阀上方f2→充气阀与座间隙→充气活塞上方→主阀体顶面孔f3主阀体内暗道，分为三路：

一路经暗道→作用阀上侧；一路经主阀安装面f孔→中间体→暗道→副风缸；一路经主阀体内暗道→增压阀套外围f5。

3、紧急室充气：

L→紧急室安装面上孔→紧急活塞下侧→紧急活塞杆轴向孔→缩孔→紧急活塞杆上部径向缩孔→紧急活塞上侧→紧急安装面孔→中间体内紧急室。

4、L→紧急阀安装面→紧急活塞下侧→紧急阀体内暗道→放风阀导向杆下侧。

与放风阀弹簧一起使放风阀关闭。

5、L→安装面孔→增压阀上侧。

与增压阀弹簧共同作用使增压阀在关闭状态。

6、容积室缓解：

R→主阀安装面上孔→增压阀下侧通道→滑阀座容积室孔→滑阀底面缓解联络槽→滑阀座上大气孔→作用部排气口→大气。

7、制动缸缓解：

Z→主阀安装面→作用活塞杆上部外围空间→作用活塞杆轴向孔和径向孔→均衡部排气口→大气。

8、制动机的稳定性：

制动管缓慢减压或轻微漏泄不超过规定值时，制动机不发生制动作用的性能，叫制动机的稳定性。

（1）压力风缸压缩空气向制动管逆流：

（2）主活塞杆尾部空腔内稳定弹簧及其它阻力作用。

单车试验时，在列车管每分钟减压40Kpa的速度下，不发生制动作用。

（二）常用制动位：

减压制动时:

制动管减压，压力风缸压缩空气推动主活塞，带动节制阀、滑阀上移到达制动位。

压力风缸压缩空气经滑阀的制动孔和滑阀座上的容积室孔进入容积室，容积室压缩空气进入作用→活塞下部，推动作用活塞上移，作用活塞杆推开作用阀，使副风缸压缩空气进入制动缸，产生制动作用。

容积室的增压制动通过均衡部来控制实现制动缸的增压制动作用。

1、第一阶段局部减压：

L滑阀座上滑阀上的局减孔节制阀上的局减联络槽滑阀上的局减室入孔滑阀座上的局减孔主阀安装面上的孔局减室，再经主阀安装面上的缩孔堵没胶垫的槽路排向大气。

2、制动：

（1）第二阶段局部减压：

L→滑阀座制动管孔→滑阀底面局减阀孔→暗道→局减阀入孔→滑阀座局减阀孔→主阀体暗道→局减阀套孔→局减阀径向孔、轴向孔→作用活塞杆上部外围→主阀安装面孔→制动缸Z。

（2）容积室充气：

压力风缸压缩空气→滑阀室→滑阀上制动孔→滑阀上容积室孔→增压阀下部周向通道→主阀安装面孔→中间体内容积室R。

（3）制动缸充气：

F→主阀安装面→作用阀上侧→作用阀与座间隙→作用活塞杆上部外围→主阀安装面制动缸Z。

同时，压缩空气也通过z3一路经z4到作用阀杆上侧抵消背压，一路经缩孔堵Ⅱ到作用活塞上侧，与容积室风压平衡。

3、安定性：

是指常用制动时不发生紧急制动作用的性能。

J→紧急活塞上侧→紧急活塞杆上部径向缩孔→轴向孔缩孔→紧急活塞下侧→紧急安装面孔→制动管。

（三）制动保压位:

1、作用部保压：

停止制动管常用制动减压，而压力风缸继续向容积室充气，当滑阀室（通压力风缸）压力与制动管压力接近平衡时，在稳定弹簧及主活塞自重的作用下，主活塞带动节制阀下移，切断了压力风缸向容积室充气的通路，容积室停止升压，即形成作用部的保压作用位置。

2、均衡部保压：

R压力停止上升时，均衡部的作用阀仍在开放状态，而副风缸仍继续向制动缸充气。

在作用活塞上部的制动缸压力与作用活塞下部的容积室压力接近平衡时，作用阀弹簧压作用阀，推动用活塞杆下移，使作用阀与作用阀座及作用活塞杆顶端密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路;制动缸即形成了制动保压作用。

制动缸的制动保压作用受容积室的制动保压作用通过均衡部来控制实现的。

3、制动缸自动补风作用：

制动后保压，分配阀可实现制动力不变，如果因制动缸漏泄或制动缸活塞行程伸长而使制动缸压力下降，则作用活塞上侧压力随之降低，作用活塞两侧压力失去平衡，作用活塞在容积室压力作用下重新上移，顶开作用阀，使副风缸向制动缸增送压缩空气，直到活塞两侧压力平衡，即为“自动补风作用”。

（四）紧急制动位：

制动管紧急减压，主阀部除紧急二段阀型阀或紧急增压阀阀，与常用制动相仿，只是由于制动管减压速度快，各部动作迅速，第一阶段和第二阶段局部减压作用不明显，仅介绍常用制动作用区别之处。

1、紧急制动排气作用。

制动管紧急减压，紧急活塞下方安定弹簧室压力迅速下降，紧急室压缩空气经限孔向制动管逆流速度远小于制动管减压速度，紧急活塞稍压缩安定弹簧下移，紧急活塞杆顶部密封圈离开紧急阀上盖，使紧急室压缩空气经紧急活塞杆顶部密封圈与阀盖的向制动管逆流，该逆流量仍远不能补偿制动管的减压量，故在紧急活塞上、下两侧迅速形成压力差，紧急活塞压缩安定弹簧下移，使紧急活塞杆底端面与放风阀接触，此时紧急室J只能经制动管逆流。

直径更小的限孔V使逆流速度更慢，促使紧急活塞两侧的压力差骤增，进一步压缩安定弹簧，克服放风阀弹簧的弹力而迅速打开放风阀。

制动管的压缩空气经放风阀口+排气保护罩垫一大气，形成紧急制动制动管排气（放风）作用，即制动管产生紧急局部减压。

确保全列车制动机的紧急制动作用的迅速产生，提高紧急制动波速，缓和列车纵向冲动，缩短紧急制动距离，确保列车运行安全。

2、紧急增压阀作用。

紧急制动时，压力风缸向容积室充人压缩空气，当反映在增压阀下侧的容积室压力能克服增压阀上部，急剧减压的制动管剩余压力、增压阀弹簧弹力以及增压阀自重和移动阻力时，增压阀被推向上移，增压阀下部密封圈处于增压阀套径向孔元上方位置，紧急增压阀呈开放状态。

3、常用制动作用转紧急制动作用：

常用制动转紧急制动作用。

在施行常用制动减压后，遇意外紧急情况需立即停车时，对列车管转施紧急减压，使列车紧急停车，此作用称为常用制动转紧急制动作用。

由于分配阀单独设有紧急阀，常用制动减压后转紧急制动减压，仍能通过每辆制动