学士学位论文论文调车作业问题中间站的处理对策.docx

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学士学位论文论文调车作业问题中间站的处理对策

摘要

调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划﹑列车运行图﹑加速车辆周转、完成运输生产任务的重要环节。

而中间站调车作业安全一直是铁路运输安全的薄弱环节，存在着诸多问题。

中间站主要办理列车通过、会让、越行业务，在较大的中间站同时办理客运、货运业务，这就使中间站不可避免地产生了调车作业，然而由于受到多种因素的限制，中间站调车作业安全始终是一个难题。

近年来,干线车流不断增大,对中间站调车作业的影响亦越来越大,因此必须大力加强中间站调车工作组织和安全控制。

而且中间站由于距离具有事故起复救援能力的区段站或编组站较远,一旦发生调车事故后,往往因为救援不及时容易造成事故性质升级,并严重干扰运输秩序,影响企业形象。

因此,必须全面分析中间站调车事故产生的根源,全方位进行控制,有效遏制调车事故的发生。

本文对中间站调车作业的现状、特点、存在的问题进行了论述,并提出了相应的对策。

关键词：

调车作业；中间站；问题；对策

Abstract

Railwayshuntingworkisanimportantpartoftheproduction,transportthestationinahighlytechnicalwork,demandingandcomplexwork.Theintermediatestationshuntingoperationsafetyhasbeentheweaklinkofrailwaytransportationsafety,therearemanyproblems.Theintermediatestationismainlyforthetrainthrough,willmakemorebusiness,inthelargerintermediatestationatthesametimeforpassengerandfreightbusiness,whichmakestheintermediatestationshuntingoperationisinevitable.However,duetoavarietyoffactors,theintermediatestationshuntingoperationsafetyisalwaysadifficultproblem.Inrecentyears,trunktrafficincreases,influenceoftheintermediatestationshuntingoperationisalsomoreandmorebig,sowemuststrengthentheintermediatestationshuntingworkorganizationandsecuritycontrol.Becauseofthedistanceandtheintermediatestationaccidentrescueabilitywithcomplexsectionstationormarshallingstationfaraway,onceashuntingaccident,oftenbecausetherescueisnotseasonableeasytocausetheaccidentofupgrading,andseriouslydisturbedthetransportationorder,theimpactofcorporateimage.Therefore,wemustmakeacomprehensiveanalysisoftheintermediatestationshuntingrootcausedtheaccident,controlofthewholerange,effectivelycurbtheshuntingaccidents.Inthispaper,theintermediatestationshuntingoperationstatus,characteristicsandexistingproblemsarediscussed,andcorrespondingcountermeasuresareputforward.

Keywords:

Shuntingoperation;Theintermediatestation;Problem;Countermeasures

目录

摘要I

AbstractII

第1章绪论-1-

1.1研究背景-1-

1.2中间站调车作业安全的现状-1-

1.3研究目的及意义-2-

第2章中间站调车作业的特点及存在的问题-3-

2.1中间站调车作业的特点-3-

2.2存在的问题-3-

2.3原因分析-5-

2.3.1设备的因素-5-

2.3.2人的因素-5-

2.3.3环境因素-7-

2.3.4管理因素-7-

2.3.5技术诱因-8-

第3章确保中间站调车安全的对策-10-

3.1强化人员素质和教育培训-10-

3.2优化人员配置-10-

3.3提高调车作业组织水平-11-

3.4落实标准化作业-11-

3.5强化干部盯岗和现场控制-11-

3.6加大对设备的投入，更新改进设备-12-

3.7改善作业环境-12-

3.8完善作业方法和规章制度-12-

3.9健全管理体系，加强管理监控-13-

第4章结论-14-

参考文献-15-

第1章绪论

1.1研究背景

中间站是为了给沿线城乡人们以及工农业生产服务，提高铁路区段的通过能力，同时保证行车安全而设置的车站。

它主要办理列车的到发、会让和越行，客货运业务，以及车辆摘挂和到货场的调车作业。

有的中间站还办理工业企业的机车整备、取送车、补机的摘挂等作业。

中间站的整体规模虽然小，但是数量众多，它在全国铁路沿线的中、小城镇和农村都有多分布，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很大的作用。

中间站摘挂列车时为区段内车流输送的列车服务，它将到达的车辆送至中间站摘下，又将在中间站已经完成货物作业并且运行方向相同的车辆挂走，这些作业都是要通过中间站的调车作业来完成。

但近年来，铁路运输的技术条件和生产方式都发生了明显的变化，运输任务量、调车作业量都随之增大。

但由于调车作业过程中作业人员执行作业标准不严格，联防互控不到位，安全监管责任不落实等问题，导致近期车务系统调车作业人员被车辆撞轧挤压的车辆伤害事故有所增加。

通过分析，由于调车作业过程中作业人员自我保护不力，违反操作规程或劳动纪律造成自身伤害是造成事故的主要原因。

但也有安全监督管理和现场作业控制不到位的问题，教训极其深刻，如何防止和避免事故的发生就成了我们必须面对和解决的难题。

1.2中间站调车作业安全的现状

铁路中间站调车安全是铁路运输工作的生命线。

但是，铁路调车作业总是“人、机、环境、管理”这些条件下进行的。

目前我们铁路中间站调车作业中也涌现出了不少安全生产、百日无事故的站段，也出现了不少长期无事故、安全生产的先进调车组和先进个人，这些成为我们调车工作中的主流。

但就整个调车工作中的撞车事故、脱轨事故、挤道岔事故等在不少中间站时常发生。

据统计，2009年至2011年6月全路调车作业车辆伤害共造成5人死亡、l5人重伤，分别占全路同期责任死亡和重伤总数的8.5％和31.9％。

死亡人数虽比上个同期（2006年至2007年6月）减少4人，下降44％，但重伤人数同比增加14人，上升14倍。

在车务系统的事故中，由于调车作业发生的事故其比例占事故发生总数的80%左右，调车安全仍是当前车务安全的薄弱环节和最大隐患，我们必须清醒认识到，当前我们仍面临着调车设备落后、职工标准落实不彻底、干部盯控作用不到位等诸多问题，只有不断提升管理理念，创新管理手段，提高管理水平，才能有效杜绝调车作业事故发生。

1.3研究目的及意义

中国铁路在2006年进行了第六次大提速，对缓解铁路运输紧张状况，促进国民经济持续快速协调发展发挥了重要作用。

由于提速区段采用了大量的新技术、新设备，运输组织、施工、事故救援方式发生了很大的变化，目前全路的生产大都由设备来控制，安全性提高了很多！

唯独只有调车工作，由人为来控制，这也就是调车工作事故层出不穷的原因！

调车工作看起来很简单，其实要把车调好，并且把上级指定的任务安全快捷的完成就需要有非常熟悉的业务知识，以及认真仔细的工作！

工作人员在工作时往往会麻痹大意，特别是一些有着多年调车经验的老职工，老师傅。

在作业时，往往疏忽一些看起来很小的细节，就像有时只是少走了一步路，少联控了一声，一次也许不会出事，一百次也许也不会出什么问题！

但是只要有那么一次出事，都将会是给国家带来巨大的经济损失，对于个人来说也会是一次终生的遗憾！

本篇论文通过此次对中间站调车作业安全的了解以及对中间站调车作业特点与存在问题的分析，指出出现问题的原因，最后提出保障调车作业安全的相应对策。

以此使职工能够清醒的认识到以往调车事故的原因，充分认识到调车工作的重要性和危险性，明白“违章就是自杀”这一深刻的道理。

清楚调车作业是车务系统事故多发的关键作业，为以后安全生产消灭隐患。

在今后的调车工作中真正把安全放在首位，少出类似事故，能够真正做到标准化作业。

第2章中间站调车作业的特点及存在的问题

2.1中间站调车作业的特点

1、调车作业没有固定设备

中间站的调车作业没有固定调车机，没有固定作业线，基本上是利用本务机作业影响车站所有线路的使用。

而且在调车作业中，与接发列车交叉干扰，切割（穿越）正线的调车作业，可能与接发列车发生冲突，从而诱发列车事故。

2、人身安全隐患较大

在车务系统人身安全事故中，机车、车辆伤害占多数，调车作业中车辆的摘挂、取送等都需要调车人员直接参与。

许多中间站没有无线调车灯显设备，调车人员利用手信号旗（灯）作业，还需携带铁鞋、简易制动阀、无线手持台等设备，行动不够便利，对于调车人员的人身安全极为不利。

3、发生事故不能够及时救援处理

中间站普遍远离站段机关和救援基地，应急自救的技术、设备都非常薄弱。

一旦发生问题，只能是电话上报，等待救援，贻误最佳救援时机，延长事故发生的时间，扩大事故造成的损失、后果。

4、调车作业安全涉及面广

调车作业安全涉及面比较广，而中间站的调车作业，基本上所有车站的线路都有所涉及。

在运输系统中，通常按照作业将安全分类为人身安全、货物安全、列车安全、调车安全等，而调车作业几乎与每一个安全方面都有关联。

而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也有一定可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。

例如，穿越正线的调车作业，可能会与接发列车发生冲突，从而引发列车事故。

5、中间站股道少、咽喉区短

大部分中间站都没有专用的调车机车和牵出线，而且货物线也比较短,调车作业多在正线和到发线以及道岔咽喉区进行,瞬间的失误就可能导致事故的发生。

并且在进入货场和专用线调车作业时,控制台上看不到。

6、违章作业情况严重

由于运行列车比较多,并受设备的影响,中间站在调车作业时挂车多,占用到发线以及正线的时间短,作业中中断次数多、等待时间长等特点,容易造成职工简化作业程序,出现“抢点”和“抢沟”等违章作业现象。

2.2存在的问题

1、没有专职调车人员

中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。

而且有的车站的调车作业人员达不到作业所需要的人数要求，缺乏人员，有的岗位甚至出现了人员老化的现象，做不到及时更新思想和操作技能。

 2、中间站专用调车设备相对薄弱

在中间站除了在准备进路时，可以利用设备进行外，其它各项作业都无法从设备上进行有效的控制。

如穿越正线的调车作业，如果未按《站细》规定及时停止，设备联锁就不能保证接发车作业的安全；抢钩、停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。

同时从技术作业方面来讲，中间站的站场在设计时，就偏重于接发列车，线路的配置主要是为接发列车方面而考虑，大部分的中间站都没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。

目前在中间站调车中穿越正线作业成为最大的问题，在多数中间站，几乎所有作业都要穿越正线进行，最为突出的是本务机作业，可能还要经常办理越站调车，这势必会增加行车与调车间的干扰，难以消除不安全因素。

3、管理不到位

在提高中间站作业效率上调车班组管理应该发挥重要作用，但是由于各种原因，导致无法有效的发挥其作用。

比如，班组管理制度形同虚设，落实不到班组建设和实际工作中，有些班组负责人高高在上，对班组成员的实际工作生活完全不予了解，缺乏沟通和服务意识，应当向班组全体成员公开和透明管理的班组事务未能做到如实公开，不能积极上报和采纳班组成员提出的建议和意见。

车站管理人员把主要精力都放在簿册、台账的填记上,搞形式主义花架子。

不能严格要求日常调车作业的检查工作,对查出的问题不能采取具体措施的根治隐患，往往只是就问题谈问题。

遇有大编组、计划较多时,车站管理人员在作业人员忙不过来的情况下,还要充当调车人员参与作业,不能真正起到作业把关的作用。

4、作业环节衔接不紧密

调车作业环节中各道工序和环节衔接不紧密，也是造成中间站作业效率低的重要原因。

例如，信息传递不及时，送货车辆到达装卸线之前，相关岗位和调度员等人员还没及时收到列车预报消息，不能够提前安排好相关作业人员做好准备工作，直到列车到达后装卸工和货运等人员才能被通知到岗作业；拖延送车时间，调车机车在做好送车准备的同时，相关工作人员由于未及时接到通知，存在装卸人员不到位的问题；装卸作业完成后，后续工作又不能及时完成，装卸完毕的车辆在完成作业后还停留在货位处，占用有限的资源，导致装卸线作业能力未能充分利用，造成浪费。

5、调车计划编制与现场实际脱节

这主要体现在货运人员向车站值班员或调车区长提供的装卸车进度与实际不符，造成调车人员作业过程中计划变更；一些车站值班员和调车区长在编制计划前，不能亲自到现场查看现车、核对编组，臆测行事，编制的调车作业计划质量不高，往往造成作业计划变更频繁；对添乘检查制度执行不认真，添乘时走马观花，不能发现作业过程中存在的技术问题，个别性质严重的还在台账上显示虚假添乘记录；一些管理人员对关键作业心中无数，执行调车作业监控制度心若旁骛，导致监控制度形同虚设，调车关键卡控达不到对现场安全监控、预防的目的。

极有可能在进入车的作业过程中指挥机车动作不力。

6、分路不良、安全措施落实不彻底

少数中间站未在操纵台上对分路不良区段进行揭示，排列进路不单操锁闭有关道岔,机车车辆位置不加强现场确认。

2.3原因分析

2.3.1设备的因素

中间站技术设备相对受限，且调车作业通常运用本务机进行，车站调车人员与司机彼此不熟悉，虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。

利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，相互配合协调不默契，因此，在作业中缺乏有效的管理与制约，极易导致调车事故，威胁行车安全。

多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，再加上目前配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。

另外在中间站的站场设计时，就是偏重于接发列车作业，在线路的配置上也只是从接发列车方面进行考虑的，中间站没有专用的调车线路，就算有也就是很短的牵出线，但是牵出线也是少的可怜。

2.3.2人的因素

1、思想上对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。

相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，思想上麻痹大意，总认为调车事故距离自己非常遥远，对调车作业不够重视，不能严格执行《调标》的有关规定，养成偷奸取巧的不良习惯，作业中易产生违章违纪现象，为调车作业安全埋下了隐患。

从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实作方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，应对紧急情况反应迟缓、处理不当，容易造成冲撞、人身伤亡事故。

对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。

调车作业违章违纪屡禁不止,调车事故时有发生,就是没有认真吸取教训,没有真正引起车务系统干部职工的高度重视和警觉。

“重接发列车,轻调车作业”的思想,必然导致行动上的忽视、滞后和无力。

甚至在发生事故后,有的干部不从内部查找原因,而是一味地推、脱、抹、赖、瞒,没有真正从事故中吸取教训。

2008年9月22日19时01分，46098次到达杨家岭站进行调车作业。

计划：

4+3，6+2，专3+16，4+全部。

由于连结员作业前对站内及专用线停留车辆检查不仔细，在调车作业时又“想当然”地认为：

专用线3道一组车16辆连挂在一起，只有车列前后采取了防溜措施，中间的车辆没有采取防溜措施。

因此，在专3道挂好后就牵出。

46098次从杨家岭站出发通过第二个车站时，助理值班员发现机后第9位车辆轮对冒火花，紧急停车后检查发现：

该车辆未松手闸。

产生问题的主要原因就是杨家岭站连结员“想当然”地认为专用线的停留车辆是一组，中间车辆未采取防溜措施，对车辆检查不到位。

2、没有形成良好的作业习惯。

部分调车作业人员安全意识淡薄,责任心不强,心存侥幸,违章蛮干。

有的调车人员认为自己技术高人一筹，为省时省力，便习惯性违反调车操作程序，违反调车安全规定，冒险蛮干，造成一些本不该发生的重复性事故，一再给铁路造成不应有损失。

凭主观经验行事，抱着侥幸心理。

由于调车人员干一项工作时间长了就容易形成固定化、程序化的作业习惯，在这种习惯心理的支配下，按经验进行调车作业，对新出现的问题和安全隐患没有察觉，把规章制度和安全规定抛之脑后，置之不理，在调车作业中怕麻烦、图省事，抱有侥幸心理，一次二次侥幸成功，便形成了习惯，自认为技术好、经验丰富，经常这么干也没出过什么大事。

殊不知，这样操作的前提条件每次都不一样,都在不断的变化，一旦前提条件改变较大，就有可能造成事故或重大事故。

2005年8月13日21时02分，45022次到达九江南站4道，全列40辆。

调车作业计划为：

4+18，Ⅱ-3，4-15，Ⅱ+3，4-3，Ⅱ转线，4+6，7+23，3挂头出发。

21时12分左右，开始调车作业，21时28分，执行第二钩Ⅱ-3时，连结员张伟盲目求快、对临时解下的三辆存车采取防溜措施不到位，即显示牵出信号。

21时30分，值班员在确认车列完全出清9#道岔后排列4道调车进路，车列尚未启动，此时，临时停放在Ⅱ道（线路坡度为向九江方向1.2‰的下坡道）的3辆存车由于防溜失效，向九江方向溜出，挤坏9#道岔，构成调车挤道岔一般事故。

在此次的事故中连结员作业中盲目抢快，采取防溜措施不到位，是造成事故的主要原因；调车长布置调车计划时，重点事项未布置清楚，作业中对防溜措施的采取未追问、提醒，是造成事故的次要原因。

3、职工的业务素质较低。

大部分调车职工业务素质较低，缺乏系统的专业技能培训。

一方面许多调车人员走上工作岗位后没有专研业务的热情，业务学习、考试纯属应付差事，学过即忘，考过即忘，始终停留在一个知之甚少的层面。

工作经验少，作业中常常简化程序、违章违纪较多。

另一方面在中间站调车人员主要是由一部分老职工和大部分新工。

这些新职工工作经验少，文化素质高低不等，有的新工积极上进，有的新工不求上进，工作中不认真懒散，注意力不集中，简化作业程序，应急能力差。

这就使得调车人员的业务水平层次不齐，面对不同问题有不同的理解和处理方法，从而出现不同的结果。

2.3.3环境因素

1、地理环境

许多中间站处于荒山野岭的偏僻地带，离城市比较远。

如在内蒙古自治区，由于占地面积大人口较少，使得人员比较分散，车站也比较多，往往在相距不太远的大站之间设有很多中间站，并且在车站附近很少有大型聚居地。

这就导致了中间站的职工在生活方面存在很大的问题，买一些生活用品都得去城市购买，很不方便。

2、气象环境

由于中间站的都是在一些偏僻地带，气候条件比较恶劣，受高温、严寒、沙尘、雨雪的影响。

在恶劣的天气里面人的视线也会受到阻碍，还有人的心理也会受到影响，使得中间站调车人员本来非常有限的作业技能不能正常发挥，干扰了正常的调车作业，对作业安全极为不利。

另外调车人员不论是在高温酷暑还是寒冬腊月、风霜雨雪，不论白天还是黑夜，都需要长时间在线路的道碴上行走、抓在车辆的铁梯上迎风而进，在精神上、体力上是其他工种无法相比的，而且调车作业时间长，单调、重复、高强度的工作容易诱发调车人员的注意力不集中，精神困倦，这就容易导致事故的发生。

2.3.4管理因素

1、管理方法简单

铁路的管理干部在调车作业的安全方面非常重视，但是他们的认识不足，只停留在表面，对调车作业中发现的隐患和问题缺乏理性思考，采取的防范措施少，大多都是在事后才进行处理。

其次有些管理人的管理方法过于简单，对考核奖励制度没有发挥有效的作用，而是对违章违纪一罚了之，思想安全教育跟不上，没有使当事人和其他的调车人员真正的认识到违章违纪的性质和有可能造成的严重后果，没有起到真正的教育效果。

或对调车作业中的闪光点也没有及时的发现和弘扬，使调车人员觉得做好做坏都是一个样，使调车人员在作业中遵章守纪的自觉性、主动性没有得到充分的发挥。

2、管理制度落实不到位

关于中间站的调车作业各个单位和部门都制定了一系列的制度和安全卡控措施。

但是在实际作业中简化作业程序，违章蛮干的现象还是普遍存在，使得《技规》、《行规》中的有关规定，《铁路调车作业标准》在实际调车作业过程中没有得到真正、有效的落实。

2004年10月20日3时26分，51004次到达德安站4道，计划：

4单机，8+12，4-2，10-5，4+2待发。

车站值班员李志华在做好调车作业计划后未按规定通知值班站长苏林贵到场把关。

4时42分，当调车作业进行到第3钩4-2，机车车辆未完全进入4道内方，机车压在19号道岔处，值班员在没有确认机车车辆是否已从4道牵出到牵出线的情况下，又盲目排列了下一钩调车作业进路（从牵出线到10道），致使21号道岔处于反位状态。

当机车车辆牵出时，调车长张玉斌见D7信号机处于开放状态，在没有与车站值班员执行问路式调车联控的情况下，盲目给司机信号，造成机车车辆牵出时挤坏21号道岔。

这次事故的主要原因是车站值班员盲目排下一沟的调车进路，严重违反了《技规》、《行规》中的相关规定。

同时调车长没有与车站值班员进行联控，盲目显示牵出信号，这也是造成事故的重大原因。

总之，在管理方面调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。

其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，布置列车进路的同时要布置调车进路，包括和列车司机、调车司机的无线电联控，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏、差错。

2.3.5技术诱因

首先，中问站最突出的矛盾是调车作业与接发列车作业的协调配合，调