我在航校那些事儿下.docx

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我在航校那些事儿下

我在航校那些事儿下

　　每一个飞行员应该都记得自己的单飞，没错，我也一辈子忘不了。

13小时快来的时候，每一个人都期盼着师父放我们一个人出去单飞，但是不知道时间在哪天。

通常师父也不怎么提这个事情。

直到一天出场讲评之前，师父才告诉我们谁谁谁今天可能要放单飞，我们才知道这特别的一天终于到来。

放单飞之前，师父还是像往常一样带我飞了一个起落，落地以后脱离跑掉滑行到塔台面前换人的地方停住飞机。

师父跟塔台报告，即将放单飞的学生名字，预计飞行科目等，塔台同意以后，师父扭过头问我：

“准备好没有？

””准备好了！

”我故作镇定的回答。

说完这句话，师父只是给了我一个坚毅的眼神，然后头也不回的就关门下飞机了。

那时候其实自己心里挺没底的，但都这节骨眼儿了，我想反正师父都相信我，我也该有信心撒，总不至于把飞机落到跑道外面。

总不能这时候往后退吧，硬着头皮也必须上。

多年以后想起来，其实那时候不管是师父，还是队里领导，对待每一个放单飞的学员都是放心的，他们了解这个阶段的学员应该达到的水平，而我们一定是没问题的。

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　　没有了师父在旁边，心情是放松的，一个人把飞机滑进跑道对正，随着塔台一个起飞指令的下达，我坚定地把油门推满，滑跑，带杆，抬轮，飞机升空，我感觉从那时候起我才算一个真正的飞行员。

所有的飞行动作都是正常的，一边爬升，找到前机，正切一转弯，继续爬升，找到地标二转弯，三边改收油门平飞，这时候我终于可以自由自在的翱翔在蓝天了，看看窗外的白云，看看下面的机场跑道，还有那耀眼的太阳，一切都显得格外美丽。

切跑道头计时，听指挥三转弯，四边放襟翼改下降，自主掌握时机转向五边，全形态调整速度，得到着落许可，对正T字布下滑，进跑道，收油门退姿态，油门收光一米平飘，轻两点接地，滑跑控制方向，脱离跑道。

一次完美的单飞，就是这么结束的。

落地以后，我心里反而平静了，这是我自己的里程碑，也是一个新的开始。

后面的路还很长，还有很多考试检查，飞行这一辈子没有停歇。

　　13小时单飞以后，基本上每一个组都有停飞的学生。

没办法，这就是学飞的路。

放了单飞，后面的飞行，稍微轻松一点，毕竟教员和学校的压力小了。

后面就是正常的私照、商照训练，仪表等级训练。

怕，却最尊敬

　　那时候在航校，飞行时间还是周一到周五，每天的飞行分上午和下午两个半场，那一个分院两个飞行大队，正好轮换着飞两个半场。

周末的时候，绵阳这边可以出机场进城。

当时的交通可没现在这么好，机场在山上，进城打车都得20分钟的样子。

中午还得回来吃饭。

因为在我们那儿管理确实很严格，平时不让出门，周末两天出去得请假，还只能请半天。

外面过夜更是想都不要想。

出去一次除了上�W吧，就是买下一周的生活用品。

因为在分院里面没有小卖部。

而那时候绵阳分院的伙食又不怎么样，我们每次出去都要买好多方便面和蛋糕什么的。

不知道现在分院伙食怎么样了，那时候正餐还不如飞行中间的加餐。

要说绵阳分院那时候最好吃的是什么，我记得应该是加餐的肉包子。

每次飞行中间下来都要使劲整好几个。

平时在绵阳的飞行业余生活也枯燥，没有网络，每天飞完只有睡觉看电视打扑克牌。

　　在分院呆了一年左右，挺磨练人的，枯燥寂寞，还要承受飞行学习的压力。

那个时候，好些人挺怕师父的。

那个小飞机上没有空调又特别闷热，有时候自己飞得太差，就容易把师父惹怒，所以偶尔发生机上不愉快的事情还是正常的。

多年以后想起来，觉得能在那个小飞机上大热天带学生飞半天起落，师父是真累。

这个也是航校的飞行教员和我们后来在航空公司做航线飞行的飞行员很大的工作环境区别。

带飞学员嘛，安全压力本来就大，工作环境还不好，这脾气能好吗？

在公司，大飞机不仅仅舒服，而且机组都是成熟飞行员搭档，飞起来也轻松。

　　因为怕师父，在我们那儿还有些有趣的事情。

我们那个小飞机对天气的要求比较高，一般遇到风大点儿，雨大点儿，或者冬天起雾能见度不好就飞不了。

记得有一段时间我跟我同寝室的同学都飞得不好，天天在飞机上挨师父批，整得都怕上飞机了。

遇到一天早上下大雾，同屋那哥们儿起床拉开窗户往外探头一看，只说了一句话“嘿，看不到塔台，安安心心睡觉吧。

”看似轻描淡写的一句话，实际上只有我知道彼此心里面的窃喜。

一般这种情况都意味着暂时不用出场飞了。

同组的同学们都挺谦让的，尤其是到了夏天，气流不稳定，天气又热的时候，大家出场编排飞行的先后顺序总是互相谦让。

谁都怕第一个上飞机把师父飞爆了。

哈哈。

现在想起来我们几个都互相嬉笑对方，谁都不愿意承认自己往后缩。

　　初教机训练时间是最长的，一共一百九十小时的飞行时间，三百多个起落训练。

我总共在绵阳飞了10个月，分别完成单发私用驾驶员执照、仪表等级和商用驾驶执照的训练。

这个阶段是作为一个飞行学员最重要的学习阶段，我们学习基本驾驶术、机动飞行、转场航线飞行、特情处置、仪表飞行等等，可以说这一生的飞行本领都是在这里打下的基础，我们的翅膀由这里的师父给我们插上。

当时的绵阳分院，只有初教机训练，我们的中教机和高教机训练要回到广汉的分院去学习。

因此，第一批飞完的甲批学员，就先毕业回到广汉开始中教机的飞行。

高，别样风景

　　回到广汉分院，对于我们这些绵阳毕业的学生来说，简直就是来到了天堂。

这里房间有网络，有电视，出门走路都可以去到院部，丰富的业余生活等着我们。

在这里飞中教机，已经不需要像初教机一样每天出场去塔台等着了。

我们只需要看每天的带飞计划，如果没有自己的计划，就是休息时间。

这样的作息安排非常像航空公司的运行。

所以，那时候没事儿就是打游戏、看电影，要不是就是去院部玩儿去了。

　　从中教机开始，教员对我们就比较放松了，毕竟只飞30小时，而且基本的驾驶技术都会，没有那么大的安全压力嘛。

只要正常学习，正常准备，上飞机飞行的质量不会太差。

我们航校的中教机用的是美国PIPER公司的西门诺尔机型，一样是活塞发动机，不过是两台，我们都叫它小双发。

别看它有两台发动机，实际上性能弱爆了，还不如初教机那个TB飞机。

在中教机上面，我们要飞的科目基本都是初教机飞过的，只不过是从单发飞机到双发飞机的一个过度，有些概念的转换。

在中教机最主要的一个科目就是单发飞行的训练，所以最后中教机考试考什么都知道，在飞行的任何一个阶段拉个假单发，只要正常落地，就OK了。

SOEASY。

　　中教30个小时很快就完了，好多人都没找到初教机那种得心应手的感觉吧，就来到了高教机训练。

当时的航校高教机有两种机型，国产的运七和美国的夏延。

那时候好像都不怎么喜欢飞运七，因为它维护的不怎么好，老是坏，三天两头飞不上。

飞运七真说不清楚什么时候能够毕业。

不过飞运七也还是有一个好处，就是没有模拟机飞，所有的飞行时间都是真飞机上面飞出来的，而且运七自动驾驶不好使，学员上去就全程手动操作，练技术啊。

传说有些人飞30小时运七下来都可以随便落地了。

但是飞什么机型不是我们学生说了算的。

我运气不错，高教机飞的夏延。

这个飞机性能超级棒，飞惯了初教中教那种活塞发动机的小飞机，上夏延的感觉就是鸟枪换大炮了。

双发涡轮螺旋桨发动机，先进的航电系统，可以媲美干线运输机的性能。

原来的活塞式小飞机也就飞3千米撑死了，夏延可以飞到8千米以上的高度。

　　有一个场景我也是终生难忘，记得那是第一次飞高教机，是一个广汉到桂林的航线训练。

我们驾驶飞机号B3621的夏延在广汉机场呼啸起飞，以一个在当时看起来超级夸张的上升率直冲云霄。

当天还在下雨，这个天气平时初教机和中教机是不飞行的，高教机没有问题，航电和雷达先进嘛。

我们一边爬升，一边打开气象雷达，探测危险天气，眼看着大雨夹着冰雹打在风挡玻璃上面，老刺激了。

一会儿就发现机翼开始结冰，我当时挺紧张的，当时哪儿见过这情况啊。

教员非常镇定，打开机翼除冰，很快冰就被挤掉了。

就这样，我们擦着雷雨的边飞出广汉机场。

在爬升到2万英尺高度左右的时候，突然眼前一亮，万丈金光直射我们的双眼，我们冲出了乌云密布的雷雨云，紧贴着云飞了好一会儿，云离我们很近，都能看到云朵飞快的从我们飞机下面掠过，蓝天在上，头上只有太阳，我被这壮观的景色惊呆了。

飞行员，一定要飞得够高够远，才能看到最美丽的风景。

远，心相聚

　　所谓高教机训练，是指使用接近航空公司干线客机性能的公务机，训练飞行学员的航线飞行。

这样的训练，不再是基本驾驶技术的训练，30小时的高教机训练中，学员基本都是作为一个副驾驶的角色配合机长教员做航线飞行。

在模拟机上面，我们�习程序和特情科目，这样的模拟机训练完全与航空公司的机型改装和复训一致。

在真实的飞行中，我们做长航程的点对点航线飞行。

除了不载旅客之外，飞行程序、高度、速度完全与航空公司航线飞行相符。

经过高教机的训练以后，我们可以认识到作为一个飞行学员和航空公司副驾驶的区别，使我们在进入航空公司经过改机型训练以后，很快能胜任副驾驶。

　　高教机毕业以后，我们在分院总共250小时的飞行训练就结束了。

大四的上半学期快结束的时候，我们穿着那一身“绿皮”，自豪的回到了广汉院部。

大一的时候看到那一身绿皮的学长，我们是充满崇拜和佩服的。

如今，我们的飞行训练也毕业了，作为大四的学长无论走在学校的任何角落，受到学弟学妹的尊敬。

　　大四最后的学习主要是ATPL（THEAIRLINETRANSPORTPILOTLICENSE航线运输飞行员执照）理论考试准备和毕业论文设计。

ATPL考试是从我们上一届学生毕业才开始要求的，为以后在航空公司考取航线驾驶员执照做铺垫。

而航线驾驶员执照又是公司聘机长的基本要求，所以当时所有航空公司都对自己在航校的学生做出要求，毕业之前必须通过ATPL的理论考试。

这个考试当时难度还是很大，全英文的飞行理论考试难住了部分学生，甚至后来出现个别学生毕业一年以后都没有通过考试，无法回航空公司报到的情况。

毕业论文就是本专业课题的研究，一般就是在选好题目以后，在各个专业课老师的指导下完成。

相对于ATPL的考试，论文还是比较容易完成的。

在这两项主要任务完成以后，就可以随时回到航空公司报到。

那时候，毕业的早的学生在当年的1月份就离开学校提前毕业回公司，开始改装机型的学习了。

毕业晚的学生，当年10月份才回公司甚至于更晚。

这个差别除了考试原因造成，更多都是前面说的下分院飞行分批造成的。

这样时间上的差距，最后会在公司里面放大到一年或者两年，也就是说放机长的时候，同一批同学可能差到一两年。

　　在院部的最后那段时间，大部分同学都把足迹留在了天骄烧烤，天骄，天之骄子，其实只是街角的一个烧烤摊儿。

可能只是因为名字切合，我们都喜欢去那儿。

每天晚上都有我们的人在那儿把酒言欢，迎接最后的离别。

在那儿，我们许下了豪情，洒下了热泪。

我们追忆过去四年的欢乐，也为曾经训练的艰苦唏嘘不已。

和所有其他大学的毕业生一样，我们终将迎来离别。

不过，可能因为都是一群男生在一起，抱团熬过艰辛的岁月，因此我们更加珍惜这群可以叫做兄弟和战友的同学。

　　大四散伙饭上，我拿起那杯酒说了这么一句：

“来吧，让我们干了这一杯。

兄弟们，海阔天空，我们要越飞越高。

未来，我们或许会在巴黎，悉尼，旧金山或者世界上任何一个遥远的机场x偶遇。

”

　　责任编辑：

武瑾媛