国际集装箱运输八运费计算.docx
《国际集装箱运输八运费计算.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国际集装箱运输八运费计算.docx（25页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
国际集装箱运输八运费计算
教材《国际集装箱货物多式联运组织与管理》，参考书《国际集装箱运输与多式联运》
第九章集装箱运费计算
第一节集装箱运费概述
集装箱运输费用的单位价格称为集装箱运价。
国际集装箱运价不是一个简单的价格金额，而是包括费率标准、计收办法、承托双方责任、费用、风险划分等的一个综合价格体系。
由于集装箱运输打破了“港到港”交接的传统，可以实现“门到门”的运输，使得承运人的运输路线增长，运输环节增多，运输过程中花费的成本构成也与传统运输有很大区别，而且由于以集装箱为运输单元，其计费方式也有了很大变化。
一、集装箱运输与国际贸易价格条件
常用的国际贸易价格条件主要有离岸价格（FOB）、运费到岸价格（CFR）及运费保险费到岸价格（CIF）。
这三种常用价格条件是建立在“港到港”交接的基础上的，主要适用于传统的散杂货物海上和内河运输。
现代国际贸易中，集装箱运输和国际多式联运的使用越来越广泛，货物交接向内陆延伸，实现“门到门”交接。
在这种情况下，上述三种常用价格条件难以完全适应新形势发展的需要。
鉴于此，国际商会（ICC）在《INCOTERMS1990》中推出了三种贸易价格条件：
货物交指定地点承运人价格（FCA）、运费付至目的地价格（CPT）、运费保险费付至目的地价格（CIP）。
这三种贸易价格条件不仅适用于公路、铁路、海运、内河、航空等单一运输方式，而且适用于两种或两种以上运输方式相结合的国际集装箱多式联运。
在目前常用的三种价格体系中，买卖双方的责任和风险划分是以装货港或卸货港的船边为界线，而新的价格条件中，买卖双方的责任和风险划分是以货物交给承运人或收货人为界线。
尽管目前国际集装箱运输中货物的交接地点已延伸到内陆，但习惯上仍然沿用三种常用的价格条件。
二、集装箱运费的基本结构
从运输全程来看，集装箱运输产生之前，传统的件杂货运价是分方式、分段计算的。
作为承担绝大部分国际运输的海运段运价，其结构是建立在“港到港”交接基础上的，仅包括货物的海上运费和船边装船、卸船费用，一般把这三项费用称为海运费。
在国际多式联运下，集装箱货物交接从港口向内陆延伸，交接地点延伸使运输经营人的责任和风险扩大到内陆港口、货运站、货主工厂或仓库等内陆地点，似的集装箱运费构成不仅包括海运运费，还包括内陆集疏运费、堆场服务费、货运站服务费、集装箱及设备使用费和港口中转费等。
1．海运运费
包括基本运费和各种附加费，是集装箱运费收入的最主要部分。
2．港区服务费
（1）堆场服务费：
或称码头服务费（THC），即装船港堆场接收出口的整箱货，以及堆存和搬运至装卸桥下的费用；卸货港包括装卸桥下接收进口箱及搬运至堆场和堆存的费用，还包括装卸港单证等费用。
堆场服务费可以在装卸港分别向收货人和发货人收取，也可在CY/CY条款下并入海运费，在某些国家以附加费形式计收。
（2）货运站服务费：
指拼箱货（LCL）经由货运站作业时的各种操作费用，包括提还空箱、装箱、拆箱、封箱、做标记，在货运站内货物的正常搬运与堆存，签发场站收据、装箱单，必要的分票、理货与积载等费用。
就拼箱货的总费用，船公司可分海运费及拼箱服务费两部分分别收取，也可合并计收。
3．集疏运费
也称转运费，指由发货地运往集装箱码头堆场或由集装箱码头堆场运往交货地的费用。
经由水路和陆路的转运运费分别为：
（1）集散运输费：
指将集装箱货物由收货地经水路（内河、沿海）运往集装箱码头堆场间的运费。
（2）内陆运输费：
指经陆路（公路或铁路）将集装箱货物在港口与交货地之间的运费。
采用陆路运输时，通常可由承运人或货主自行负责运输。
如果由承运人运输，费用包括区域运费（空、重箱运费）、无效拖运费、变更装箱地点费、装箱时间延迟费及清扫费；由货主自行运输时，承运人通常根据协议将空箱出借给货主或将重箱交由货方自行负责拖运，费用仅包括集装箱装卸车费、超期使用费等。
三、集装箱不同交接方式下的运费构成
交接方式
交接地——装港
海运
卸港——收货地
费用结构
T
A1B1C1D1
E
D2C2B2A2
D——D
A1B1
E
B2A2
A1+B1+E+B2+A2
D——CY
A1B1
E
C2B2
A1+B1+E+C2+B2
D——CFS
A1B1
E
D2B2
A1+B1+E+D2+B2
CY——D
B1C1
E
B2A2
B1+C1+E+B2+A2
CY——CY
B1C1
E
C2B2
B1+C1+E+C2+B2
CY——CFS
B1C1
E
D2B2
B1+C1+E+D2+B2
CFS——D
B1D1
E
B2A2
B1+D1+E+B2+A2
CFS——CY
B1D1
E
C2B2
B1+D1+E+C2+B2
CFS——CFS
B1D1
E
D2B2
B1+D1+E+D2+B2
A1、A2分别为装港与卸港的转运费；
B1、B2分别为装港与卸港的堆场服务费；
C1、C2分别为装港与卸港的装卸车辆费；
D1、D2分别为装港与卸港的货运站服务费；
E为海运运费。
四、集装箱运价的按箱计费
目前集装箱运输中，尽管有些国家在公路和铁路运输中仍沿用吨公里计价，但大多数国家对整箱货运输都用按箱计费的箱公里运价；在拼箱运输中，各国和地区采用的运价有区别，有的采用传统件杂货运价加附加费形式，有的采用以货物重量或体积为计费标准（即W/M费率）的运价。
拼箱货运价一般都包含货物的装、拆箱及集装箱货运站费用。
世界上大多数班轮公司的集装箱的海运运价其整箱货一般都采用包箱费率（BoxRates），这种包箱费率一般都包括集装箱的海上运费与在装、卸船港码头的装卸费用。
集装箱港口装卸费一般也是以箱为单位计收的，大多采用包干费形式（装卸包干费与中转包干费）。
另外在运输全过程中，集装箱在起运地、中转地、终点堆场存放超过规定的免费堆存期时收取的滞期费一般也是按箱天数计收的。
第二节集装箱海运运费计算
国际海运运价大体可以分为两种类型：
不定期船运价和班轮运价。
其中，前者的费率水平随航运市场的供求关系而波动。
在市场繁荣时期，不定期船运费率就会上涨；在市场不景气时，就会随之下跌。
后者由班轮公会和班轮经营人确定，它们多与经营成本密切相关，在一定时期内保持相对稳定。
集装箱货物海运运价计算办法与普通班轮运费的计算办法一样，也是根据运价本规定的费率和计费办法计算运费，并同样也有基本运费和附加费之分。
目前集装箱货物运价基本上分为两大类：
一类沿用件杂货运费计算方法，以每运吨（W/M）为计算单位，加上相应的附加费；另一类是以箱为计算单位，按航线包箱费率计算。
前一类计算方法对拼箱货运输较为合适，后一类对整箱货运输较为合适。
一、国际集装箱海运运价的确定原则
通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的基本原则并不是公开的。
不过，一般来说，传统的“港一港”或称“钩一钩”交接方式下海运运价的确定，通常基于下列三个基本原则。
1．运输服务成本原则
所谓运输服务成本原则（The Cost of Service），是指班轮经营人为保证班轮运输服务连续，有规则地进行，以运输服务所消耗的所有费用及一定的合理利润为基准确定班轮运价。
根据这一原则确定的班轮运价可以确保班轮运费收入不至低于实际的运输服务成本。
该原则被广泛应用于国际航运运价的制定。
2．运输服务价值原则
运输服务价值定价原则（The Value of Service）是从需求者的角度出发，依据运输服务所创造的价值的多少进行定价。
它是指货主根据运输服务能为其创造的价值水平而愿意支付的价格。
运输服务的价值水平反映了货主对运价的承受能力。
如果运费超过了其服务价值，货主就不会将货物交付托运，因为较高的运费将使其商品在市场上失去竞争力。
因此，如果说按照运输服务成本原则制定的运价是班轮运价的下限的话，那么，按照运输服务价值原则制定的运价则是其上限，因为基于运输服务价值水平的班轮运价可以确保货主在出售其商品后能获得一定的合理收益。
3．“运输承受能力”原则
这是一个很古老，也是在过去采用较为普遍的运价确定原则。
考虑到航运市场供求对班轮运输的巨大影响，“运输承受能力”原则（What the Traffic Can Bear）采用的定价方法是以高价商品的高费率补偿低价商品的低费率，从而达到稳定货源的目的。
按照这一订价原则，承运人运输低价货物可能会亏本，但是，这种损失可以通过对高价货物收取高费率所获得的盈利加以补偿。
虽然，价值较高货物的运价可能会高于价值较低货物的运价很多倍，但从运价占商品价格的比重来看，高价货物比低价货物要低得多。
根据联合国贸发会的资料统计，低价货物的运价占该种货物FOB价格的30％～50％，而高价货物运价仅占该类货物FOB价格的l％～28％。
因此，尽管从某种意义上说，运输承受能力定价原则对高价商品是不大公平的，但是这种定价方法消除或减少了不同价值商品在商品价格与运价之间的较大差异，从而使得低价商品不致因运价过高失去竞争力而放弃运输，实现了稳定货源的目的，因而对于班轮公司来说，这一定价原则具有十分重要的意义。
不容置疑，上述定价原则在传统的件杂货海上运输价格的制定过程中确实起了十分重要的作用。
然而，随着集装箱运输的出现，如何确定一个合理的海运运价，却实是集装箱班轮运输公司面临的全新课题。
在过去，由于零散的件杂货种类繁多，实际单位成本的计算较为复杂，因而运输承受能力原则比运输服务成本原则更为普遍地被班轮公会或船公司所接受。
但是，使用标准化的集装箱运输使单位运输成本的计算更加简化，特别是考虑到竞争的日趋激烈，现在承运人更多地采用运输服务成本原则制定运价。
当然，在具体的定价过程中，应该是以运输服务的成本为基础，结合考虑运输服务的价值水平以及运输承受的能力，综合地运用这些定价原则。
如果孤立地运用某一个原则，都不可能使定价工作做得科学合理。
由于集装箱班轮运输已进入成熟期，运输工艺的规范化使各船公司的运输服务达到均一化程度，尤其是随着集装箱船舶的大型化，船舶运输的损益平衡点越来越高，使得扩大市场占有率，以迅速突破损益平衡点，成为集装箱船公司获利的基础。
因此，维持一定水平的服务内容，合理地降低单位运输成本，以低运价渗透策略迅速扩大市场占有率，应是合理制定集装箱海运运价的重要前提。
二、拼箱货运费计算
目前，各船公司对集装箱运输的拼箱货运费的计算，基本上是依据件杂货运费的计算标准，按所托运货物的实际运费吨计费，即尺码大的按尺码吨计费，重量大的按重量吨计费。
另外，在拼箱货海运运费中还要加收与集装箱货运站作业有关的费用，如拼箱服务费、困难作业费、超重或超大件作业费等。
拼箱货运费计收注意要点：
1．承运人在运费中加收拼箱服务费等常规附加费后，不再加收件杂货码头收货费用。
承运人运价本中规定W/M费率后，基本运费与拼箱服务费均按货物的重量和尺码计算，并按其中高者收费。
2．拼箱货运费计算与船公司或其他类型的承运人承担的责任和成本费用是一致的。
由于拼箱货是由货运站负责装、拆箱，承运人的责任从装箱的货运站开始到拆箱的货运站为止，接收货物前和交付货物后的责任不应包括在运费之内。
装拆箱的货运站应为承运人所拥有或接受承运人委托来办理有关业务。
3．由于拼箱货涉及到不同的收货人，因而拼箱货不能接受货主提出的有关选港或变更目的港的要求，所以，在拼箱货海运运费中没有选港附加费和变更目的港附加费。
4．拼箱货起码运费按每份提单收取，或计费时不足1t或1m3时按1W/M收费。
在拼箱运输下，一个集装箱中一般装有多票货物。
为保证承运人的利益，各船公司每票（提单）货物规定最低运费吨。
5．对符合运价本中有关成组货物的规定和要求并按拼箱货托运的成组货物，一般给予运价优惠，计费时应扣除托盘本身的重量或尺码。
三、整箱货运费计算
对于整箱托运的集装箱货物运费的计收：
一种方法是同拼箱货一样，按实际运费吨计费。
另一种方法，也是目前采用较为普遍的方法是，根据集装箱的类型按箱计收运费。
包箱费率（CommodityBoxRates简称CBR）是各公司根据自身情况，按集装箱的类型制定的不同航线的包干运价，既包括集装箱海上运输费用，也包括在装、卸船港码头的费用。
包箱费率可分为两类，货物（或商品）包箱费率和均一包箱费率。
前者是按货物的类别、级别和不同箱型规定的包箱费率，后者则不论货物的类别（危险品、冷藏货除外），只按箱型规定的包箱费率。
后者费率定得较低，体现了船公司对货主托运整箱货的优惠，是各公司吸引集装箱货源的重要手段之一。
1．包箱费率主要形式
（1）FAK包箱费率FreightforAllKinds
这种包箱费率是对每一集装箱不细分箱内货物的货类级别，不计货量（当然是在重量限额以内），只按箱型统一规定的费率计费，也称为均一包箱费率。
它的基本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。
换句话说，所有相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值如何。
它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。
这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。
但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。
这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。
例如，集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。
因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上还是将货物分为5～7个费率等级。
采用这种费率时货物仅分普通货物、半危险货物（Semi-hazardousCargo）、危险货物（HazardousCargo）和冷藏货物（ReeferorRefrigeratedCargo）４类。
不同类的货物，不同尺度（２０ｆｔ／４０ｆｔ）的集装箱费率不同。
这种费率在激烈竞争形势下，受运输市场供求关系变化影响较大，变动也较为频繁。
一般适用于短程特定航线的运输和以ＣＹ－ＣＹ，ＣＦＳ－ＣＹ方式交接的货物运输。
（2）FCS包箱费率FreightforClass
这种费率是按不同货物种类和等级制定的包箱费率。
在这种费率下，一般（如中远运价本）将货物分为普通货物、非危险化学品、半危险货物、危险货物和冷藏货物等几大类，其中普通货物与件杂货一样为１－２０级，各公司运价本中按货物种类、级别和箱型规定包箱费率。
但集装箱货的费率级差要大大小于件杂货费率级差。
一般来讲，等级低的低价货费率要高于传统件杂货费率，等级高的高价货费率要低于传统费率，同等级的货物按重量吨计费的运价高于按体积吨计费的运价。
这也反映了船公司鼓励货主托运高价货和体积货。
使用这种费率计算运费时，先要根据货名查到等级，然后按货物大类等级、交接方式和集装箱尺度查表，即可得到每只集装箱相应的运费。
这种费率属于货物（或商品）包箱费率。
中远运价本中，在中国－澳大利亚和中国－新西兰航线上采用这种费率形式。
（3）FCB包箱费率FreightforClassandBasis
FCB包箱费率是指按不同货物的类别、等级（Class）及计算标准（Basis）制定的包箱费率。
在这种费率下，即使是装有同种货物的整箱货，当用重量吨或体积吨为计算单位（或标准）时，其包箱费率也是不同的。
这是与ＦＣＳ费率的主要区别之处。
使用这种费率计算运费时，首先不仅要查清货物的类别等级，还要查明货物应按体积还是重量作为计算单位，然后按等级、计算标准及交接方式、集装箱类别查到每只集装箱的运费。
这种费率也属于货物（或商品）的包箱费率。
中远运价本中在中国－卡拉奇等航线上采用这种费率形式。
2．运量折扣费率
运量折扣费率（Time-volume Rates，又称Time-volume Contracts，简称TVC）是为适应集装箱运输发展需要而出现的又一费率形式。
它实际上就是根据托运货物的数量给予托运人一定的费率折扣，即：
托运货物的数量越大，支付的运费率就越低。
当然，这种费率可以是一种均一费率，也可以是某一特定商品等级费率。
由于这种运量激励方式是根据托运货物数量确定运费率，因而大的货主通常可以从中受益。
起初，这种折扣费率的尝试并不十分成功，原因是有些多式联运经营人在与承运人签订TVC合同时承诺托运一定数量的集装箱货物，比如说500TEU，从而从承运人那里获得了一定的费率折扣，但到合同期满时，他们托运的集装箱并未达到合同规定的数量，比如说仅托运了250TEU。
显然，承运人就会认为自己遭受了损失。
正因如此，使得所谓的“按比例增减制”越来越普遍。
根据这种方式，拥有500TEU集装箱货物的货主，当他托运第一个100TEU集装箱时支付的是某一种运价，那么，他托运第二个100TEU集装箱时支付的是比第一次低的运价，而他托运第三个100TEU集装箱时支付的是一个更低的运价，以此类推。
目前，这种运量折扣费率形式采用得越来越广泛，尤其是多式联运经营人可以充分利用这种方式节省费用，不过，采用TVC形式并非都是有利可图的。
对于一个新的，当然经营规模也可能是较小的多式联运经营人来说，相比大的多式联运经营人如果采用TVC费率形式，将处于不利的局面，这是由于其集装箱运量十分有限而不得不支付较高的运费率。
3．集装箱最低利用率和最高利用率（最低计费吨与最高计费吨）运费
在整箱托运集装箱货物且所使用的集装箱为船公司所有的情况下，承运人则有按“集装箱最低利用率”（Container Minimum Utilization）和“集装箱最高利用率”（Container Maximum Utilization）支付海运运费的规定。
（1）按集装箱最低利用率计费
一般说来，班轮公会在收取集装箱海运运费时通常只计算箱内所装货物的吨数，而不对集装箱自身的重量或体积进行收费，但是对集装箱的装载利用率有一个最低要求，即“最低利用率”。
不过，对有些承运人或班轮公会来说，只是当采用专用集装箱船运输集装箱时，才不收取集装箱自身的运费，而当采用常规船运输集装箱时则按集装箱的总重（含箱内货物重量）或总体积收取海运运费。
规定集装箱最低利用率的主要目的是，如果所装货物的吨数（重量或体积）没有达到规定的要求，则仍按该最低利用率时相应的计费吨计算运费，以确保承运人的利益。
在确定集装箱的最低利用率时，通常要包括货板的重量或体积。
最低利用率的大小主要取决于集装箱的类型、尺寸和集装箱班轮公司所遵循的经营策略。
当然，在有些班轮公会的费率表中，集装箱的最低利用率通常仅与箱子的尺寸有关，而不考虑集装箱的类型。
目前，按集装箱最低利用率计收运费的形式主要有三种：
最低装载吨、最低运费额以及上述两种形式的混合形式。
最低装载吨可以是重量吨或体积吨，也可以是占集装箱装载能力（载重或容积）的一个百分比，一般为集装箱箱内容积的60％，如20ft箱为21.5m3尺码吨，40ft箱为43m3尺码吨。
以重量吨或体积吨表示的最低装载吨数通常是依集装箱的类型和尺寸的不同而不同，但在有些情况下也可以是相同的。
而当以集装箱装载能力的一定比例确定最低装载吨时，该比例对于集装箱的载重能力和容积能力通常都是一样的，当然也有不一样的。
最低运费额则是按每吨或每个集装箱规定一个最低运费数额，其中后者又被称为“最低包箱运费”。
至于上述两种形式的混合形式则是根据下列方法确定集装箱最低利用率：
①集装箱载重能力或容积能力的一定百分比加上按集装箱单位容积或每集装箱规定的最低运费额；
②最低重量吨或体积吨加上集装箱容积能力的一定百分比。
（2）亏箱运费（Short fall Freight）的计算
当集装箱内所装载的货物总重或体积没能达到规定的最低重量吨或体积吨，而导致集装箱装载能力未被充分利用时，货主将支付亏箱运费。
亏箱运费实际上就是对不足计费吨所计收的运费，即是所规定的最低计费吨与实际装载货物数量之间的差额。
在计算亏箱运费时，通常是以箱内所载货物中费率最高者为计算标准。
此外，当集装箱最低利用率是以“最低包箱运费”形式表示时，如果根据箱内所载货物吨数与基本费率相乘所得运费数额，再加上有关附加费之后仍低于最低包箱运费，则按后者计收运费。
（3）按集装箱最高利用率计收运费
集装箱最高利用率的含义是，当集装箱内所载货物的体积吨超过集装箱规定的容积装载能力（集装箱内容积）时，运费按规定的集装箱内容积计收，也就是说超出部分免收运费。
至于计收的费率标准，如果箱内货物的费率等级只有一种，则按该费率计收；如果箱内装有不同等级的货物，计收运费时通常采用下列两种做法：
一种做法是箱内所有货物均按箱内最高费率等级货物所适用的费率计算运费；另一种做法是按费率高低，从高费率起往低费率计算，直至货物的总体积吨与规定的集装箱内容积相等为止。
需指出的是，如果货主没有按照承运人的要求，详细申报箱内所装货物的情况，运费则按集装箱内容积计收，而且，费率按箱内装货物所适用的最高费率计。
如果箱内货物只有部分没有申报数量，那么，未申报部分运费按箱子内容积与已申报货物运费吨之差计收。
规定集装箱最高利用率的目的主要是鼓励货主使用集装箱装运货物，并能最大限度地利用集装箱的内容积。
为此，在集装箱海运运费的计算中，船公司通常都为各种规格和类型的集装箱规定了一个按集装箱内容积折算的最高利用率，习惯按箱子内容积的85％计算，例如，20ft集装箱的最高利用率为31立方米，而40ft集装箱的最高利用率为67立方米。
最高利用率之所以用体积吨而不用重量吨为计算单位，是因为每一集装箱都有其最大载重量，在运输中超重是不允许的。
因此，在正常情况下，不应出现超重的集装箱，更谈不上鼓励超重的做法。
最低计费吨或最高计费吨一般是在货主使用的集装箱是由船公司（或其他类型的运输经营人）提供的，由货主自行装箱且计费方法是按货物等级（forclass）或不同计费标准（forbasis）条件下采用的。
在货主使用自有箱（包括货主自己租的箱子）或由承运人货运站装箱或计算方式采用均一包箱费率（FAK）情况下，一般不实行这种规定。
4．整箱货余箱运费
许多船公司为争取更多货源，对较大数量的货物给予优惠。
如远东航运公会规定同时托运3个集装箱时，第三个箱的最低计费吨可小一些。
对整箱货余箱运费计收，船公司有规定，当货主托运箱量达到一定数量时，最后一箱按实际装箱体积收费。
四、特殊货物海运运费计算
1．特种箱
特种箱通常指高箱、开顶箱、平板箱、框架箱等有别于普通干货箱的箱型。
这类集装箱由于其装卸及处理上的特殊原因，一般在普通CY/CY条款基础上加收一定百分比的运费，如40ft高箱比普通箱高1ft，所以费率通常为普通箱的110％；开顶箱、平板箱、框架箱CY/CY运价为普通箱运价的130％（船公司可根据实际情况确定合适的比例）。
2．成组货物
班轮公司通常对符合运价本中有关规定与要求，并按拼箱货托运的成组货物，在运费上给予一定的优惠，在计算运费时，应扣除货板本身的重量或体积，但这种扣除不能超过成组货物（货物加货板）重量或体积的10％，超出部分仍按货板上货物所适用的费率计收运费。
但是，对于整箱托运的成组货物，则不能享受优惠运价，并且，整箱货的货板在计算运费时一般不扣除其重量或体积。
3．家具和行李
对装载在集装箱内的家具或行李，除组装成箱子再装入集装箱外，应按集装箱内容积的100％计收运费及其他有关费用。
该规定一般适用于搬家的物件。
4．服装
当服装以挂载方式装载在集装箱内进行运输时，承运人通常仅接受整箱货“堆场一堆场”（CY／CY）运输交接方式，并由货主提供必要的服装装箱物料如衣架等。
运费按集装箱内容积的85％计算。
如果箱内除挂载
升级会员 