轨道交通大机会中的投资策略.docx

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轨道交通大机会中的投资策略

  轨道交通大机会中的投资策略

                    来源：

[中国投资]

李晓明，陈蕾／文

　　○本刊记者李晓明，陈蕾

　　规模：

　　经济发展推动轨道交通发展轨道交通具有占地面积小、运能大、速度快、交通伤亡率较低、环境污染较低等优点。

在当今世界各大城市中，轨道交通已经在整个交通系统中处于骨干地位，分担了大部分城市的交通运输任务。

　　随着国民经济的发展以及城市化进程的加快，大城市的功能、作用在加强，由于汽车工业的发展，许多城市中机动车的增长速度与幅度大大高于城市道路

建设的速度及增长幅度。

因此，城市交通拥堵已经成为必然，发展城市轨道交通也成为客观规律，否则根本不可能解决大城市的交通并维持其发展。

　　据统计，截至2005年6月，北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连等10个城市已建成轨道交通420公里。

目前中国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目。

预计到2010年，我国将建设轻轨线路约450公里；到2020年，建设轻轨线路约900公里，规划轨道交通网总里程达到3500多公里。

2005年12月，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成了一份报告，该报告指出，目前我国正处于轨道交通建设的繁荣时期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。

目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，约有14个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元。

其中"十一五"期间预计投资2000多亿元。

　　一切迹象表明，中国的城市轨道交通即将步入一个超常规发展的新阶段，轨道交通产业和市场孕育着巨大商机。

　　融资：

要向商业模式转化

　　2005年7月8日，由国家发展和改革委员会综合运输研究所主办的"中国城市轨道交通可持续发展战略与建设论坛"在北京召开。

　　与会的国家开发银行专家认为，城市轨道交通是准公共产品，具有很大的外部效应和明显的规模效应。

因此，在投融资结构中，投资的部分可由承建公司的投入、政府出资、受益人等的投资共同组成。

资本金投入的多少对融资商的信心至关重要，因此比例不宜太低，但比例过高，将会限制融资的灵活性，不利于通过政策和资金的双重投入来加速轨道交通项目的运作。

比较恰当的投资比例是资本金约占50%～60%，融资约占40%～50%。

在准备建设轨道交通前，先要制定完善的轨道交通发展战略，作为政府要创造并形成良好的轨道交通投融资体制，协调各参与者的动机，吸引社会各方面资金。

融资部分可以通过国内银行贷款、国外政府贷款以及出口信贷等进行，也可以从债券市场和证券市场融资等。

政府要建立轨道交通长期稳定的资金来源，建立合理机制，使地铁沿线增值收益流向政府财政和项目公司。

由于轨道交通的特性，在走向良性运作之前，政府不要停止支持，应选择适当的退出时机。

　　业内专家学者认为，目前，我国轨道交通建设发展还处在初级阶段，城市轨道交通发展的特点，是以政府主导型为主，即建设基本是由政府负责规划、资金筹措、工程实施和建成后的运营工作。

建设资金来源政府财政上的多，而真正从市场上融资的少。

　　借鉴国际城市轨道的建设经验，有关专家提出如下建议：

　　第一，政府对轨道交通建设的财政投资应采取认购轨道建设公司股本的形式，政府与公司的

关系是纯粹的商业性持股关系。

组建国有控股公司，除了国有股以外，其余大部分资金通过商业渠道获得，政府提供担保，由股份公司用自身的运营利润负责还本付息。

　　第二，国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本，提高收益率。

应该给与轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。

应该给与轨道交通公司自主决定票价的权利，目前我国地铁票价低于保本票价，这不符合商业原则。

　　第三，实施"以土地换投资"的政策。

如：

当地政府可以批租土地给参与轨道交通投资土地开发商，作为偿还他们轨道交通建设工程支出，规定土地经营开发的使用期限，到期将土地使用权归还；在沿线一定区域内对凡从事经营性活动的单位和个人征收土地增值费、资源开发费等，作为轨道交通建设基金；要求沿线土地开发商以负担金或提供用地的形式，负担部分轨道交通建设成本。

　　第四，鼓励轨道交通项目公司的股票上市，也可以以地方政府的名义发行债券，如上海城市建设投资开发总公司为城市交通建设发了债券。

1998年发行的总量5亿元3年期、5年期浦东建设债券用于地铁2号线建设，及时缓解了资金严重紧张的困境。

这不仅可以是吸引居民投资的最好手段，也可以大量吸纳一些特殊的机构，比如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。

　　第五，轨道交通项目公司应开展多种经营。

如轨道交通开发创造的商业价值是巨大的。

香港地下铁路公司依托地铁的有利条件，积极开展物业发展、广告、商业以及移动电话和地下传呼服务等经营活动，取得了良好效益。

沿轨道线公司还开发住宅、商场、酒店以及写字楼，并保留了部分经营物业和管理物业，不仅为工程筹集了资金，还能获得固定收入。

非轨道交通经营收入几乎达到公司总收入的一半。

如此广泛的经营范围得利于政府的优惠政策，允许轨道交通公司与地产商等合作，而建设费用和风险有对方承担，轨道交通公司从中得到近5成的利润。

　　总之，轨道交通项目商业价值的提高，是向商业投资模式转化的关键。

　　投资：

从成本构成把握方向

　　国内的轨道交通市场发展较慢，经历了1995年和2002年的地铁建设冰冻期以后，在2005年

进入了高速发展时期，尤其是"十一五"规划更是从政策上给予了指导，以上海市为例，2005～2010年将会建设369.8公里，预计全国"十一五"期间将会建设1500公里左右轨道交通，总投资额在4000～5000亿左右。

　　如果按已作了可行性研究报告的线路计算，则有523.63公里的轨道交通工程需建设；若按照单位造价7亿元人民币估算，尚须建设资金3665.41亿元。

这就相当于全国投入城市道路交通基础设施费用（约1000亿元）的3.6倍以上。

　　这笔投资对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数额。

巨额的建设资金已成为城市轨道交通事业发展的一大障碍。

　　一般说来，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区。

因此，同类建设工程的造价应比他们低很多。

然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区高。

　　20世纪80年代中建成的汉城地铁3号线，全长26.1公里，平均每公里造价0.35亿美元，折合人民币为每公里2．9亿元；

　　20世纪90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中19公里为地下铁道，44.8公里为高架线路，13.2公里为地面线路，其综合平均造价为每公里0.4亿美元，折合人民币为每公里3.32亿元；

　　正在建设的墨西哥城B线地下铁道长23.7公里，综合平均每公里造价为0.3亿美元，其中地下线长占25%，每公里造价0.45亿美元，折合人民币3.73亿元；

　　即将建成通车的日本东京最现代化的一条地铁线造价为每公里人民币7.54亿元。

而我国广州、上海、北京在20世纪90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6～8亿元人民币。

就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受能力而言，这一造价实在太高了。

　　目前，国家在研究了我国城市轨道交通现状的基础上，进一步制定了既积极支持城市轨道交通发展、又需降低造价的方针。

最近国家要求有关领导部门尽快制定"量力而行、经济实用、安全可靠"的建设标准及技术装备尽快实.

现国产化。

国产化率要确保不低于70%。

其根本目的是降低造价，加快城市轨道交通的发展。

　　中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任周翊民认为，轨道交通技术装备国产化程度的高低对其造价有很大影响。

据国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置、安装费用占45%～50%（其中轨道占2%～7%，车辆占13%～17%，机务段占5%～6%，牵引供电占7%～10%，通信信号占10%～12%，其他占1%～4%）作为构成技术装备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号应占总造价的30%～35%。

由此可见，国产化工作的重点是轨道车辆、牵引供电、通信信号。

德国西门子公司的资料表明，轨道交通土建占53%，轨道占7%，车辆占17%，机务段占5%，牵引供电占7%，低电压（通信信号）占10%，其他占1%。

　　而我国的深圳地铁造价构成为：

土建占53%，轨道占2%，车辆占13%，机务段占6%，牵引供电占26%。

在此，车辆、牵引供电（包括通信信号在内）两项占到了39%。

上海、广州地铁有类似于深圳地铁的造价构成。

可见，这些城市地铁工程中机电装备的国产化程度都不太高。

　　轨道交通设备是技术型密集产品，涉及到机械、电气、计算机、声学等技术领域，与工业基础有密切联系。

它主要包括机车车辆、通信系统、电气传动系统、计算机系统和自动检票系统等。

由于城市轨道交通系统技术复杂，国内仅有4家工厂具有车辆生产条件，有能力承担信号控制系.

统集成的公司只有3家，而轻量化车辆大断面铝型材则仅有西南铝厂1家能够生产。

因此，轨道交通技术引进多，国产化率较低，车辆和信号国产化方面没有突破性进展，关键技术和设备还需要从国外进口，城市轨道交通装备工业仍是国家重点支持发展的产业。

　　城市轨道交通是一项周期长、投资大的项目。

特别是其设备主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。

尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。

长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力，增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修。

而这些零配件的购置价又往往是很贵的垄断价。

　　根据有关企业提供的数据表明，地铁车辆目前进口价格为120～180万美元/辆，而长春客车厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VWF变频调压车为68万美元/辆（国产化率达到54%）；我国出口到伊朗的地铁车辆为54万美元/辆；北京目前用的国产地铁车辆也只相当于40万美元/辆；在国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆，如果在国内生产也仅需100万美元/辆。

可见，国内（含合资企业）生产的地铁车辆的价格仅为外国车辆价的1/2～1/4。

　　就质量而言，北京地铁车辆安全运行至今，已有30年的历史，充分说明国产车的可靠性。

而通信设备，国内完全可以解决；信号系统，也可由国内厂家与国外合作生产世界上的先进设备加以解决；牵引供电，95%以上的装备都能达到国产化。

因此，只要我们做好国产化工作，认真贯彻国家对于城市轨道交通建设项目设备国产化的精神，那么其造价是完全可以降下来的。

　　企业：

内资外资齐热身

　　中国巨大的城市轨道交通蛋糕引起了相关跨国公司的关注，目前，西门子、阿尔卡特、庞巴迪、美国西屋电气、日本三菱等城市轨道设备生产商纷纷涌入中国。

他们的办事处主要集中在上海、北京或两座城市的周边地区，这是2008年奥运会到2010年世博会期间中国重点投资轨道交通的地区。

　　周翊民表示，外资进入中国的城市轨道交通市场已无政策障碍。

目前，德国、法国、日本等外资已以各种形式进入到北京、上海、广州等城市，运用"政府开路、企业跟进"的模式，即先由外国政府出面向中方提供政府贷款，然后要求中方作为回报引进该国公司的技术或设备。

业内人士指出，中央政府已加大城市轨道交通建设力度，并鼓励各类资本进入这一领域。

而跨国公司的融资成本比民营企业要低，加之外资在轨道建设中可在国外采购设备，可降低必须缴纳的高额关税。

同时，城市轨道交通投资巨大，动辄数十亿元、上百亿元，绝大多数民营企业都还缺乏相应实力，因此外资企业的机会着实不少。

　　而同