MRV相关情况的分析.docx
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MRV相关情况的分析
欧盟船舶温室气体排放监测、报告和
验证机制（MRV）法令草案的分析报告
中国船级社
2013
一、背景
欧盟在航运温室气体减排方面一直持积极姿态，欧洲理事会在2009年4月23日通过气候及能源一揽子计划时就明确，如果UNFCCC或IMO在2011年12月31日前未就国际航运温室气体减排达成明确目标，欧委会将提出相应的国际海运方面的实施建议，并在2013年底前予以实施。
而目前UNFCCC或IMO尚未在减排市场机制方面形成明确的减排目标。
欧盟认为目前时限已过，且IMO在市场机制上进展过慢，从目前来看，可能需要较长时间才能通过全球性的市场机制（MBMs）。
因此，欧盟调整思路，开始就着手航运减排机制研究。
从2011年开始，欧盟就一直与各成员国主管机关、航运公司、相关非政府组织等进行接触，开展多次的调研和研讨，并在欧委会建立高级别论坛，相关行业专家参与该项机制研究。
在2012年12月后MRV机制基本成型，后经意见征集并修改后，于2013年6月提交立法建议案[COM（2013）480final]，等待欧洲议会和欧洲理事会批准。
同时，由于航运市场机制（MBM）讨论在IMO处于停滞期，在今年IMO第65次环保会的航运市场机制方面，呈现出将MBM由政治性谈判转向技术性谈判的趋势。
美国在会上提出了一种新的建立新老船舶能效标准的建议案，该建议是基于其原来的市场机制措施（SECT）做了相应的改进，通过建立能效标准来达到控制排放的目的。
该建议案得到比利时、加拿大、丹麦、德国、日本、挪威和英国等国家的支持，认为需要通过监控、报告和验证程序（MRV）来实施。
美国提出的新方案建议通过三个阶段逐步推进该机制的建立和完善：
--第一阶段（PhaseI）:
数据收集和分析阶段，包括数据收集验证、制定基准线、建立能效标准、验证标准的获得性；
--第二阶段（PhaseII）：
示范阶段，在该阶段将对船舶是否可达到设定的能效标准进行评估，但不要求强制符合。
继续收集数据以计算累积的能效值，并判断是否需要对能效标准进行修订。
要求MEPC设定一个船舶分级系统：
A（超越标准至少X%）、B（超越标准小于X%）、C（低于标准少于X%）、D（低于标准超过X%）级，并标注在IEEC证书中；
--第三阶段（PhaseIII）：
完全实施阶段，该阶段是在能效标准强制化后以及修正案生效后开始执行。
如果船舶不能满足标准，将受到相应要求的制约。
二、欧盟MRV要求及关键环节
1.MRV概述
欧盟总体思路：
首先开展船舶温室气体监测、报告和验证机制（MRV）研究，将该机制作为后续推出欧盟或全球性市场机制的必要的基础性工作，通过该机制收集相关排放数据；
其次，通过几年时间的数据收集，确定减排控制目标；
最后，推出并实施其航运市场机制。
因此，MRV可视为欧盟实施航运市场机制的前奏，也是其实施航运市场机制的重要途径。
同时，在文件中也表明欧盟也将积极将MRV机制推向全球化。
船舶温室气体监测、报告和验证机制（MRV）：
在该机制通下，船舶监测，计算自身运营时燃油消耗、温室气体排放以及气候相关信息，由经认证的第三方机构对提交数据进行验证，并按规定期限上报。
欧盟MRV生效及实施日期：
MRV机制的法令草案已于2013年6月28日正式发布，如经批准，将于2015年7月1日正式生效。
为保证成员国和利益相关方有足够的时间采取措施有效履行此规定，将于2018年1月1日开始执行监测。
欧盟MRV方案：
现阶段的欧盟MRV机制关键内容如下：
温室气体范围
目前MRV系统仅针对所有燃料燃烧所产生的CO2排放。
【从长期看，所有的排放物都将纳入监测范围（SOx,NOx,PM等）。
】
监测和报告要素
船舶燃油类别、气体排放量，及气候相关信息（消耗量、运输功、船舶能效等）。
报告方式
每年报告，相关报告信息提交欧委会并纳入数据库。
责任主体
船公司（船东或实际营运船舶的经营人或租赁人）。
船舶大小
适用于大于等于5000总吨的船舶，无论船旗、船东等因素。
船舶类型
无论船型，特殊船舶（军船，渔船、非机动车、公务船等）除外。
MRV覆盖范围
包括欧盟成员国港口间航行、以及所有进出欧盟，且在欧盟成员国港口停靠（指装卸货或载运旅客；仅补充燃油或生活补给除外）的船舶。
实施方式概要
由船东提出监测计划，实施监测并对监测结果进行报告；由第三方验证机构核查监控计划和排放报告并发放符合文件。
将排放报告提交至欧委会和相关主管机关并由欧委会对排放等相关数据进行发布。
由港口国主管机关检查是否履行MRV机制。
由欧盟成员国执行相关惩罚、制裁措施。
欧盟对实施MRV的效果预期：
到2030年能减少至多2%的排放量；
到2030年，因减少燃油成本，累计净成本预计减少12亿欧元；
2.欧盟MRV的关键环节
2.1监测
2017年8月31日之前，船东应制订监测计划并提交检验方审核。
对于2018年1月1日之后适用MRV法令的船舶，应尽快提交监测计划且不晚于第一次停靠欧盟成员国港口内两个月。
当监测计划涉及的内容有变动时，应及时对计划进行修正。
监测计划应包括如下内容：
编号
监测计划包含内容
1
船舶识别信息（船型，船名，IMO注册号，注册港，船东等）
2
船公司名字，联系人，联系方式。
3
对船上所有排放源以及所使用的燃料类别进行描述。
4
在监测周期内对排放源列表的完整度更新的步骤，系统和责任人的描述。
5
对监测航程列表完整性的步骤进行描述。
6
对监测船舶燃油消耗的步骤进行描述。
7
每种使用的燃油的排放系数。
如使用代替燃料，确定相应排放系数的方法，包括取样方法，分析方法，对所使用的实验器材进行描述。
8
对确定每个航次活动数据的步骤进行描述。
9
对用于确定替代数据（为了缩小数据间隙）的方法进行描述。
10
监测计划最近一次修改的日期。
如下情况，船东/船公司应对监测计划进行修改：
1.船舶的所有人发生变更。
2.由于使用新的排放源或使用监测计划中未包含的燃油所所产生的新的排放。
3.使数据的获得性发生改变。
由于使用新的测量器具，采样方式或分析方法等其他原因，使得排放量在确定上有更高的精度。
4.发现此前使用的监测方式所获得的数据不正确。
5.监测计划与MRV法令的要求不一致，验证方要求船公司进行更改。
自2018年1月1日开始，船公司对停靠欧盟港口的每一艘船舶，以年度为基础，进出并停靠欧盟港口航次为单位，进行排放监测和计算。
监测方法：
排放监测的具体实施方式分4种：
AnnexIB．直接对CO2排放进行测量
1）燃油供应单（BDN）和燃油舱定期测量：
几乎不增加任何成本，但使用范围有限，不适用于进出欧盟的船只和以货物为燃料的船只（如LNG船），且容易过量监测/精确度差。
2）
3）舱内监测：
简易的监测方式，设备成本相对较低，可以通过手动或遥控进行监测。
但是精确度根据船舶构造和软件的使用而变。
4）
5）（燃油使用设备）流量计监测：
能够达到较高的精确度（+/-0.5%）且易于对欧盟区内/外分别监测，但设备成本较高。
6）
7）直接监测CO2排放：
非常精确，非常高成本。
船东少有使用经验欠缺。
使用这种监测方式可以同时测量其他气体排放量（对MVR的后续实施可能有用）。
8）
计算方法：
AnnexIA.监测燃油消耗量，通过计算转换得出相应的CO2排放量（油耗*排放系数=CO2排放量）。
船舶排放监测分航次监测和年度监测进行，监测内容分别包括：
每航次监测
年度监测
1
离港和到港时间以及港口名称
每种燃料消耗量及其排放系数
2
每种燃料消耗量及其排放系数
总CO2排放量
3
航行中CO2排放量
进入欧盟航次的CO2累计排放量
4
航行距离
离开欧盟航次的CO2累计排放量
5
航行时间
欧盟内部航次的CO2累计排放量
6
载货量
在欧盟港口的CO2排放量
7
运输功
总航行距离
8
-
总航行时间
9
-
总运输功
10
-
平均能效
其中：
运输功=航程*载货量；
船舶年度的平均能效应至少由4个指标来衡量：
a）每海里油耗；
b）
c）每运输功油耗；
d）
e）每海里CO2排放；
f）
g）每运输功CO2排放。
h）
2.2报告
从2019年开始，每年4月30日前，船公司应将监测周期（一年）内形成，并经验证方验证的排放报告及相关信息，提交欧委会以及船旗国主管机关。
报告要求涵盖的内容：
●船舶和船东具体信息；
●
●靠港信息；
●
●技术能效指数（EEDI或EIV）；
●
●所使用的监测方式和产生的相应的不确定性信息；
●
●年度监测所得到的数据和参数；
●
2.3验证
验证过程将由独立的第三方机构（如船级社及其他船旗国认证机构）来进行，任务包括：
●审核监测计划与欧盟MRV法令是否一致;
●
●审核船东是否按照监测计划进行监测;
●
●审核排放报告是否按MRV条款的规定完成;
●
●发放符合证明（Documentofcompliance）。
●
当验证方在验证排放报告和所使用的监测步骤时，应评估检测系统和报告数据的可靠性，可信性和准确性，特别在以下几点：
a.航行路线上油耗的分配
b.
c.报告的油耗数据和相关的测量和计算
d.
e.排放系数的选择和使用
f.
g.总排放量的计算
h.
i.能效的计算
j.
验证流程：
1）验证方应比对报告的排放数据和基于船舶跟踪数据和船舶性能（如装机功率）的推测数据，识别监控和报告过程有关的潜在风险。
2）
3）验证方通过回顾数据来源和所使用的方法，识别不同的计算步骤有关的潜在风险。
4）
5）验证方应考虑到船公司为降低所使用的监测方法的不确定性而实施的任何有效的风险控制方式。
6）
7）船公司应向验证方提供任何附加信息使得验证过程顺利进行。
在验证过程中验证方可以开展抽查来确定报告数据和信息的可靠性。
8）
9）为进一步细化认证行动的法令和验证方认可的方法，欧委会应根据本法令第24条，被授权采取授权行为。
10）
验证方不能是利益相关方，如船公司，船舶营运方，船东，或者为他们工作，或与其有联系，从而影响验证工作的独立性和公正性。
验证方一旦签发符合证明后，应及时告知欧委会和船旗国主管机关。
符合证明的有效期为报告周期结束后的18个月。
由PSC作为强制执行机构。
欧盟MRV的主管机关理解为EMSA，其职责为协助支持欧洲委员会的工作以及负责管理MRV机制，和相关的数据库。
从2019年6月30日开始，到达，离开和停留于成员国港口的船舶应随船携带有效的符合证明，表明船舶符合了有关报告周期内的报告和监测义务。
MVR实施步骤流程图
未实施MRV或未能满足MRV法令要求的船舶将会受到如下制裁：
●对于在检查中没有随船携带符合证明的船舶，可给予扣留；
●
●对于超过一个报告周期未能符合监测和报告要求的船舶，欧盟港口国主管机关可发出驱逐令，同时通知欧委会，EMSA以及各相关成员国和港口国。
各成员国从此应拒绝此船进入任何其辖区内的港口，直至船公司履行了监测和报告要求，获得符合文件，对发布驱逐令的成员国港口主管机关进行告知并由其确认。
●
信息发布：
每年6月30日委员会将发布上报的排放信息以及船东是否履行监测和报告的要求信息。
包括：
1
船舶身份信息（名字，IMO注册号和注册港）
2
船东身份信息（名字，地址和主要营业地）
3
船舶效能（EEDI或EIV）
4
年度CO2排放
5
在此MRV法令范围内的年度总油耗
6
在此MRV法令范围内的年度每海里平均油耗和GHG排放（g/Kn）
7
在此MRV法令范围内的年度每海里*货物量平均油耗和GHG排放（g/Kn*t）
8
在MRV法令范围内的年度总航行时间
9
所使用的监测方式
10
符合证明的发放日期和到期时间
11
批准通过排放报告的验证人的身份信息
欧委会应就收集到的排放信息和其他气候相关信息发布一份年度报告。
监测计划和排放报告文件应使用欧盟统一格式的电子模板进行建立，模板具体信息尚未发布。
三、MRV实施影响分析
1.对船公司影响分析
从目前发布的欧盟MRV法令草案来看，船公司作为责任主体受到直接影响。
1）管理成本
为实施MRV，船公司必然需要建立相应的管理要求或程序，以便及时制订监测计划，提交验证并最终向欧委会及船旗国主管机关提交。
船上及船公司相关人员需得到及时培训，以便能够根据法令中要求的监测和计算方法进行分析、比较并完成排放报告。
2）验证成本
根据法令要求，排放报告及相关信息需要得到验证方认可，因此，必将支付相应的验证费用。
3）技术能效指数
目前IMO仅正对2013年1月1日之后建造的部分船型才实施EEDI要求，而欧盟法令正对新船和现有船都要在排放报告中提交技术能效指数（EEDI或EIV），因此，现有船也将不得不参照EEDI进行验证，增加相应的试验费用和验证费用。
4）潜在的设备成本增加
欧盟文件虽然提到了监测数据和报告结果的可靠、真实、准确，但目前并未对监测设备和监测数据的精确性做出明确的强制性要求，（便于航运界接纳此机制）仅要求对所使用的监测方式的数据不确定性信息在排放报告中进行说明。
MRV规定的四种监测方式精确程度和成本投入差别悬殊。
四种方式中，监测成本越高，数据越精确有效，然而被船东所选择的可能性却越低。
但是从长期来看，欧盟MRV将扩大机制适用范围；面向全球推广该机制；确定并实施温室气体减排的具体目标等。
这些举措势必将进一步统一和明确详细的监测要求，届时船东很可能将伴随欧盟要求的提高而增加监测设备成本。
2.对IMO市场机制（MBM）措施的影响
欧盟已经明确该MRV将是后续市场机制的前奏，后续将结合MRV出台相应的GHG控制目标和市场措施实施的具体内容。
而温室气体的监测、排放和控制是实施ETS等某些IMO目前正在讨论的市场机制（MBM）中不可或缺的环节，如欧盟在MRV实施过程中较为顺利，可能将起到强烈的示范效应；将对IMO产生较大压力，加快IMO的市场机制的审议，特别是与MRV机制类似的机制，类似MEPC65会议上美国提出并得到多个国家支持的方案，这样一个无区别的MBM，不符合我国在气候谈判中的总体原则。
3.对验证方的影响
MRV法令草案中对验证方的资质、责任、审核工作内容等都做了要求，如需进行MRV验证，验证方需要及时建立相应的工作程序、配合船公司在要求的期限内，建立排放监测计划、实施监测并验证排放报告，以便船公司及时向欧委会提交排放报告。
四、后续工作建议
MRV法令要求排放报告同时提交EC和船旗国主管机关，且对排放报告进行公开，将起到极强的示范效应。
美国已在IMO提交了类似排放监测机制的提案，并得到比利时、加拿大、丹麦、德国、日本、挪威和英国等国家的支持，不能排除这些国家跟随欧盟脚步实施类似方案。
如业界反对声音不大（目前INTERTANKO、OCIMF、INTERCARGO等大型国际船东组织目前均不持异议），MRV得到顺利实施，将为欧盟后续确定减排目标，制订市场机制具体措施形成便利条件。
一旦欧盟市场机制实施，必将对中国这样一个航运大国带来冲击（影响程度将视后续欧盟减排目标及具体市场机制方案），欧盟极有可能以此作为新的市场或贸易壁垒。
建议后续考虑以下方面工作：
1.积累现有船营运数据。
建议由主管机关牵头，搜集现有船排放数据，建立排放/能效数据库，分析相关措施和法案的潜在影响，特别是今后对欧盟第二和第三阶段市场机制措施（潜在市场壁垒）的影响分析。
2.
3.国内MRV机制研究。
对内：
研究国内实施MRV机制可能性，视情开展运营船舶能效审计，为“十二五”船舶节能减排情况监测提供实施途径。
对外：
研究我国对等实施MRV的可行性。
4.
5.营运船舶能效评估方法研究。
目前IMO仅针对2013年1月1日的国际航行船舶制订了EEDI要求，不适用于现有船。
但欧盟要求在排放报告中体现其技术性的能效状况，而目前并没有针对现有船的能效评估的公认方法，需要进一步开展研究。
6.
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