发展我国大城市交通的研究.docx
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发展我国大城市交通的研究
发展我国大城市交通的研究
一、问题的提出
改革开放以来，我国的经济建设有了突飞猛进的发展。
80年代，我国经济发展的实际年平均增长率在6％以上，尤其是90年代以来，持续地超过10％，这种持续地高速度增长是第二次世界大战后世界各国前所未有的。
随着经济的发展，我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。
城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。
80年代以来，城市及城市间的社会交往和经济贸易日益频繁，对城市交通产生了巨大的压力。
当前，我国城市交通问题极其严重，城市交通基础设施供不应求的矛盾已成为几乎所有大、中城市的首要问题。
更为严重的是，许多部门和城市的决策者对目前的交通严重情况不做长远的考虑，只是头痛医头，脚痛医脚，不仅指导思想不明确，认识不一致，政策不统一，甚至继续在走别国已经证明是失败的道路。
这个问题如不研究解决，我国城市交通问题将会走向“泥潭”，造成不可弥补的损失。
在21世纪即将到来之际，展望未来，我国城市交通如何发展?
采取什么样的交通政策?
鼓励和引导何种城市交通结构?
研究这些问题，对改善城市交通面貌、保证城市健康成长、促进我国国民经济的发展极其重要!
《发展我国大城市交通的研究》正是在这样的前提下进行专项研究的一个综合性研究课题，其总体目标是：
①研究城市交通的发展过程及其规律，探讨各阶段城市交通的特点及主要影响因素，找出当前城市交通面临的主要问题；②结合国民经济的发展，围绕交通运输业的兴旺和城市化的进展，研究城市交通发展的总体水平，提出城市交通发展的宏观设想和战略；⑧针对我国汽车工业，特别是家用小汽车的发展，研究城市交通基础设施建设和交通管理的承受能力和目标；④提出发展我国城市交通的政策措施。
这些目标的完成，将为今后我国城市交通体系研究指出方向，为加强城市交通建设提供科学依据，以适应主管部门决策的需要。
二、国外城市交通的发展
无论国内还是国外，在现代城市交通的发展中，都经历了曲折复杂的过程，虽然世界各国采取了各种各样的对策，谋求发展城市交通、提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。
因而，交通问题的研究越来越受到各国政府的重视与民众的关心。
我国与西方国家在城市交通方面走过的路不尽相同，但都有一个从轮子的发现一人力车一兽力车一机动车的变化过程，“他山之石，可以攻玉”，了解当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的经验教训，对我们具有重要的参考作用。
1．美国的小汽车交通
城市交通的发展阶段。
美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上同样如此。
城市交通的发展可以归纳为三个阶段：
第一阶段，早期发展的城市，道路路网密度大，有轨电车是市民普遍使用的交通工具，曾在19世纪末占统治地位。
第二阶段，随着汽车工业的崛起，公共汽车以快速灵活、初期费用低、不受轨道线路限制的优势，开始与有轨电车竞争，到1918年后有半数的有轨电车企业破产，20年代末，终于被公共汽车所取代。
第三阶段，30年代后，小汽车迅速发展，特别是二次世界大战以后，在美国特定的历史条件下，由于有：
中东的价廉石油；汽车采用分期付款的“赊购”办法；城市布局松散；大量复员军人安置在条件较好的郊区居住，需要快速交通工具进城工作；军工技术转为民用，以及制造技术的改进和驾驶技术口趋简单等等，使小汽车的增长势不可挡，导致公共汽车的全面萧条。
小汽车交通带来的变化。
这种变化反映在五个方面：
●运输方式。
客运交通走向个体化，公共交通运量下降，小汽车大量增加，1993年人均拥有小汽车0．63辆。
●出行方式。
工作出行由乘车变为驱车，购物由市区商业中心转到郊区购物中心，无车或无能力驾车者出行极为不便。
●时空观念。
高速公路的完善，使人们在一小时内的活动半径达到了50～85km，对出行三四百公里的行程习以为常，活动范围增大。
●城市布局。
向郊区发展，用地很分散，甚至形成蛙跳式开发，人城巾人口不断迁往郊外，市中心衰落。
在郊区，为适应汽车交通的需求，出现了许多以汽车活动为中心的公共建筑，如：
汽车可驶入的银行、快餐店、露天电影场和免费停车的超级市场等。
●能源消耗加大，交通公害严重。
消耗了全球近1／3的能源。
交通的噪声、废气、水污染、震动、用地分隔等日趋严重。
小汽车成为美国生活的一大特色。
为了适应小汽车的发展，从50午代到60年代，美国建造了大量州际公路和高速公路，1976年全国实有高速公路61000km，联系着各州42个首府及95％的5万人口以上的城镇，车增建路，路多车增，循环发展,到1993年高速公路已有85000多公里，占全世界高速公路总长度的50％。
进入70年代后，普遍的情况是：
公共交通服务职能下降，其直接原因来自小汽车的竞争，间接原因是居住郊区分散的格局，还有就是经济的原因，小汽车生产下降，就意味着失业。
因此，除美国北部、人口密集、交通拥挤的大城市中心区公共交通仍占一定比重外，其余地区均以小汽车为主要交通方式。
汽车的发展和道路建设，牵涉了美国1／6的企业和1／7的职工，汽车工业的兴衰成了制约美国经济发展的重要因素，1995年美国和日本的汽车贸易争端鲜明地反映了这一点。
问题与反思。
美国是个地广、人稀、钱多、车多的国家，小汽车是他们城市客运交通的主体，美国的城市布局和生活方式已决定了美国把整个国家建在四个汽车轮子上。
但是随着交通公害、能源危机的增加，也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在60年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化，80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但是代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，但也只能解决1．5％～2．0％的小汽车乘客量，所以收效甚微，短时期难以改变。
2．西欧诸国的城市交通
西欧诸国城市早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，同样存在市区交通骤增的问题，他们采取了建设和管理并重的办法，并且重视发展公共交通，从而形成了不同于美国的交通发展过程。
城市主导交通的选择。
50年代初，城市交通由自行车、摩托车向小汽车迅速转化，人们热衷于拥有小汽车。
如法国曾提出“要使每个职工拥有一辆小汽车”的口号，结果导致了严重的交通堵塞，经过反思，反过来又选择了发展公共交通，致力于快速轨道交通和地铁的建设。
联邦德国在1963年当人均国民收入大于1300美元时，对全国20多个城市的有轨交通系统进行了全面改造。
70年代后，人均国民收入超过2500美元时，开始大规模修建地铁。
这些轨道交通构成了市区内、市区与郊区间的客运骨架，并通过换乘站点紧密衔接公共汽车和长途汽车线路，联系着全国各地。
人车分流的思想。
英国在40年代战后城市恢复及新城建设时，吸取了美国雷德朋新城的交通观念（RadburnIdea），对道路系统注入了人车分流的思想，并在新城的道路交通建设中实现，人车分流的思想体现在：
●设置独立的步行系统，居民在日常活动中不与汽车交通相混。
●开辟独立的自行车和人行道路，与汽车道路相交时，建简易立交。
●市中心开辟禁止机动车通行的步行区，保证行人活动免遭车祸。
●增设公共交通，使居民步行到公共交通车站的距离不超过400m。
●分散交通集散点，减轻交通负荷。
采取分散布局，将产生交通量大的工厂、仓库、就业中心等分布在市区边缘，有的大城市还将市中心的功能分散出去，形成新的行政管理中心、商务购买中心等，避免交通过于集中拥挤。
从政策上鼓励和扶持公共交通的发展。
西欧大城市都建有完善的公共交通系设施，几乎所有的市际客运交通都深入城市内部，在市中心区边缘设站，方便旅客进入市中心商业步行区；大城市地铁和快速轨道交通可以方便地换乘其他交通工具，
地铁从市中心延伸到建成区边缘，衔接郊区快速轨道交通可延伸到更远的地方，车站周围都设有免费停车场，供开汽车进城的人们在此存车换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量；城市道路网密集，等级、功能分明，有利于公共汽车线路分布，交通站点密布，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，使乘客出行有交通主动权。
3．日本的交通发展
重视发展战略的制定。
进入70年代，日本制定了《第三次全国综合开发计划》，这个《计划》提出，交通设施应与城市的发展保持充分协调，首先考虑了轨道交通系统，再综合布置高速道路及其他交通方式，依靠交通干线把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系。
长期以来，日本重视开发地下和高架的轨道交通，使它们承担了城市60％以上的客运量，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。
严格执行交通规划。
在发展城市交通的过程中， 日本运输省交通局确定了三个原则：
①缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统；②客运交通的服务质量和服务水平，要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化；⑧从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。
因而，日本对城市交通规划的执行极为严肃，交通规划由都市计划局提出，经市政府总务局组织专家讨论，上报运输省审议，批准后，由都市交通局执行实施。
交通规划每10年上报审定一次，分A、B两部分内容，A是必须执行的，B是A完成后有条件时再建设，凡未列入A、B者，不可临时插入新项目，以保持其严肃性。
建设综合的换乘枢纽。
日本极其重视综合换乘枢纽的建设，有效地将地面公共交通、汽车停车、自行车停车和商店布局组织在一起，缩短了乘客的换车时间，方便了乘客的活动，也促进了物业的开发。
换乘枢纽还有助于合理组织交通，保证了交通安全，交通事故率低于世界平均水平。
培养公民的交通意识。
为了解决城市交通问题， 日本对市民大力宣传遵守交通法规的意识，并从小学生的教育抓起， 自50年代起，用了20年的时间提高了全民的交通意识，为后来的城市交通建设和安全管理奠定了重要的基础。
4．墨西哥城的公共交通政策
制定正确的交通政策。
墨西哥城集中了全国50％的工业，68％的银行业，45％的商业，居住了全国21％的人口，平均人口密度8700人／平方公里，市中心区大于18000人／平方米。
到80年代中，城市人口已超过1800万人，私人小汽车也迅速增加，道路交通极其拥挤，事故增加。
对此，政府采取了积极的交通政策：
．大力发展公共交通。
．实行公共交通低票价政策。
．扩建和改造道路网，组织单向交通。
．限制私人小汽车的增长，提高公共交通的运载能力。
．重视交通安全，强化交通管理。
加大公共交通投资力度。
为保证公共交通的发展，每年从市政建设费中提出37％用于公共交通建设，最高时达44％（1984年），在这些费用中，国家占54％，市政府占40％，企业自筹6％。
20多年来，由于公共交通发展较快，在城市客运交通量的构成中，地铁占17．5％，公共汽车占29．2％，电车占4％，出租汽车占30％，私车占16％，其他占3．3％。
墨西哥城的人口规模目前还在扩大，1990年已发展到1937万人，交通问题依然存在，但它坚持发展公共交通的政策，因而为居民的城市生活提供了有力的保证，为其经济快速发展创造了有利的条件。
5．小结
以上国家和城市的经验教训，表明了城市交通的发展首先必须有一个明确合理的交通政策和配套的法规，在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向转化。
其次，制定科学的交通规划和建设计划，并排除短期行为的干扰，严格执行。
第三，根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统和换乘系统，保证各种交通方式的安全、高效运行。
第四，提高全民的交通意识，是交通系统正常运行的根本保证。
三、我国大城市交通的特点
1．发展过程
建国以来，城市道路交通建设有了很大的发展，与此同时客货运交通需求的增长速度更快。
回顾城市交通的发展，大致可以分为以下几个阶段：
建国初期。
为配合重点工程项目的建设，在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设，道路条件明显改善。
到1957年底，全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％。
而同期，汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定。
“文革”期间。
城市道路的建设资金比例下降，建设发展缓慢。
1966年至1977年，道路面积年平均增长率仅为2％，而同期城市机动车保有量的年平均增长率为6～10％，不少大城市交通开始出现拥挤现象。
这一时期，还由于实行鼓励自行车交通出行的财政补贴政策，使自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。
80年代后。
由于城市基础设施建设投资不足，造成严重的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。
这一时期，城市机动车辆开始剧增，交通堵塞严重，事故率上升，车速普遍下降，城市道路供给不足，公共交通发展滞缓，交通成了城市管理的主要难题。
特别是90年代以来，是机动车增长最快的时期，车流更加集中，走不动、停不下，矛盾极其尖锐。
为求改变交通面貌，不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁，由于仓促决定，决策不得当，往往仅注意局部地区改善，只能取得短期效果。
如北京市，这几年花了很大力气，建成了2个快速环路和120多座立交，但交通问题并没有根本改善，目前仍是“四肢发达，心肌梗塞”，交通拥挤有增无减，事故率居高不下。
其他如上海、广州等大城市的交通问题，更是有过之而无不及。
2．现状特点
汽车增长速度快，自行车拥有量大。
1983年，全国城市机动车保有量近200万辆，比1977年几乎翻了一番，到1994年，城市机动车保有量已近500万辆，又比1983年翻了一番多，约占全国机动车总数的50％。
近些年来，全国机动车的年平均增长率达到15％（不包括摩托车），个别城市高达30％。
近十年，私人汽车的数量成倍增长，到1993年，全国私人拥有的客车已发展到59．85万辆。
1994年，北京市私人汽车拥有量约10万辆，占汽车总量的17％。
全国城市自行车超过了1．8亿辆，城镇百户拥有率达198辆。
自行车占全国总数的40％。
道路建设有较大改观，但赶不上车辆增长快。
1980年，全国城市道路总长29485km，1994年达到111058km，年均增加5826km，年均增长率为9．9％，万人拥有的道路长度由3．3km上升到6．3km。
同期，道路面积由25255万平方米增加到118181万平方米，人均面积由2．8平方米上升到6．6平方米，道路面积的年均增长率为11．6％（见图1）。
增长速度虽然有较大提高，但反映道路总量的人均长度和面积指标仍然过低，是城市交通供应不足的一个根本问题。
常规公共交通萎缩。
1978～1994年的16年间，全国公共交通车辆和线路长度分别增长了2．5倍和2．8倍，公共交通车辆达到0．6辆／千人（见图2），但公共交通车辆的运营速度由每小时12～14km下降到5～10km，新增的运力被运输效率下降所抵消。
公共交通公司长期依靠政府补贴经营，1994年亏损面达70％，政府补贴总额35．5亿人民币，仅北京市就达10亿元，其中地铁2．6亿元。
由于公共交通的运营效率和服务质量下降，公共交通承担的客运量不断减退，全国1994年比1992年降低6．5个百分点，说明了居民出行方式在逐年转移，从而再度刺激了自行车客运量的膨胀。
例如，上海市公共交通与自行车负担客运量的比重由80年代的6：
4降为90年代的4：
6。
天津市由2：
8降为1：
9，郑州、石家庄公共交通出行量已不足自行车出行量的10％。
出租车迅速增加，轨道交通开始起步。
随着城市居民生活水平的提高，人们的出行已不满足单一的公共交通模式，加之公共交通的萎缩，出租车得到了迅速的增加。
1994年全国城市拥有出租车393315辆，比1978年的1628辆增加241倍，其中北京5．6万辆、上海3．4万辆、广州1．3万辆。
截止到1995年8月，北京出租车增加到8万多辆，发展势头不减。
我国拥有地铁的城市是北京（43．5km）、天津（7．4km）和上海（16．1km），通车里程67km，还有广州的18．45km地铁正在建设。
预计到21世纪初，如果资金得以解决，重庆、沈阳、青岛、南京、武汉等城市也将拥有地铁或轻轨交通系统。
交通管理技术水平低，交通事故频繁。
由于历史和认识方面的原因，我国城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施极少。
以北京和东京为例，两市都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志数是东京的7％，人行横道数是东京的4．8％，人行天桥数是东京的3．6％，地下人行过街道数是东京的5％。
北京在全国城市中交通管理设施算是最好’的，其他城市更可见一斑。
近年来，少数大城市引进了一些国外先进的交通信号管理系统，但由于我国交通组成的特殊性，在实际应用方面并不太理想。
由于交通管理设施的不足和管理水平的低下，我国交通事故率居高不下，北京近些年的交通死亡人数一直在500人左右，万车交通事故死亡率约6人。
而日本东京万车交通事故死亡率仅1．9人，美国和澳大利亚为2．6人，英国为2．7人（均为1985年数据）。
城市车辆行驶速度逐年下降。
近些年，城市交通量的年增长率普遍在20％以上，城市交通堵塞现象随之增多，平均车速急剧下降，一般城市干道上机动车的运行速度只有15～20km／h，大城市中心区的车速已降至10～15km／h。
3．小结
以上问题，反映了我国城市交通的基本特点，归纳起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通拥挤堵塞的趋势正在恶化；公共交通步履艰难，汽车和摩托车增长势头旺盛，给城市交通带来结构性的变化。
而这些交通问题又集中在大城市过度密集的市中心地区，特别是近年来，更有恶性循环的趋向。
四、制约交通发展的原因
1．交通需求增长迅猛
交通需求的增长反映在以下四个方面。
（1）区域交通发展增大了城市交通的集散量
区域交通是指城市间的交通，城市依靠公路、铁路、航空、水运等对外交通，担负着交通中心的作用，形成一个地区的运输网络。
区域交通的改善，加大了进入城市的交通量和过境的交通量。
国外资料表明，过境交通的比重随着城市人口规模的大小而变化（见表1），我国也同样存在这种交通流分布规律。
如深圳目前在一线出入境的交通中，有90％以上是货运交通，其中近60％是经过特区来往内地和香港之间的车辆。
上海市这几年出入境的汽车数增长很快，1982年为147万辆次，1989年增加到671万辆次，其中本市车占26％，外地车占74％，估计近年来每年递增率在10％以上。
大城市还由于交通量基数大，出入车辆集中在几个高峰时间，导致城区与郊区接合部的交通经常堵塞，出入城市的“瓶颈”制约，是当前区域交通发展中的一大症结
城市是区域交通的枢纽和起迄点，客、货运输量的换乘、换装、中转、集散都要在城市中实现，市内交通的需求量必然随着区域交通的发展而迅速增加。
据资料分析，1993年全国68个50万以上人口的大城市，市区对外客运量占全国23．15％，货运量占28．35％。
就是说，全国四个长途旅客中的一个、四吨长途货运量中的一吨都是在这些大城市市区内起落的，外宋运量要转化成城市内部运量，没有足够的车辆和车道是保证不了外来运输任务完成的（见表2）。
因此可见，经济增长刺激了城市交通的发展，而城市交通的发展为经济增长提供了保障。
（2）城市化发展对城市交通提出了更高的要求
我国城市的数量和规模增长都十分迅速。
近十年城镇人口的年增长率达到了4．37％，高于世界平均增长水平。
到1994年底，全国总人口为119850万人，其中市镇总人口为34301万人，占全国总人口的28．62％（见表3）。
全国城市的建成区面积由1981年的7438k平方米发展到1994年的17939．5平方米，增加了1．4倍。
城市化发展加大了城市交通的需求，引起交通基础设施的需要量增加。
另一方面，城市交通的改善可以使土地增值，为城市建设提供资金，提高城市的运转效率，促进城市的发展。
80年代以来，土地的有偿使用和房地产业的兴起，刺激了城市土地的开发。
房地产商为了获取更多的利润，往往追求高强度的开发，导致了建筑的高密度化，使得人口密度骤增，交通量更为集中。
另一方面，由于我国城市现状道路网密度普遍较低，低密度的道路网难以承受高强度的土地开发，加剧了交通供求不平衡的尖锐矛盾。
近十年来，还由于城市作为经济的发展中心，吸收了大量的农村剩余劳动力，人口愈来愈向城市集中。
据资料统计，全国城市流动人口已达8000万人，有些城市中流动人口和暂住人口的数量，已占到城市常住人口的1／6～1／5。
特大城市和区域经济中心城市还超过这个比例数。
流动人口的增加，最明显反映在对客运交通的需求上，有些大城市流动人口的客流交通量已占到城市公共交通总客流量的1／3。
此外，城市规模的扩大还表现为城镇群的连片发展。
无论是用地规模的扩大，还是城镇群的连片发展，都会形成一个或若干个经济中心，具有强烈的吸引力和辐射力，因而使城市交通流的形态呈明显的聚集性，这种现象在大城市尤为突出。
由此看来，在城市化的初期，城市的发展对城市交通的压力是不可避免的，需要有一个相当长时期的适应过程。
（3）汽车工业发展带来了城市车辆剧增
城市是汽车工业的广阔市场。
目前，城市汽车保有量占全国汽车总量的一半以上，伴随着城市化的进程和汽车工业的发展，我国机动车（指载货车、小轿车、大客车和九座以下的轻型面包车）保有量增长很快。
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，机动车增幅年平均在15％以上，广州、成都、汕头等城市超过此数
（见表4）。
根据我国城市机动车与道路增长分析，80年代以来，平均每年道路面积的增长约滞后于车辆增长5个百分点，而最近2—3年要滞后10个百分点。
这种差距日积月累，远远超过正常年度道路建设的供给可能，交通问题愈积淀愈严重。
随着汽车工业产业政策的实施，以及鼓励私人购车等措施的出台，将会有更多的汽车进入我国城市，交通拥挤和堵塞问题会出现更严峻的局面。
些城市的机动车拥有量增长情况
（4）经济增长释放了被压抑的交通需求
1985～1994年，我国的实际国民生产总值年平均增长率超过了6％，特别是1991年以来，经济发展速度持续地超过10％。
1992年为12．8％，1993年为13．4％、1994年为12％。
高速的经济增长促使人、车、物的流通频繁，不仅对区域交通和市际交通带来巨大的压力，而且对城市特别是大城市交通的压力尤为显著。
近几年来的统计数字表明：
全国32个百万以上人口的大城市以7．6％的城市人口占有近1／4的国民收入，全国工业产值的1／4在大城市集中，社会商品零售额的1／4通过大城市实现。
这些经济指标反映了大城市中频繁的物质交换和人员流动，而实现这些交换和流动的主要载体是城市交通。
国外调查资料还表明，在众多推动机动化因素中，国民经济的增长是最主要的发展因素，而机动车拥有水平同人均国内生产总值高度相关，两者之间反映了收入弹性的关系（IncomeElasttctty），即相对于一个百分点的收入增长，与机动车拥有量增长的百分点相关值。
有些学者应用交叉分析、时间序列回归等方法分析后认为，这个弹性系数值在1．02～1．95之间，这表明，国民收入的一个百分点的增长，将导致1．02％～1．95％的机动车拥有量的增长
表中说明客用小汽车的收入弹性系数普遍高于货车及机动车收入弹性系数，这意味着客车的增长总是比货车增长快得多。
我国近年来的机动车发展过程也证明了这一点。
在城市，一般客车与货车年增长比重，已经由日。
年代的3：
7转为目前的7：
3，而且主要集中于经济发达地区的
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