京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划方案设计要点.docx

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京沪高速铁路常州站核心区修建性详细规划方案设计要点

简要成果内容

简要内容

设计层面

内容

备注

区域分析

1，宏观区位

长三角是我国目前经济增长最快、发展最好的地区之一。

常州位于长三角中心地带、江苏省的南部,地处上海和南京的中心位置，东离上海160公里,西距南京110公里,与苏州无锡联袂成片,构成了以经济发达著称的苏锡常都市圈。

京沪高速铁路常州站距常州市中心约8公里，距市民广场约5公里，距规划新北区行政中心约3公里，距高速公路薛家道口约1.8公里，距高速公路常州道口约2.7公里，交通便利，区域位置优越。

高铁常州站位于常州市中心城区和新龙生活区的边缘，是连接城市中心城区和城市北翼的枢纽，同时接受它们的辐射和影响。

2，中观区位

北侧为新桥和新龙两片大型居住区，目前绝大部分为空地，建设条件较好；南侧为高新技术产业区、高新区东部生活区及常州市的公建集中区，建设基本成熟，随着高铁站的建设该区域将面临功能进一步完善和提升。

定位与功能

区域定位

1，设施先进的现代化交通枢纽，

2，沟通京沪经济带的重要平台，

3，展示现代化城市形象的窗口。

功能需求

交通集散、商务商贸、会展博览、高尚住宅、生态。

功能构成

五大功能区：

交通集散、交易博览、配套服务、商业休闲区和生态休闲区。

功能规模

遵循“TOD”发展理念，开发强度梯度变化，并预留弹性发展空间

空间与结构

结构形态

1，核心区将形成“一心、两轴、五区”的空间结构。

一心：

高铁常州站是整个核心区的核心建筑，形象突出，具有统领作用；

两轴:

沿京沪高速铁路形成东西向生态绿化景观轴；垂直于京沪高速铁路形成城市空间景观轴；

五区：

包括交通集散区、交易博览区、配套服务区、商业休闲区（位于地下）和生态休闲区。

空间组织

1，交通集散

核心区最主要的功能，包括高铁常州站、长途汽车站、轨道交通1、3号线车站、出租车站、私家车停车站、公交车站、大巴集散站场、自行车停车站等；

2，交易博览

位于核心区东北角，设交易展览中心；

3，商务商业配套服务：

位于核心区西南角，包括住宿、办公、商业等多种配套服务功能；

4，商业休闲

主要位于地下，包括餐饮、小型娱乐等功能；

5，生态休闲

主要指核心区内的大片绿地。

轴线关系

1，沿京沪高速铁路形成东西向生态绿化景观轴；

2，垂直于京沪高速铁路形成城市空间景观轴；

广场形态

1，南北大平台串联礼仪广场以及下沉休闲广场。

2，空间立体化。

3，下沉广场结合商业。

交通组织

核心区外部交通

1，根据任务书，轨道交通1号、3号线分列高铁线两侧布置。

轨道交通进站可通过下沉广场直达站厅。

2，设置东西两处公交站场，东侧站场负责城市南部区域的公交车到发交通，西侧站场负责城市北部区域的公交到发；

3，设置大巴集散场，满足单位大巴、旅游大巴等的需求。

车辆流线同西侧公交站场。

4，经过多方案比较，本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理。

为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰，位置确定在核心区的西北侧。

同时，这一布局模式可充分利用了轨道交通1号线的地面空间，土地利用更趋合理。

把长途客运站房设置在高铁的北侧，有利于简化核心区内部的交通体系，进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开，以最简洁的途径连接龙江路高速入口。

由于进出车辆不经过高铁站前主广场，因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰。

5，为维护站区环境品质，自行车停放结合地下空间和绿化空间进行。

分置东西两侧，进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成。

不至于干扰高铁站前的环境品质。

核心内区部交通

（1）高铁进站

●公交-高铁

公共汽车停靠在高铁站房北面广场的东西两侧，乘客下车后通过地面步行通道可直接到达站房主入口；

大巴集散站场毗邻西公交站场。

通过大巴到达的（团体）乘客，下车后通过地面步行通道可直接到达高铁站房主入口。

长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧，通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口，也可以在客运站门厅处下到-5.00米标高，通过地下通道穿越下沉广场，然后通过自动楼梯到达高铁站房。

●轨道交通-高铁

经过高铁核心区的轨道交通线有两条：

1号线和3号线，两条线在高速铁路南北两侧平行布置，轨道交通站厅地面设置在-10.00标高。

通过轨道交通到达的乘客，进入高铁站房有两条途径，一是出站厅进入旁侧的下沉广场，然后通过自动楼梯先上到-5.00米标高休闲广场，之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道，在站房门厅两侧主自动扶梯处出站，通过主自动扶梯直接上到高铁站房主入口，然后购票候车。

●出租车/私家车辆-高铁

出租车和私家车辆停车及上下客区布置在地下层，上下客区均有自动楼梯直达地面层，乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口。

为方便管理以及地下交通流线的组织，出租车和私家车辆进出口分置，并对通行方向实施单行控制，出租车入口开向核心区东侧长江路，出口开向核心区西侧的常新路；社会车辆入口设置在站前广场西路，出口设置在站前广场东路。

出租车自长江路左传进入地下空间，到达站房地下层环线后左转，在下客区停靠后继续前行到达上客区待客，也可直接前行再右转进入车库，或者继续前行右转并左转后驶出地面到达常新路出口。

私家车辆自站前广场西路进入地下空间，左传行至下客区，放下客后可以前行继续左转通过站前广场东路驶出地面离开，也可前行右转进入社会车辆停车库，停放车辆后通过自动楼梯直达地面高铁站房主入口。

●自行车-高铁

自行车停车分布在高铁站房东西两侧，西侧停车场置于地下一层，东侧停车场采用覆土建筑形式，结合绿化景观置于起伏的草坡之下。

通过自行车到达的人流，停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口。

●步行乘客

步行到达的乘客，进入高铁站房有两种途径：

其一为直接通过主广场南北中轴线到达高铁站房主门厅；第二条路经是首先进入下沉休闲广场，然后通过自动楼梯到达站房主入口。

（2）高铁出站

●高铁-公交

高铁出站换乘公交有三种途径可以选择：

地面途径、地下途径和空中途径。

地面途径：

出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站；

地下途径：

出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道，通过地下通道可以直达公交站场和长途客运站；

空中途径：

高铁下站乘客通过出站自动扶梯下行到3.5米标高出站，穿过高铁结构空间后上到6.00米标高的空中连廊，通过空中连廊到达公交车站。

由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式，因而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直接到达公交车站。

通过路径的立体化，还可以塑造生动的景观体验，并提升核心区的景观活力。

●高铁-轨道交通

自高铁出站的乘客换乘轨道交通有两种选择：

一是出站后直接通过下沉广场到达轨道交通站厅，购票进站；二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下10米标高的换乘大厅，购票后直接进入轨道交通1/3号线绿色换乘通道。

●高铁-出租车/私家车辆

出租车停车及上下客区布置在地下层，高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下到地下出租车待客区上车后离开。

自高铁出站的乘客，通过出站口的自动楼梯下到-5米标高，跨越1/3号线绿色换乘通道上方，前行继续通过自动楼梯下到-10米的社会车辆停车库，然后取车离开。

主要建筑交通

1，高铁站房

按照铁道部的要求，同时遵循铁四院的方案设计，根据建筑造型需要对平面作了调整；同时，在北侧增设一条位于6米标高的通廊，以便出站旅客通过该廊直接走向公交车站，减少地面的人车交叉。

对高铁常州站房的地下空间进行了设计，地下一层以商业为主，兼设地下非机动车库；地下二层以出租车停车库，社会车辆停车库，轨道交通1号线和3号线的付费区联通道等为主。

站房结构基本以大跨度的钢筋混凝土结构为主，站台屋架建议采用钢结构。

2，新北长途客运站

根据核心区的规划，长途汽车站位于核心区西北角，含售票厅、候车厅、各类辅助用房等。

站房进口面向广场，旅客到站出口沿辽河路设置。

整个站房设计功能清晰，流线简洁，符合交通建筑的特点。

站房结构基本以大跨度的钢筋混凝土结构为主。

3，轨道交通

考虑到高铁常州站两侧分别有轨道交通（地铁）1号线和3号线，同时考虑到尽量减少地面交通的交叉，所以通过地下空间解决不同交通工具的换乘。

轨道交通车站分上下两层，上为站厅层，下为站台层。

车辆考虑四节编组，车站大小参照上海轨道交通车站设置。

车站结构采用钢筋混凝土结构，内部装饰材料以磨光花岗岩地面、搪瓷钢板侧面、铝合金吊顶为主。

地下空间

功能分布

充分考虑车站及地下空间的开发价值，构成以商业休闲为主的功能，既利用了空间，又活跃了气氛，同时也解决了旅客的购物、餐饮、休闲需要。

地下空间商业空间一直延伸穿越辽河路，与辽河路北侧的现代商务商贸区及中央绿地贯通。

地下空间主要类型：

交通换乘空间；商业服务、休闲下沉广场，设备用房和辅助用房。

须说明地下空间的功能、流线组织、分期建设，并明确近期预留地下空间明开挖部分的范围、深度。

竖向设计

-5米（下沉广场+商业+非机动车库）、-10米（下沉广场+机动车停车库）

分期实施

第一期：

高铁站房及其附属地下空间、公交车站、大巴车站；

第二期：

地铁1号线及其附属地下空间、礼仪广场、新北长途客运站；

第三期：

地铁3号线及其附属地下空间、核心区西南侧商务配套建筑；

第四期：

南部绿化景观优化与交易博览中心。

城市景观

道路景观

首先注重沿长江路展开的视觉景观，以及地标特征；

注重辽河路的起伏天际线

注重常新路的绿化景观设计

天际轮廓线

1，采用“地景建筑学”设计理论，建筑和大地景观融为一体；

2，突出高铁交通枢纽的“动感”“运动”特征，轮廓线强调动态感和速度感；

3，地形起伏与建筑屋顶起伏形成优美韵律

主要节点

站前主广场及中周南北大平台；南部绿化景观区；

主要建筑形态

1，常州特产:

梳子的造型抽象—建筑造型特征与结构

在造型设计中，首先立足于现代，同时力争体现常州地方特征。

经过反复思考，决定从常州的特产“梳子”的造型出发，经过抽象变形，构成高铁常州站房的建筑造型。

2，常州市花月季花:

造型抽象—建筑表皮

在玻璃的表面处理上，吸取了常州市花月季花的图案造型，经过抽象形成玻璃表面的表皮效果。

外观材料以铝塑板、石材、钢材、透明玻璃为主。

设计方案的主要特点

1，立足现代设计理念，建筑造型突出常州特色；

2，空间立体化，地下空间开发复合化，把自然光线和绿化引入地下空间，交通换乘、商业开发、休闲设施以及设备用房充分利用地下空间；

3，下沉广场创造动中取静”的环境品质。

4，建筑与地景融为一体，并突出站房的主体地位；

5，流线组织清晰，方位感强，并简洁有效，交通流线组织与换乘深入研究，并提出具体细致的换乘方式，并予以空间配合，达成无缝换乘的最终目标。

6，景观形象突出速度感和运动感。

与高铁车站的性质相协调。

附表：

主要经济技术指标

主要经济技术指标

高铁常州站核心区

主要经济技术指标

项目

内容

备注

主要交通建筑面积

高铁常州站用房

21500平方米

站房面积：

6500平方米

地上：

6500平方米

地下：

15000平方米

商业配套面积：

15000平方米

新北长途客站用房

33185平方米

站房面积11259平方米

地面

商业配套面积21926平方米

轨道1号线站房

站厅层：

2500平方米

站台层2500平方米

地下

轨道3号线站房

站厅层：

25