雷雨天气飞机应对.docx

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雷雨天气飞机应对

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王清晨：

雷雨危害与飞行安全风险防范措施

  2012年07月19日  浏览次数：

87

   雷雨对飞行的危害之大是众所周知的。

雷雨天气多出现在夏季，它是强烈垂直发展的积雨云内所产生的一种中小尺度的天气系统。

当大气中蕴藏着大量的不稳定能量、充沛的水气，且在足够的作用下就能形成一次雷雨天气，这种天气中常常会有强烈的升降气流、积冰、闪电、结冰、大气湍流与急流、低空风切变等，会形成低云和低能见度，有时还伴随有冰雹、龙卷风、强降雨、大风等灾害性天气。

中国民航2009-2010年公布的338起运输航空事故征候中，与雷雨天气有关的事故征候达54起，查阅美国民用航空1988-2008年发生的飞行事故，与雷雨有关的事故达到了25起，占了总数比例的三分之一以上。

从公布的分析报告来看，多数事件发生的原因主要集中在：

机组对雷雨影响飞行安全的危害程度认识不够而盲目蛮干；机组应对雷雨危害的飞行安全风险防范措施不完善或有缺失。

虽然现在飞机机载设备、地面导航设施越来越先进，但这只是为尽早发现雷雨，顺利避开雷雨提供有力的支持，并不能消除雷雨对飞行运行的危害。

雷雨季节将至，未雨绸缪，笔者通过分析雷雨对飞行运行的危害，总结业内安全经验教训，系统归纳了飞行安全风险防范措施，期望能为保证雷雨飞行安全提供有益的帮助。

　　一、雷雨对飞行运行的危害

　　1、强烈气流和风切变。

在一个雷雨单体中的水平风切变、下冲气流、上升气流和湍流，能达到同各种尺寸的飞机性能水平进行挑战的强度。

因为强烈的垂直气流运动，造成了强烈的乱流和扰动，飞机一旦进入这种扰动必然很难操纵，容易失去控制，甚至因失速而失事。

2010年9月，某公司一架A319飞机在五边进近过程中遭遇下击强气流，导致飞机状态剧烈变化，进入失速状态。

据ICAO飞行事故统计，发生的与低空风切变有关的飞行事故中，其中有近89.3%是由雷雨天气影响的。

　　2、积冰。

积雨云中的结冰现象比所有其他的云都来得厉害。

据统计在零度以下的积雨云中飞行，积冰的发生率达到89%，强积冰的发生率为42%，这会容易致使发动机熄火，飞机的空气动力性能严重降低。

风洞和飞行试验表明，飞机机翼前缘或上表面积冰超过一张牛皮纸的厚度，会导致升力下降大概30%，阻力上升大概40%。

由此可见，飞机积冰对飞行的严重危害是致命的。

　　3、雷击。

闪电和强烈的电子流可以形成雷击，会损坏雷达罩、天线、机翼等，轻则会导致机体烧蚀，重则有可能会导致严重的后果。

统计中国民航2009-2010年事故征候数据，遭雷击的事故征候计41起，飞机遭电击前几位的部位概率分别是：

天线27%、机翼22%、尾翼21%、机身15%。

2010年8月某公司B757-200飞机起飞后爬升至约5400米高度时，遭雷击，客舱冒烟，雷电严重烧灼了飞机空调管道和隔音隔热棉，机身外表面有6处雷击点，机身蒙皮有5处雷击（其中4处被击穿）。

　　4、低能见度与湿滑跑道。

雷雨产生的短时强降水容易使能见度突然变低，跑道湿滑。

能见度低会影响视线与判断，着陆时会导致高、飘、跳，容易造成操纵困难或机体受损；湿滑跑道起降时容易导致飞机冲偏出跑道。

中国民航2009-2010年共发生15起冲出/偏出跑道事故征候，其中有7起是与雷雨天气造成的低能见度与湿滑跑道有关。

　　二、雷雨飞行的安全风险防范对策

　　雷雨对飞行的危害是当飞机接近或遭遇雷雨时表现出来的，所以减小雷雨对飞行的安全影响重中之重就是在雷雨条件下做出最佳的判断和决策，合理而正确地操纵飞机，保证飞机和机组处于最佳状态。

因此，在雷雨季节季来临之前，安全管理部门应向相关生产运行部门发出相关安全风险提示，包括一些安全经验教训和风险防范措施，并结合日常监督审核工作开展包括雷雨飞行准备情况的监督审核；标准管理部门应系统梳理手册规程，必要时进行修订完善，确保雷雨飞行依据规章持续有效；训练管理部门和相关生产运行部门应组织开展一些重点培训活动，重温或学习有关雷雨飞行的相关知识和规程，学习掌握《一般运行和飞行规则》、公司《运行手册》、机型《飞行机组操作手册》等有关运行规章和规定，并进行必要的测试；飞行网预先准备栏目上应增加有关雷雨飞行项目的准备，同时，加强对准备质量的监控。

　　雷雨天气条件下安排航班飞行时，应根据实际天气情况合理搭配驾驶员，调配派遣经过夏秋季换季学习培训并理论考核合格的飞行机组；雷雨季节应做好机务维修工作，加强对飞机的检查与维护，重点做好对气象雷达、除防冰系统、放电刷等部位的检查和维护，同时维护期间要防止雨水渗入电子舱内造成电子设备可能短路或烧毁，确保雷达、防冰设备和电子设备状态良好。

飞行整个阶段应严格按照规章操作，正确使用机载气象雷达，密切监视雷雨的动向，配合空中交通管制，保证飞行安全。

以下是雷雨飞行时的具体安全风险防范对策：

　　1、飞行前准备阶段。

飞行前的准备工作可以起到防患于未然的重要作用。

充分细致的做好飞行前的准备工作，可以做到心中有数、临危不惧。

　　1）飞行机组应严格按照《运行手册》进行飞行前准备，充分了解目的地机场、备降机场细则，特别是要研究特殊航线、特殊机场的特殊天气，有针对性地做好预案；

　　2）签派员应按照《飞行签派手册》对签派放行程序和签派放行规则进行准备。

当航路、目的地机场预报或存在雷雨天气时，签派员应与机组面对面地共同研究天气资料，确定备降机场与备份燃油油量以及确定飞行前准备的其它关键要素。

　　3）飞行机组与签派员应掌握和执行公司使用机场最低运行标准，禁止低于机场和机长运行标准时起飞与着陆；

　　4）在雷雨中起飞、进近着陆过程中如遇风切变，飞行机组要严格按照各机型的风切变操作程序执行；

　　5）飞行机组应针对雷雨天气，制定绕飞雷雨方法与特殊情况处置预案；认真复核舱单数据，严格按照起飞机场性能分析数据，准确设定起飞速度；

　　6）建议在以下一些气象条件下禁止或延迟起飞：

特殊机场在大雨、暴雨、其他机场在暴雨的气象条件时；雷雨主体与离场航路或返场航路小于20公里时；跑道积水超过1/2英寸（13mm）时；机场天气预报有风切变或顺风天气接近机型限制时；在湿滑跑道条件下，某些机型如B737防滞刹车不工作时。

　　2、飞行实施阶段。

无论飞行前的准备如何充分，瞬息万变的气象总会给机组制造意想不到的麻烦，在飞行的实施阶段机组要做好直面雷雨的准备。

　　1）起飞阶段

（1）在滑行中或其他条件允许的情况下，飞行机组应对气象雷达工作状态进行检查，当气象雷达工作不正常时，应滑回排故；

（2）在滑行中飞行机组应使用气象雷达探测起飞、离港方向的雷雨分布情况，如天气不具备起飞、离港条件，应滑回等待；

　　（3）进跑道后及时打开气象雷达，观测雷雨中心位置和移动方向，提前做好绕飞预案，避免升空后被动；

　　（4）在积水跑道起飞，建议V1速度提前5海里/小时报出，VR速度可增大5海里/小时（最大不能超过10海里/小时），或者按机型FCOM建议的标准执行；

　　（5）滑行道面湿滑时，建议在停机坪与转弯的滑行速度不超过8海里/小时，直线的滑行速度不超过20海里/小时；

　　（6）跑道积水时，不允许使用减推力起飞；

　　（7）中断起飞时，应立即使用减速板和发动机反推，保持好方向，不要过早使用人工刹车替代自动刹车；不具有自动刹车的机型，按需及时采取人工刹车；

　　（8）起飞后，最好爬到600米以上再转弯，若在转弯过程中遇下沉或扰动气流，在没有地形越障要求的情况下，应立即改出转弯。

　　2）航线飞行阶段

　　航线飞行是整个飞行过程中最长的阶段，也是最有可能遭遇雷雨威胁的阶段。

机组应不断使用雷达和目视观察航路上的天气，避免进入雷雨区。

任何雷雨都应视作一种危险，禁止进入积雨云飞行。

（1）安全飞越雷雨区的方法

　　在综合分析航空气象资料，通过使用机载气象雷达、目视观测等方法正确判明了雷雨位置、强度、移动情况的前提下，根据雷雨对飞行的影响特点，在飞越雷雨区时应严格按有关规定执行，严禁盲目蛮干。

（2）绕飞雷雨时，要合理地留有开始和退出的余地，注意绕飞尺度的把握。

曾有机组反应过度或过于谨慎，发生过燃油紧急、航空器危险接近或避让等严重问题。

因此，应遵守下列规定：

　　a、在气象雷达工作正常时，根据气象雷达探测的资料，能够确切判明雷雨的位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云或浓积云不得少于20公里；

　　b、在机舱增压或氧气设备正常和飞机升限允许的情况下，雷雨云顶上至少有1500米高的晴空区时，方可从雷雨上面绕飞；

　　c、距离积雨云（浓积云）昼间不得少于5公里，夜间不得少于10公里，两个云体之间不得少于20公里时，方可从中间通过；

　　d、只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但飞机与云底的垂直距离不得少于400米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于300米，在山区不得低于600米；飞机距主降水区不得少于10公里。

　　e、绕飞雷雨原则上应从上风方向，建议绕飞距离为：

飞行高度在6000米，间隔距离不少于8公里；飞行高度在7500米，间隔距离不少于16公里；飞行高度在9000米，间隔距离不少于32公里；在零度等温线附近应增加绕飞距离；对于有绕飞距离限制的航线或空中走廊，当需绕飞雷雨的距离超出限制而未获得ATC同意时，机组应考虑返航或备降。

　　（3）飞机被迫进入或误入积雨云后的处置方法：

　　a、飞行机组要镇定沉着，临危不乱，集中精力进行仪表飞行，检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备，以防闪电造成目眩等，切忌惊慌失措，并立即报告ATC；

　　b、遵守机型《飞行机组操作手册》选择穿越颠簸的速度和所需发动机功率，按规定的颠簸速度飞行，减少飞机颠簸，根据仪表注意保持平飞姿态，柔和地操纵飞机，尽量减少升降舵的操纵，减少雷击的可能及气流改变对发动机产生的影响；

　　c、避开滚轴云和零度等温线区域飞行，保持飞机真高不少于1000米，以免遇到强烈下沉气流时没有时间改出。

滚轴云是非常危险的，曾测量到滚轴云产生的上升气流和下沉气流速度每分钟超过1500米；

　　d、注意发动机工作情况，防止因严重降水造成发动机温度过低时，而误认为发动机工作不正常；

　　e、及时合理的使用防冰设备；

　　f、如果颠簸严重，自动驾驶仪不能正常工作时，应及时选用人工操作的模式；

　　g、调整机载气象雷达的天线角度及增益，尽可能观测出别的高度上活动的雷雨区，选择回波较弱的路线脱离。

　　h、随时注意飞机姿态、位置和安全高度，与ATC保持通讯畅通；尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯。

　　I、飞行机组应将航路雷雨分布与强度情况，及时向签派员报告。

同时，签派员应积极主动向飞行机组提供航路、航站天气情报和必要的技术支援。

　　3）进近、着陆阶段

　　进近阶段遇有雷雨时，可将导航显示器的范围放在40-80海里，宏观看天气，选择回波较弱的路线进入。

着陆阶段是飞行中最危险最需要飞行员集中注意力的阶段，当在着陆阶段遇雷雨影响时，应结合着陆的特点采取适当措施避免雷雨带来的危害。

　　a、飞行机组根据地面、其他飞机提供的信息，以及气象雷达探测的雷雨、分布强度情况，制定具体进近着陆方法与复飞措施，并复习复飞程序。

同时，还应根据机型快速检查单性能图表确定有足够的着陆距离；

　　b、因机场雷雨、风切变或顺风天气造成飞机复飞，建议机组不要继续进近、着陆，应等待或备降；

　　c、明确飞行方法、程序及去备降场的航行路线、高度、对备降场的天气要有绝对的把握，切不可贸然选择备降场。

　　d、以下天气条件时不建议继续进近、着陆：

特殊机场在大雨、暴雨的气象条件下；其他机场在暴雨的气象条件下；雷雨主体或前锋与进场航路的间隔小于20公里，影响进近、着陆时；在着陆航道间隔5公里或复飞航道间隔3公里内有雷雨，而影响着陆或复飞安全余度的情况下；

　　e、反对盲目抢在雷雨前着陆，要留有充分退出的余地。

　　f、飞行机组根据需要有权提醒或要求空中交通管制人员将有利于进近、着陆的助航、灯光等设备打开；根据着陆地带的天气实况，必要时增加灯光强度等级；

　　g、夜间飞行为了避免形成光屏，可在飞机出云或能见跑道后打开着陆灯；

　　h、仪表进近高度1000英尺，目视进近高度500英尺以上必须建立好稳定的着陆形态，控制高度、速度、航迹、下滑道等诸元在标准范围内，否则必须复飞；

　　i、在能满足复飞梯度条件下，建议着陆使用襟翼“最大”单位；建议机组根据跑道长度及道面条件，将自动刹车档位选择较大或最大位。

注意：

波音飞机使用反推减速，只有在人工刹车或自动刹车选“最大”时才会增加减速率；

　　j、在进近过程中尽量使用自动驾驶飞行，飞行机组成员根据各自分工、认真履行职责，严密监控各种仪表指示，若有异常，机长应果断地断开自动驾驶进行人工操纵；

　　k、及时使用风挡雨刷，严格按要求控制好入口高度（50英尺RA）、进场速度、接地点（距跑道入口300米处）和方向，防止场外接地或冲、偏出跑道；

　　l、在决断点、决断高度（高）或至接地前任何时候，看不清跑道或失去目视跑道时应立即复飞；

　　m、保持规定的进近速度，在目标区扎实接地，前轮尽快放下，及时使用刹车和反推（必要时使用最大反推直到飞机停住），保持好方向，建议不要过早的使用人工刹车替代自动刹车。

　　3、飞行后讲评阶段

　　飞行机组在完成航班任务后，规定要做常规讲评的，目的是信息沟通、总结经验、分析问题和汲取教训，如飞行中遇到雷雨时，还要做好以下工作：

　　1）认真进行航后绕机检查，仔细查看易被雷击的位置或区域，如发现有雷击点或受损情况要及时执行非正常情况报告制度，同时与机务维修人员进行交接；

　　2）如遇设施设备故障时，要将故障情况和采取的措施详细记录在《飞机飞行记录本》上，并向机务维修人员进行简要介绍；

　　3）总结本次雷雨飞行在运行准备、飞行程序、操纵技术、安全管理方面上的得与失，认真分析出现问题的原因，总结经验，同时填写好相关记录表单。

　　三、雷雨飞行的一些改进思考

　　雷雨天气的运行不仅需要提高飞行员、签派员、机务维修人员对雷雨危害的认识，还需要不断提高他们的综合业务素质，更需要公司和有关单位不断总结雷雨飞行的经验教训，认真评估和改进现行的一些做法：

现行的培训机制是否能满足雷雨飞行的安全需要？

如地面理论教员的规章符合性、模拟机教员的教学能力与质量保证、教材的适宜性和有效性等问题；航空公司有关雷雨飞行的现行政策和规程的统一性、系统性、可操作性和依据完善性，是否有必要补充一些诸如雷达使用知识与技巧、雷雨中起降的飞机性能知识、低能见度起降的知识与技巧等内容；一些公司制定的“在起、降机场已知或预知雷雨天气条件时，要求机长或教员亲自操作飞机或安排双机长飞行”的政策是否科学合理？

一些公司在飞行员升级训练和检查时，往往是偏重技术操作，一锤定音，是否还应该考虑其在复杂天气飞行时的综合处置能力如CRM？

在雷雨飞行中发生各种紧急情况时，航空公司的应急预案或应急措施是否完善和有效？

对应急预案或应急措施的日常评估与完善机制是否健全？

机场跑道道面摩擦系数或刹车效应的报告是否准确？

空中交通管制员的指挥和服务、管制雷达的监控是否到位？

局方或上级单位在雷雨季节来临之前提出的一些要求或措施是否存在有不完善的风险或衍生风险，或与公司现行运行规章不一致的情况？

上述情况或问题的存在都会或多或少地影响雷雨飞行的安全，需要我们去思考、研究、解决和改进。

　　天有不测风云，人有应变策略。

虽然雷雨天气给飞行安全带来了一系列问题与危害，但是只要我们以科学严谨的态度把握好雷雨天气的客观规律，以严实精细的工作精神，早预防、打基础、广培训，完善飞行安全风险防范措施，积极应对和减少雷雨天气带来的危害，就能实现公司飞行安全的目标。

来源：

民航资源网

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