全世界都知中国高铁有多牛逼然而某些中国人却黑得丧心病狂.docx
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全世界都知中国高铁有多牛逼然而某些中国人却黑得丧心病狂
全世界都知，中国高铁有多牛逼！
然而，某些中国人却黑得丧心病狂
一篇名为《高铁是中国的骄傲，但确是中国制造业的最大痛点……》（文末放出全文）这段时间甚嚣尘上，竟然在网上流传开来。
点开一看，是非常非常过时的文章了，但是文章的阅读量10万+，真是高得吓人。
这篇垃圾文章竟然被一转再转，就在昨天，一位朋友又把这篇文章发给了我，显然也是有其他关心中国高铁发展的人转给他的，他们都是好心，是希望这里得到证伪。
倒不是说它有多大的危害，就能对中国高铁的发展造成多大的影响，但是你看了恶心，你是实实在在地被恶心到了！
中国高铁走到今天，产品是自己的，技术是自己的，品牌是自己的，市场也是自己的，而且这个市场不止是中国市场，而是全球市场，在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。
中国高铁已经实现了由“跟随”到“引领”的华丽转身。
这正是高铁被称作“中国一张亮丽名片”的含金量所在。
从文章的内容来分析，这其实是一篇写于很久以前的文章，只是又被部分自媒体拿出来当新闻来发，其实是冷饭热炒。
如果放在十年前，这篇文章还是有三分道理，现在来看已经是驴唇不对马嘴了。
生活在这个世界，有时候觉得非常悲哀！
到不在于造谣者恶意有多深，毕竟恶总是作为善的对立面而存在，而在于盲从者之众总是令人瞠目结舌！
一篇科普的文章，一篇辟谣的文章，阅读者或许寥寥，一篇漏洞百出的造谣文章，却能轻松得到疯传！
轻轻松松的洛阳纸贵！
逐段点评
原文：
高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。
看文下面的文章你就知道了。
点评这是什么猪脑子逻辑？
都是制造业痛点了，还能成为国家名片？
事实是，高速列车已经成为中国高端装备走出去代表！
已经签约的包括印尼高铁、中老铁路、香港高铁，已经基本确定尚未完成签约的包括，俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁，正在竞争的包括新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等。
作为中国制造业的痛点，都已经把西门子、庞巴迪逼得要谈合并了，对于这种痛点，我想说一句，希望中国能够多一些这种痛点，好让中国人扬眉吐气！
原文：
“一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。
点评又是惯用的造谣手法，还“一位参与动车组引进的工程师”！
到底是哪位，有本事你说出来，我保证不打死他。
类似话语听多了，此前还有一位高铁工程师说他这一辈子都不会乘坐中国高铁之类的谣言，都是所谓财新之流的常用抹黑手法。
为什么他们不敢说出来，因为这些所谓的工程师之流冒名的居多，一位在工厂里面打扫卫生的都敢说是干高铁的！
说到这段话里的漏洞，比天都不小。
比如不知道头型的设计原理，我们的CRH380A、CRH380C，我们的CRH6、cit500宝剑头型怎么设计出来的？
我们的复兴号CR400AF、CR400BF是怎么设计出来的？
我们最早期的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5确实是采用了，引进国外的原始头型，但是那都是7年前的事情了，2010年CRH380A的诞生，中国高铁就已经进入了新时代。
原文：
换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但张曙光宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。
刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
点评还刘志军、张曙光呢，这哥俩6年前就已经进了秦城监狱了，如果这篇文章的作者不是完全无知的井底之蛙的话，那就足以说明这篇文章只是数年前的冷饭的再炒作而已！
文章竟然还说高铁和汽车如出一辙！
！
这是在开国际玩笑嘛？
？
实话说在中国制造领域，高铁与汽车已经形成了最鲜明的对比，说出这样的话的人，说出高铁与汽车一样的人，该是多么的无知者无畏呀！
原文：
从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率，可谓自欺欺人。
点评CRH3、CRH380B（L）确实有很多零部件需要从西门子进口，但是那代表不了整个的中国高速列车产业。
在CRH380时代，能够代表中国高速列车自主设计水平的是CRH380A（L），它的所有核心部件都是我们自己生产的，是中车株洲所旗下的时代电气生产的。
至于后来的，CRH6为代表的城际列车，以及最新的复兴号，从标准到设计，从整车到零部件，都是标准的中国造！
原文：
在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：
牵引系统、转向架和制动系统。
其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。
这些技术外方既不打算降价，也不会转让。
点评这个是单就CRH3这一款车型而言的，不要拿一个极端的例子来代表整个中国高铁行业。
作者是故意用以偏概全的首发，拿一个极端的例子来指代整个中国高铁产业。
原文：
牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。
CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。
点评牵引电机是高速列车九大核心技术之一，说技术含量低，那得是有多脑残呀！
原文：
整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。
“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。
这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。
”前述西门子技术人员表示。
唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。
“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。
修改周期很长。
”点评在最早期我们引进动车组时候，确实没有拿到外方软件系统的源代码！
但是，那已经是过去了！
复兴号的软件是我们自己写的，源代码在我们自己手里！
原文：
牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?
20%-30%。
其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。
原西门子采购部人士坦言：
“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。
”阿尔斯通也是如此。
点评牵引系统确实是高速列车的核心技术，占整列车的总价比例较高。
但是，CRH2系列、CRH380系列，牵引系统都是我们自己生产的，是由中车株洲所旗下的时代电气自己生产的。
今天的复兴号就不用说了，所有核心系统，都必须也只能是自己生产。
这篇文章又是采用以偏概全，拿CRH3与CRH380B单独说事，西门子是赚了点小钱，但是也没有文章说的这么夸张。
如果利润高的都让西门子赚走了，那按理说，西门子该越来越强大，中车该越来越不济才是，而事实正好相反，中车正越来越强大，而西门子、庞巴迪、阿尔斯通正被逼入墙角，准备抱团取暖。
原文：
与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。
“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。
”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。
点评制动系统确实是实实在在的痛点。
但是，制动系统确实非常专业，从全球范围来看，其集中度非常之高，德国的克诺尔公司非常强势，所以当年不止中国用克诺尔的制动系统，庞巴迪也用，西门子也用，阿尔斯通也用。
在高速列车制动系统，克诺尔几乎一统天下！
这是一个专业性的问题。
即便如此，今天，我们的复兴号也已经用上了自己的制动系统，而且有两套，一套是铁科院的，一套是中车浦镇公司生产的。
原文：
三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。
一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。
现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。
点评这段话基本就是在放臭屁！
只举一个例子大家就清楚了，2012年德国柏林轨道交通展，我们将我们自主设计的转向架实物运到了柏林，无数欧美的高速列车专家如获至宝，趴在地上看的，转到转向架底部看的……那叫一个热闹，如果只是抄袭的产品，谁敢拿到人家家门口去展示？
当然，CRH3、CRH380B确实用的是西门子的转向架技术，但是我说了，那不代表其他的车型，也不代表中国高铁的制造水平。
原文：
南车株洲一位工程师比喻说：
“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。
”点评又是他妈的匿名工程师，你告诉我名字，我保证不打死他！
还拽什么文字，钓鱼的方法，你告诉我，没有钓鱼的方法，复兴号是怎么出来的？
原文：
在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。
点评在习惯了跪着的洋奴的眼里，吃亏的永远是中国，赚便宜的永远是洋人。
他们这种自卑心理之牢固，可以说从1840年鸦片战争之后就形成了一种惯式！
可是见闻君想对你们说的是，今天已经不同于昨日，醒醒吧，奴才们，该是你们做主子的时代了！
原文：
高铁创造了奇迹，但对于中国制造业来说，确实个很大的痛点，如同大飞机一样，中国制造向高端迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业，我们走过这么多年，可核心技术又在哪里？
值得国人反思！
点评这段总结的话，虽然也充满了奴性的味道，但总还是算句人话吧！
中国高铁确实创造了奇迹，成为国家名片，但是未来的发展之路还是任重道远，我们并不满足，我们正在开展智慧列车研究，开展跨洲运行的洲际列车研究，开展时速600公里磁浮研究，开展时速400公里可变轨距高速列车研究。
此外还包括永磁同步高铁等一系列新品种的研发，我们也同样在跟踪可能会带来变革的时速2000公里以上的超级高铁技术，我们已经开始在全球范围内逐步实现引领，而不是跟随，但是，重点是但是，我们并不能骄傲，未来的路还很远，我们还需要继续努力，还需要愤然而前行，中国工业虽然还有很多痛点，但是进步也同样明显，未来我们有信心成为世界上最牛逼的制造强国，没有之一！
原文：
高铁是中国的骄傲，但却是中国制造业的最大痛点
高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点！
一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等！
“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得！
”
换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装！
这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。
刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率？
在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：
牵引系统、转向架和制动系统。
其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。
这些技术外方既不打算降价，也不会转让！
牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。
CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。
整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。
“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。
这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。
”前述西门子技术人员表示。
唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子！
“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。
修改周期很长。
”牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?
20%-30%
其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。
原西门子采购部人士坦言：
“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。
”阿尔斯通也是如此。
与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。
“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。
”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让！
三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。
一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。
现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。
南车株洲一位工程师比喻说：
“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。
”
在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。
高铁创造了奇迹，但对于中国制造业来说，确实个很大的痛点，如同大飞机一样，中国制造向高端迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业。
我们走过这么多年，成绩斐然，但许许多多重要的核心技术还是被外国人紧紧握住。
为了不受制于人，我们的创新之路，一刻不能停滞！
独立自主的科技之路，仍任重道远！
这位上将一战活捉敌五名将军，发表一番高论，被刘伯承一句话问倒郑北歼击战打了整整两天，这位上将凭此一战便活捉敌人五名将领，胜利后不免得意洋洋发表了一番高论，却被刘伯承一句话问倒了。
歼击战后，上将接见被俘的国民党将领要“切磋技艺”，他说的这一席话，数落得这些自诩黄埔军校、陆军大学的高才生们一个个傻了眼。
然而这些话传到了刘伯承那里，一句话便问倒了上将。
此上将是谁？
他和刘伯承又都说了些什么？
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