汽车4S店的维修案例.docx

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汽车4S店的维修案例

丰田凌志轿车修补信号发生器转子后无法启动

车型：

丰田凌志ES300（1994款IMz发动机）轿车。

故障现象：

发动机无法启动。

检测：

经检测，有高压电但不喷油（没有喷油脉冲）。

   测试点火正时无误，测量曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、水温传感器均正常。

换用相同车型的发动机电脑和点火模块，故障依旧。

检查所有传感器与电脑连线以及电脑供电、接地均正常。

其他该检查之处也未发现问题，再重点复查曲轴位置传感器，查到信号发生器转子时（此信号发生器转子安装在曲轴正时齿轮后面），发现该转子曾掉过2个齿，并且有焊过的痕迹。

排除：

更换新件后，故障排除。

分析：

信号发生器转子掉齿是不能修补使用的，后焊上去的齿金属材料与其他齿的金属材料不一样，磁感应强度也不一样，所以曲轴位置传感器发出的信号中有错误的波形。

发动机电脑检测到曲轴位置传感器错误信号后，势必造成发动机工作不良。

由于当时没有示波器，无法检测传感器的波形，而万用表只能检测信号的有无，对错误的波形无法判断，所以修理此车时走了弯路。

   现代高档汽车电喷发动机或其他电控系统的传感器仅有信号还不行，信号的波形还必须正确，否则会造成电控系统工作不正常或不工作。

92款佳美不着车故障

故障现象

   92款佳美，装备SXV105S—FE型发动机。

抛锚在外，车主打电话要求救援。

故障检修

   我们带了一套组合工作、万用表匆匆赶到现场，先检查点火系统，拔出高压线插进带来的备用火花塞，打马达试跳火，发现有火花，点火系统基本无问题；接下来检查油路，打马达轻踩油门用带来的化油器清洗剂向进气歧管内喷射，仍不着车。

有油、有电、有气，怎么不着车呢?

因带来的工具和检测仪无法继续深入检测，决定将车托回厂内维修。

   到厂后拆下进气管发现节气门体较脏，拆下节气门体和怠速马达进行清洗，清洗后装后仍着不了车。

短接诊断座TEl—E1脚调码，无故障码出现。

重新检查点火系统，测量分电器中点火线圈的初级、次级电阻，均在正常标准范围，高压线电阻均小于25k欧姆，用仪器测量跳火电压均在10kV左右，也在正常范围。

当我们拔出高压线重新插上拆下来的火花塞时，打马达发现有火花但火花特别弱。

是什么原因导致火花弱呢?

我们决定用调换的方式将同种车型的分电器总成调换过来试验。

打马达火花还是弱，高压线无问题，难道是火花塞问题?

换上原厂白金火花塞，打马达试验火花特别强。

将白金火花塞换上，打马达后便很顺利着车，至此故障解决。

红旗轿车故障两例

    故障1一辆红旗7180AE轿车做完大修之后，有时起动数次，发动机才能起动，且有时起动也很正常。

该车来我厂之前曾更换了点火开关底座、点火线圈、主继电器及分电器，也对相关线路和配气正时进行了检查，还换过汽油泵，喷油器也做过人工清洗，但故障却始终未排除，因而来我厂报修。

   接车后，用V．A．G1551做故障诊断，控制单元无故障内容传递。

根据故障现象分析，推断其原因可能是因为缺火而造成的。

不过这种间歇性故障，控制单元一般很难捕捉到，故不会存储有故障码。

为慎重起见，首先还是对油路进行了检查。

连接V．A．G1318燃油压力测试表，起动发动机，怠速工况下系统油压为250kPa，拆下油压调节器的真空管为300kPa，关闭点火开关10min后保持压力也达到200kPa左右，并没有异常现象。

   再一次起动发动机，拔下高压线试火时，发现高压火时有时无。

众所周知，作为电控发动机的点火系统，控制点火的主控制信号主要有凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器。

   因在来修之前，凸轮轴位置传感器（位于分电器内）曾做过检查，故未做过多的分析。

接下来重点对曲轴位置传感

器进行检查，该传感器为霍尔效应传感器，与装在飞轮上的靶轮配合控制喷油时间和点火正时，用示波器对该传感器进行分析，发现波形时有时无，看来故障是由曲轴位置传感器而引起的。

但更换后，故障依旧，难道是曲轴位置传感器与靶轮的间隙不正常造成的（正常值为1±0．5mm间隙过大或过小，不仅会影响传感器输出信号的大小，而且会影响传感器输出信号的相位），拆下传感器将间隙调整正常，发动机顺利起动，故障排除。

   故障2红旗7200AE轿车，装备488电喷发动机，该车在行驶途中做空挡滑行时偶尔出现熄火现象，并伴有怠速不稳的症状。

   根据经验判断，是由于节气门体过脏造成的，于是对节气门体进行清洗。

清洗后用故障诊断仪V.A.G1551对节气门体进行基本设定，着车后试车发现熄火现象消失，但怠速不稳，转速表指针依旧上下游动。

   那么是不是因为节气门体没有被彻底清洗干净而造成的呢？

重新拆下来检查，没有发现问题，于是先更换了一只好的配件进行试验，但并没有多大变化。

用诊断仪做故障诊断，也无故障内容传递，看来问题并没有全出在节气门体上。

鉴于该车行驶将近6万km，为排除电路方面出现问题的可能性，首先放下各缸缸线，做跳火试验，可并没有发现漏电及工作不正常现象。

但拆下火花塞检查发现间隙已过了规定标准，在征求客户的同意之后，对该件进行了更换，顺便又对相关电路及真空管进行了检查，在确认无问题的情况下着车试验，故障依然没有明显变化。

   作为电控车，一般满足三方面的要求就可以正常工作，即点火系统、控制系统与燃油供给系统。

考虑到油路方面才清洗过不久，应该不会有多大问题。

用示波器对各缸喷油器做动态喷油测试，发现各缸喷油器开启时间基本一致，峰值变化正常。

到此为止，基本上可以排除对电路及油路这两方面的故障。

最后的关注点自然而然地转移到了控制系统上。

红旗7200AE轿车采用的是德国西门子控制管理系统，该系统为开环供油方式，进气系统采用热膜式空气质量流量传感器检测发动机各种状况下吸入的空气质量信息，如果该传感器发热体过脏，势必会造成发热体与空气流温差不恒定，破坏了惠斯通电桥的平衡。

从而影响该传感器向电脑提供正确的电压信号，使得进气量不准，从而影响发动机怠速的正常工况。

   为证实自己的推断是否正确，在对空气流量传感器做检查时，果然发现在发热体处有一根细小的线丝，对其清洗干净后，故障被彻底排除。

   通过以上的案例，可以看出在为电控车做故障诊断时，不可单一方面的考虑问题，要避免盲目换件，同时要弄清各传感器的作用及工作原理，对故障点做认真分析。

当然，这与实际工作中不断学习是分不

检修丰田皇冠3.0怠速不稳与加速不良

    一辆1993年产丰田皇冠3．0轿车，装备2JZ—GE直列6缸电喷发动机，行驶里程15万km。

怠速抖动，加速不良。

首先进行故障码读取：

点火开关置于OFF，用短接线跨接诊断接头TE1和E1接脚，点火开关旋至ON，通过仪表板上“CHECK”指示灯闪烁来读取故障码。

但电控单元显示无故障存储，初步判定电控部分正常。

   然后着手进行常规检查：

拆检火花塞，发现间隙较大（该车标准值为0．8mm）。

测量高压线电阻，均小于25k欧姆，

符合标准。

测量另一个主要装置——点火线圈，初级线圈电阻和次级线圈电阻也完全正常。

打开分电器盖检查分火头时，发现有些损耗。

于是更换了分火头及火花塞。

   接下来检查空气滤清器，只是有些浮尘，用压缩空气吹净后装复。

由于怠速调节阀在控制怠速运行方面也十分关键，拆下后发现有一些污物，用清洗剂彻底清洗后装复。

看来节气门体也不会比它强多少，于是也对其进行了清洗。

在此要特别注意，不要乱调节气门位置传感器的固定位置。

另外对燃油系统也不能轻视，拆下喷油器进行清洗，然后测量其电阻值，正常；检测喷油量、雾化及密封性能，均良好。

经过上述的维修后试车，怠速情况有些好转，但加速状况仍然较差。

   接上燃油压力表，测量油压，怠速时油压为0．26MPa，符合标准；急加速时油压的瞬时跃升及熄火后的保压情况也未见异常，看来油路系统没问题。

检查点火正时也没有问题，拆下火花塞对6个缸的缸压进行测量，均能达到1．2MPa左右。

    至此对电控部分进行检测是不可避免了。

该车节气门位置传感器的触点能相应判断出发动机应处的负荷状态。

因此，若ECU收不到加速信号，必然造成加速无力的故障。

经测量该传感器输出信号准确稳定。

该车的基本喷油量信号是由翼板式空气流量计提供的，翼板摆角的大小决定着喷油量的多少。

经万用表测量，该流量计的输出电阻，能够随翼板开度的变化平滑地变化，并且翼板转动灵活。

检查空气流量计也没什么新的发现。

   花费了不少精力，却没有找到故障的根本根因。

既然主要的电控部分传感器和油气供给部分都检查过了，决定还是查一查点火系统。

拆下1缸火花塞进行试火，发现火偏弱，此时感觉眼前一亮。

点火系统中的高压线、火花塞和点火线圈已经查过了，这次决定检查分电器。

用厚薄规测量信号转子与感应线圈凸起部分之间的间隙，满足0．2—0．4mm的标准。

感应线圈电阻也均正常，转动发动机曲轴，用电压表从分电器线插接处测量感应线圈产生的感应交流电压，均达到了标准值（G1和G2与G㈠：

0.1—0．3V，NE和G㈠：

0．2—0．5V）。

测量端子分布如图2所示。

   故障诊断进入到这个程度，手中拿着万用表表笔看了一眼没完全复位的高压线。

头脑中忽然闪现出了曾经修过的一辆凌志车，也是类似的故障，但只更换了火花塞和高压线就好了。

试换一套新的高压线，结果正中要害，发动机怠速平稳，加速强劲有力。

拆下高压线进行测量，可电阻仍然小于25k欧姆，符合规定值。

   那么故障原因在哪儿呢？

经过推测，高压线超出使用寿命期限后，虽然自然状态下电阻值合乎要求，但在高能负荷情况下，工作稳定性变差，造成发动机工作不良。

汽车故障巧排除

    “汽车好开，故障难排。

”这是许多驾驶员特别是青年驾驶员常常发出的感叹。

排除故障先别急于动手，而应根据故障现象分析、判断其成因，这样才能避免盲目性，迅速准确地予以排除，免得乱拆乱卸造成新的故障。

我开车多年，现把自己排除故障的一些经验写出来，供同行们参考。

   多观察任何故障在发生前都有异常现象伴生。

行车时要养成多观察仪表的习惯，一般规律是：

电路故障通常能在仪表上反映出来；油路及机械故障则主要凭观察和感觉。

即便碰到油、电路同时出现的故障，或具有共性现象而一时又不易区分的故障时，也不要急于动手，看准现象才是排除故障的第一步。

必要时可再起动发动机或行驶一段路程来证实。

   细分析当停车准备排除故障时，须根据故障现象仔细分析，有时同一故障可能会引起多个不正常现象，而多个故障又能同时引起同一不正常现象。

所以，要善于从共性中找出个性，对症下药。

我排除过一例故障，现象是发动机低、中速良好，高速差，拉阻风无效，使人感到既像油路加速泵故障，又像是电路断火现象。

我先观察加速喷管，发现出油良好，便基本排除了油路故障的可能性。

我想，低、中速运转良好，说明跳火正常，而高速运转不良可能是断火。

其原因有三：

一是触点间隙大，二是触点臂弹簧软，三是触点臂销与孔配合不当。

经分解分电器，果然发现是触点弹簧臂张力不足，导致高速运转时断火。

总之，只要细分析，就能找出故障的个性，去掉“不可能”，留下“可能”，逐步缩小范围，便于准确排除故障。

   按步骤就是要本着先易后难、先简后繁、先明后暗、先电路后油路的步骤进行。

如确定是电路故障，还要分清是高压电路还是低压电路；确定是低压电路故障，还要分清是断路还是短路；如属断路，还须按电路走向，分段确定断点。

当然，长期开自己的车，摸熟规律也会“熟能生巧，一抓就灵”。

但对驾车不久的年青人来说，按步骤排除故障是基础功夫，不能忽视。

   抓规律对新手来说，故障诊断与排除虽然复杂，比较困难，但它们总是有一定规律可循的。

如发动机在运行中突然熄火，多为电路故障；如果逐渐慢慢地熄火，则多为油路故障；当发动机在起动时毫无反应，多为不来油或没有高压电；如起动中冒烟放炮，多为点火时间不当或点火顺序错乱，等等。

我开车数年，曾作过记录，将故障的现象、发生部位、如何排除等都记录下来，即使别人遇上而自己未曾碰到的故障，也留心过问一下，做到同一个故障难不倒第二次。

多观察、细分析、按步骤、抓规律，都离不开一条：

认真学习技术。

要有强烈的事业心，才会对本职工作产生浓厚的兴趣。

一般来说，技术状况良好的车是不易发生故障的。

所以，当您的车进厂修理或保养时，千万不要当“甩手掌柜”，只有熟知各部机件的构造、作用及其工作原理，排起故障来才能得心应手。

前照灯的检测仪的使用维护

   前照灯是汽车在夜间或在能见度较低的条件下，为驾驶员提供行车道路照明的重要设备，也是驾驶员发出警示、进行联络的灯光信号装置。

所以，前照灯必须有足够的发光强度和正确的照射方向。

由于在行车过程中，汽车受到振动后可能引起前照灯部件的安装位置发生变化，从而改变光束的正确照射方向；同时，灯泡在使用过程中会逐步老化，反射镜也会受到污染而使其聚光性能变差，导致前照灯的亮度不足，这些变化都会使驾驶员对前方道路情况辨认不清，或在与对面来车交会时造成对方驾驶员眩目等。

从而导致事故的发生。

因此，前照灯的发光强度和光束的照射方向被列为机动车运行安全检测的必检项目。

前照灯检测仪有聚光式、屏幕式、自动追踪光轴式、投影式4种。

一、检测前的准备

1．检测仪的准备

1）在前照灯检验仪不受光状态下，检查光度计和光轴偏斜指示计的指针是否能对准机械零点。

若指针失准，可用零点调整螺钉将其调整到零点上。

2）检查聚光透镜和反射镜的镜面有无污物或模糊不清的地方。

若有，可用柔软的布或镜头纸擦拭干净。

3）检查水准器的技术状况。

若水准器无气泡要进行修理，若气泡不在红钱框内，可用水准器调节器或垫片进行调整。

4）检查导轨是否沾有泥土或小石子等杂物，有杂物时要清理干净。

2．车辆的准备

1）清除前照灯上的油污。

2）检查轮胎气压，应符合汽车制造厂的规定。

3）检查汽车蓄电池，应处于充足电状态。

二、自动追踪光轴式前照灯检验仪的检验方法

1．将汽车尽可能地与导轨保持垂直方向驶近检验仪，使前照灯与检验仪受光器相距3m。

2．将车体摆正，并使检验仪和汽车对正。

3．打开前照灯，接通检验仪电源，用上下、左右控制开关移动检验仪位置，使前照灯光束射到受光器上。

4．控下测量开关，受光器可追踪到前照灯光轴，根据光轴偏斜指示计（标有刻度）和光度计的指示值，即可测得发光强度。

   前照灯光轴偏斜量如需调整，可一边调整前照灯的照射方向，一边观察光轴偏斜指示计，使指针回到规定范围即可。

三、前照灯检测仪在自动检测线上的应用

   下面以全自动前照灯检测仪为例，浅谈其在自动检测线上的应用。

   首先，为了避免外来光线的影响，前照灯检测仪应安排在自动检测线的中间工位上。

为了保证前照灯光轴与仪器受光面的垂直度，在检测仪前应有恰当的引车线。

为了保证3m的检测距离，在检测仪前应设置车位控制装置，例如光电检测装置。

仪器的导轨和光接收箱必须按使用说明书的要求正确地安装。

   检测仪的接口信号有模拟量信号和开关量信号2种类型。

模拟量信号中有发光强度信号，光轴上下偏转角和左右偏转角信号。

其中发光强度信号为0—5V，光轴角信号为-2．5—+2．5V，均采自各自的指示计电路，其幅度可由相应的输出电压调节电位器进行调整。

开关量信号用以控制仪器快速进入或退出测定位置，以及提供仪器处在光照区并进入光轴自动跟踪踪状态的检测跟踪信号和对准光轴时的自动采样信号。

   控制仪器和光接收箱运动的信号有3个不同的来源，如图1所示。

其一是手动控制盒上的移动扳键信号；其二是电机转向控制板输出的光轴追踪信号；其三是计算机输出的控制信号。

因此，在手动操作的时候，计算机控制应撤消。

为避免意外，在仪器正常运行时可拆去控制盒。

为了减少外部信号对计算机的干扰，通常在计算机和仪器之间必须加隔离电路。

   在仪器进入光照区后应开始光轴自动追踪状态，因此必须撤消手动腔制和计算机控制，也就是说要释放手动开关和切断中间继电器JU，而转向控制电路驱动功率继电器J4。

因此，在计算机控制时必须采样和处理检测跟踪信号。

   为了采集仪器输出的模拟信号（光强和光轴角），计算机必须配置A/D转换电路，该电路至少须配置3个模拟量通道，一个0—5V通道用于采样发光强度，2个+（-）2．5V通道用于光轴角信号的采样。

按照仪器发光强度测量范围0—40000cd的要求，A/D的1分辨率应达到2-16，即采用16位的A/D转换器（成本较高）。

考虑到仪器的误差为+（-）15％（即+（-）6000cd）的实际情况，可采用10位A/D转换器。

其分辨率为40cd，远远小于6000cd。

由于A/D转换器的转换误差一般为+（-）1-1．5LSB，所以其对仪器测量精度的影响仅为1％，是允许的。

对于光轴角的测量范围+（-）2°30’，误差+（-）15’而言，10位A/D的分辨率可达0．3’，仅为误差的2％。

四、前照灯检测仪的保养及故障排除

   在仪器的保养方面，建议每3个月对仪器校准或标定一次，以提高保养水平。

标定时计算机可采集仪器标定的合格区数据，作为检测时的判别依据。

校准应按使用说明书规定的方法进行。

仪器在使用过程中，应注意保持传动部件的润滑，导轨和光接收箱正面玻璃应保持清洁，并定期对聚光透镜进行清洁处理。

当仪器出现故障时应及时排除，若故障排除会影响测量精度，则必须在排除故障后对仪器进行校准调整。

仪器常见故障的排除方法：

1）仪器不能动作：

检查电源是否接通。

2）仪器在某个方向不能移动：

检查该方向的限位开关是否损坏，因而产生错误的限位信号；检查该方向移动信号的通路是否阻断；检查转向控制电路板输出是否正常；检查制动器是否释放；检查电机的起动电容是否失效等。

3）仪器移动的终点位置不正确：

检查限位开关是否损坏，限位档块是否松动或位置安装不当。

4）仪器移动过程中发生抖动：

检查信号通路上各继电器是否接触不良，连线接头是否发生松动。

5）指示计指针故障：

检查指示计电路的输出是否正常；检查供电电源是否正常；检查位移传感器动作是否正常；检查光电池输出是否正常；检查受光面是否清洁等。

   在计算机控制环境下，一般应首先判断故障原因是仪器自身造成的。

还是计算机信号出现异常，为此，可用手动控制盒来操作仪器以助诊断。

若是仪器故障亦应先排除人为因素，例如是否有违反操作规程的错误操作，缆线有无机械损坏或误接等。

仪器的各个调节电位器应由专人负责，在校准仪器时使用，不得随意调节。

若属于电路板内的故障，一般以更换单元电路为宜。

   为了提高仪器的保养水平，用户还应建立仪器的维修档案和制定良好的保养制度。

五、检测注意事项

1．检验仪的底座一定要保持水平。

2．检验仪不要受外来光线的影响。

3．必须在汽车空载并乘坐1名驾驶员的状态下检测。

4．汽车有4只前照灯时，一定要把辅助照明灯遮住后再进行测星。

5．打开前照灯照射受光器，一定要待光电池灵敏度稳定后再进行检测。

6．仪器不用时，要用罩把受光器盖好。

SRS—40集成式安全气囊的检修

   富康轿车从2001年6月开始在世纪潮EM、时代潮EX、新浪潮AX等部分车型上装备安全气囊，采用的是美国百利得（BREED）公司的技术产品——SRS—40集成式安全气囊系统，该气囊为机械式安全气囊，安装在方向盘里，平时不需要维护。

在车的前方受到强烈撞击时安全气囊瞬间自动启爆充气，以缓冲驾驶员与方向盘的撞击，保护驾驶员的头部及面部。

   安全气囊是辅助约束系统中起缓冲作用的一种装置，需要强调的是SRS系统设计为汽车安全带的辅助装置，只有在使用安全带的条件下SRS系统才能充分发挥保护驾驶员的作用。

   当汽车发生碰撞时汽车与汽车或汽车障碍物之间的碰撞称为第一次碰撞，第一次碰撞导致了汽车速度的急剧变化。

由于惯性的作用，车上的乘员向前运动，于是发生了车内乘员与车内结构件之间的第二次碰撞，事故中造成乘员伤害的主要原因就是第二次碰撞。

为了减轻和避免驾乘人员在第二次碰撞中受到伤害，乘员保护系统的设计目标是在碰撞中利用约束系统（包括座椅、安全带、安全气囊等）避免或减缓乘员与车内结构件碰撞造成的伤害。

汽车安全气囊的基本思想是：

在发生第一次碰撞后，第二次碰撞前，迅速在乘员和汽车内部构件之间插入一个充满气体的气囊，让乘员“扑”在气囊上，通过气囊上的排气节流阻力吸收乘员的动能，使猛烈的第二次碰撞得以减缓，以达到保护乘员的目的。

系统的组成及特点

   机械式SRS气囊系统由专门设计的方向盘、含传感器的气体发生器总成和气囊组件总成（袋体、饰盖）等组成方向盘总成上固定有锁臂盘，该锁臂盘中央设有一个D形支柱。

当发生器—传感器装入时，这个支柱必须插入发生器—传感器底部的D形孔中，以便打开发生器—传感器的锁臂，使发生器处于工作状态。

气囊组件总成包括一个装饰盖，一个折叠好的袋子和一个金属镶嵌的支架。

在气囊展开的过程中这个饰盖沿着预设的缝裂开，但其上下部分仍连接在支架上，气袋打开时会膨胀并且在方向盘的上方展开出来。

发生器—传感器总成包含了传感器和产生气体的化学药品，靠它传感信号启爆产生氮气来充满气袋，它装在一个铝制的圆柱形容器中。

发生器引爆不靠电而是靠机械式触发，只要传感器—发生器安装在方向盘里，它便处于工作状态。

这个传感器—发生器的设计可保证十年的工作寿命，到期必须更换。

   位于发生器—传感器底部中央的D形孔其内部控制的是一个机械的锁臂，当发生器—传感器放入方向盘里被卡紧后，发生器—传感器的锁臂即被打开，处于工作状态，因此当方向盘还没有固定到车上之前，不要将发生器—传感器放入方向盘里，以免导致误启爆。

系统工作原理

   机械式SRS气囊系统不需要电源，没有电子电路和配线，全部零件安装在方向盘装饰盖板下面，检测碰撞动作和引爆点火剂都是利用机械装置的动作来完成的。

   其工作原理，当传感器感受到需开启气囊信号时，机构动作击发气体发生器启爆对气袋进行快速充气，产生气囊。

   汽车SRS气囊系统并非在所有碰撞情况下都起作用，正面SRS安全气囊系统在汽车从正面或斜度在正前方的正负30°范围内发生碰撞，且其纵向减速度达到某一值（通常成为减速阀值）才能引爆气体发生器给正面SRS气囊充气。

减速阀值根据SRS气囊系统的性能设定，不同车型SRS气囊系统的减速阀值可能不同。

当正面碰撞车速在20km／h以下时，气囊应该不启爆；当车速在20—40km／h之间时，这是一个过渡区，气囊可能启爆也可能不启爆；当车速在40km／h以上时，气囊应该启爆。

   在下列条件之一情况下，SRS气囊系统不会启爆：

（1）汽车遭受斜前方碰撞斜角超过正前方正负30°范围时；

（2）汽车遭受后方撞击时；

   （3）汽车遭受横向撞击时；

   （4）汽车发生侧翻时；

   （5）纵向减速度没达到设定阀值时；

   （6）汽车正常行驶、制动或在不平的路面上行驶时。

安全操作规范

   不正当的操作、储存、拆卸、安装或移动SRS—40安全气囊系统都可能会造成不应有的启爆，这样会对操作者造成伤害或对系统产生不良的影响，为了避免维修人员和乘员受伤害，必须遵守以下安全操作规范：

（1）当拆装发生器—传感器和组件时，应站在气囊展开的轨迹之外，并且穿戴好防火手套和防护镜，这是一个预防措施以防止发生器—传感器意外突然启爆。

在此类事故中，热气会从发生器中产生，发生器的底座会变得很热；

（2）如果发生器—传感器总成从0.9m或更高的地方掉下或已被损坏，此发生器—传感器就不能再用；

   （3）发生器—传感器不应在温度超过52℃的地方储存；

   （4）如果必须要移动这个发生器—传感器总成时，必须从底部凸缘部分抓住，并使其上的小孔远离人身；

   （5）不要将发生器—传感器放入没有固定紧的方向盘里，也不要触动发生器—传感器或旋转底部的D形孔，以免造成意外的