026微观视角下城市土地利用与交通协调发展探讨.docx

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026微观视角下城市土地利用与交通协调发展探讨

微观视角下城市土地利用与交通协调发展探讨

莫宣艳冷炳荣曹春霞

【摘要】近年来，城市交通拥堵问题日趋严重，城市土地利用与交通发展不协调是其重要原因之一。

本文从微观视角出发，以重庆市渝北区龙溪街道为例，探讨了土地利用形态与社区居民出行特征及道路交通的关系，并结合存在的问题提出了缓解交通拥堵的相关建议。

【关键词】土地利用；居民出行特征；交通拥堵；微观

1.引言

城市交通拥堵现已成为世界级难题。

近年来，我国经济社会快速发展，人民生活水平不断提高，与此同时，机动车保有量也水涨船高。

然而，交通机动化和汽车私人化的浪潮使各大中城市道路交通系统不堪重负，城市交通拥堵已不再是“北上广”等一线城市的“专利”，已经成为我国各大中城市的通病。

交通拥堵引发的诸多社会和环境污染问题正制约着我国城市经济社会和生态环境的可持续发展，城市交通拥堵问题俨然已经被推到了社会舆论的风口浪尖。

导致城市交通拥堵的原因大相径庭。

现阶段来说，城市道路交通基础设施落后导致交通供给不能满足交通需求是我国城市交通拥堵的主要原因。

1999年～2002年期间，中国汽车保有量从1040万辆增加到2053.17万辆，增长97.4%，而城市每万人拥有道路长度从1995年的3.8公里增加到2002年的5.4公里，仅增长42.1%，远低于机动车的增长水平[1]，交通基础设施严重滞后的现象在二三线城市表现得尤为明显。

大力发展交通基础设施，增加交通供给仍然是当前城市交通建设的主题。

然而，城市道路交通资源是十分有限的，不能一味地靠增加供给来满足需求。

关于交通拥挤的著名定律——当斯定律，对此进行了很好的概括：

交通需求总是倾向于超过交通供给的，新建道路设施降低了出行时间，但同时会诱发新的交通量，经过一段时间后将最终恢复到原有交通拥挤水平[2]。

可见，治理城市交通拥堵要多管齐下，还要从城市规划和交通管理的角度出发，分析城市土地利用与交通协调关系，并综合各因素提出合理的改善措施。

本文从城市规划和交通管理等多角度出发，以重庆市渝北区龙溪街道为实例，分析其土地利用与居民出行特征及道路交通结构等的相互关系，结合相关分析结果提出改善城市交通的相关措施以供城市规划技术人员及管理者参考。

2.案例选取及基本特征

2.1案例选取

本文选取龙溪街道为案例，主要基于以下几点原因：

一是龙溪街道为重庆北部新区商贸区，紧邻重庆市著名的观音桥商圈，区位优势明显，具有较大的研究价值；二是街道辖区内各区土地利用性质及土地利用开发程度有较大的区别，道路交通等基础设施成熟度也有较大差异，便于对比研究；三是新牌坊立交为重要的交通节点，交通拥堵问题时有发生，且有逐步加重的趋势，以此为例具有较大的指导意义。

2.2基本特征

龙溪街道现辖红石支路、花卉西路、花卉东路、松树桥、武陵路、百合、金龙路、嘉州、锦绣、安家嘴、金紫山、新牌坊、龙湖、李家花园等14个社区。

总面积约5.6平方千米，建成区面积为5.4平方千米，其中常住人口为14.1万人，人口密度为2.5万人/km2，属于人口较为稠密的区域。

2.2.1土地利用情况

龙溪街道以品牌房地产、商贸、金融、餐饮娱乐为支柱产业，是重庆所谓的富人聚集区。

龙溪街道居住用地为2.44平方千米，占总用地面积的近50%；商业金融用地约0.4平方千米，约占8%左右，且主要分布于新牌坊立交附近；工业用地也较少，且主要分布在锦绣、百合、金龙路和武陵路等四个社区，仅占总用地面积的8%左右，如图1所示。

图1龙溪街道土地利用结构

2.2.2道路交通设施

龙溪街道主干路有红锦大道、松牌路、红石路和龙华大道，主干路总长度为23.9km，密度为4.3km/km2；次干路有新溉大道、新南路和新牌坊三路等，次干路总长度16km，密度为2.9km/km2；支路有金龙路、金山路、金顶路、武陵路和紫荆支路等，支路较为发达，但分布不均衡，支路总长度38.4km，密度为6.9km/km2。

新牌坊立交为五路交叉，是龙溪街道重要的交通节点，交通流量大。

公共交通系统较为发达，常规公交线路四通八达，但主要沿几条主干道分布。

轨道交通3号线沿红锦大道和新溉大道穿过龙溪街道，并设有三座轨道交通站点，分别为红旗河沟站、嘉州路站和郑家院子站，向北可至重庆北站和江北国际机场，向南可达渝中区和南岸区，并与轨道交通1号线和2号线形成便捷的换乘。

图2龙溪街道土地利用现状图图3龙溪街道道路结构图

3.土地利用与居民出行的总体特征的关系

3.1跨街区出行为龙溪街道居民交通出行主方向

据统计分析，如图4所示，龙溪街道居民跨街区出行比重近70%，街道内部出行所占比例约30%，跨街区出行为龙溪街道居民交通出行主方向。

这主要基于两个方面的原因：

一是龙溪街道以居住用地为主，高层住宅林立，其他用地所占比重均较小，街区内各种公共服务设施不能满足居民日益增长的需求，跨街区出行成为必然选择；二是总体说来，龙溪街道交通条件较为优越，公共交通较为发达，且居民收入水平普遍较高，为跨街区出行提供了重要的经济基础条件。

图4龙溪街道居民内外出行比重图5龙溪街道居民出行目的

3.2通勤和文化娱乐购物为龙溪街道居民出行主要目的

根据2007年重庆市综合交通调查相关数据[3]，将龙溪街道居民出行目的划分为上班、上学、文化娱乐购物、探亲访友、公务业务、回家和回单位，如图5所示。

除回家外，居民外出主要目的为上班和文化娱乐购物，分别占约30%和8%，其次为公务业务和上学。

总体分析看来，通勤和文化娱乐为龙溪街道居民出行的主要目的。

进一步计算龙溪街道内外各出行目的的比重，如图6所示，发现居民跨街区上班、上学、文化娱乐等所占比重均超过了80%，这说明龙溪街道以居住和商务办公为主体的土地利用结构实现街区职住平衡存在较大的困难，跨街区出行成为必然。

图6龙溪街道居民内外各出行目的比重

3.3出行距离是居民选择交通方式的重要影响因素之一

分析居民出行方式，常规公交、步行和私人小汽车为龙溪街道居民出行的主要交通方式。

常规公交出行比重约43%，步行出行比重约35%，私人小汽车出行比重约为9%。

对比重庆市主城区各出行方式分担率可以看出，龙溪街道公交和私人小汽车方式分担率明显较高，步行方式分担率则相对偏小，这也反映出龙溪街道居民出行机动化水平相对较高。

图7重庆市主城区各出行方式分担率图8龙溪街道各出行方式分担率

比较龙溪街道居民内外各出行方式比重可以看出，如图9所示，选择公交、轻轨、私人小汽车和出租车等交通方式出行的居民绝大部分为跨街区出行，出行距离均较远；采用步行和摩托车等交通方式的街区内部出行比例则相对较高，出行距离则相对较近。

由此看来，出行距离是居民选择交通方式的重要影响因素之一，当出行距离较远时，居民一般选择小汽车或出租车等方式出行；出行距离较近时，居民选择步行出行的可能性更大。

图9龙溪街道居民内外各出行方式比重

由以上分析可知，土地利用是交通需求产生的源头，土地利用结构决定了居民出行的主要特征。

龙溪街道以居住用地为主，土地利用结构不均衡，跨街区出行为居民交通出行的主方向；通勤和文化娱乐购物是居民出行的主要目的；公共交通、步行和私人小汽车为居民出行的主要方式。

4.土地利用与交通协调关系分析

4.1城市地块面积与居民交通出行有较强的关系，大小适中的地块有助于减少居民跨区交通出行量，提高道路交通运行效率

龙溪街道龙湖社区是一个比较成熟的社区，以高档住宅和行政办公用地为主，两种用地所占比例近60%。

道路交通用地约占26.5%，高于城市道路交通用地标准值，但道路结构和布局并不均衡，区内只有一条主干路承载着东西方向的交通，其余均为支路，缺乏次干路，车流均集中于新南路，对新南路及新牌坊立交构成了极大的交通压力。

东西走向的新南路将社区划分为南北两个部分，其中北边的龙湖西苑和香樟林别墅区等形成了超大地块，并由两条支路划分为三个尺度不同的地块，而南边小区地块则普遍较小。

通过卫星地图测算各地块大小，北部龙湖西苑等三个地块面积分别为21公顷、43公顷和16公顷，南部大部分地块面积小于2公顷，南北地块大小相差悬殊，显得极不协调，如图10所示。

图10龙溪街道龙湖社区地块大小对比

从道路交通角度分析，超大地块成为南北向交通的天然阻隔，增加了车辆的绕行距离，而南部小地块支路网稠密，与干路新南路形成了较多的丁字形交叉口，如图11所示，平均间距仅约140米，车辆行驶非常缓慢。

加之，新南路两侧临街商业较为发达，吸引了大量过街人流，进一步增加了交通组织的难度，加剧了交通拥堵现象。

图11龙溪街道龙湖社区密集的交叉口

从交通角度分析来看，超大或超小地块均会影响交通运行效率，尤其是当两者紧邻时会造成较多的畸形交叉口，不利于交通组织。

那么究竟地块多大才算合适呢？

也许单纯地从道路交通管理角度来分析还不能得出令人满意的答案，结合龙溪街道交通调查数据，基于缩短居民出行距离、减少跨区交通量来考虑，分析社区平均地块大小与居民出行特征的关系，各社区平均地块大小用平均斑块面积指数表示，如表1所示。

表1龙溪街道各社区土地利用混合度和平均斑块面积指数

社区

平均斑块面积指数

土地利用混合度

新牌坊

1.71

0.42

武陵社区

2.27

0.22

松树桥社区

0.84

0.25

龙湖社区

1.05

0.64

李家花园

1.29

0.18

锦绣社区

1.66

0.36

金紫山社区

2.17

0.72

金龙路社区

1.00

0.31

嘉州社区

1.69

0.22

花卉西路

3.32

0.35

花卉东路

2.20

0.33

红石支路

1.08

0.26

百合社区

1.12

0.20

安家嘴社区

2.45

0.35

结合2007年重庆综合交通调查交通小区划分情况，筛选出新牌坊社区、龙湖社区、锦绣社区、金紫山社区、红石支路社区和安家嘴社区等6个社区作比较研究，如图12所示。

从分析看出，平均斑块面积指数和居民内部或外部出行比例具有较强的相关性。

当平均斑块面积指数偏大或偏小时，居民内部出行比例均较低；当平均斑块面积指数适中时，居民内部出行比例较高，统计分析看来适宜的地块面积约2～2.5公顷，显然这是指支路所包围的地块面积，也就是说支路间距保持在150米左右时，居民跨区交通出行的可能性就会越小。

当然，为了提高道路交通运行效率，还应该明确主次干路的交通功能，进一步优化道路交通结构。

图12地块大小与居民出行特征分析

4.2土地利用不均衡是居民跨区交通出行的重要原因之一，土地利用混合度与居民社区内部交通出行比例呈较强的正相关性

借用景观生态学中的香农多样性指数（SHDI）分别表示龙溪街道各社区土地混合程度，以此来反映社区层面土地混合的现状情况，并结合社区居民出行特征分析土地利用混合程度与之相关性。

SHDI在景观级别上等于各斑块类型的面积比乘以其值的自然对数之后的和的负值。

SHDI=0表明整个景观仅由一个拼块组成；SHDI增大，说明拼块类型增加或各拼块类型在景观中呈均衡化趋势分布。

借用SHDI计算式，计算土地利用混合程度的熵值[4]，计算方法如下：

（

）

式中：

S——土地利用混合程度的熵值；

n——土地利用类型的划分数目；

Pi——第i类土地面积所占比例。

S值越大，则说明社区地块混合程度就越高，即该地块居住、金融、商业等性质的地块混合程度较高。

计算龙溪街道各社区的土地利用混合程度的熵值，如表1和图13所示，分析看来土地利用混合度与居民社区内部出行比例呈强的正相关，与居民社区外部出行比例呈强的负相关。

因此，提高土地利用混合度是减少远距离交通出行量，缓解道路交通拥堵的重要途径之一。

图13土地利用混合程度与居民出行特征分析

4.3项目引导规划、忽视规划衔接等城市规划乱象是导致道路交通结构的系统性和完整性遭到破坏的重要原因之一

龙溪街道新牌坊社区目前正处于建设完善中，属于典型的成长型社区，主要以居住用地和医疗用地为主，道路结构不完善，断头路较多，社区居民出入极不方便等是其存在的主要问题之一。

分析新牌坊社区路网看来，社区次支路连通性较差，未与交通干道形成良好衔接，存在较多的错位交叉口，例如新溉大道上就存在诸多T型交叉口，且各T型交叉口平均间距不足200米，最小间距仅约80米。

随着交通量的增长，进出车辆对新溉大道主交通流产生了较大干扰。

此外，行人横穿马路到对面换乘公交的情况非常普遍，交通安全隐患大。

错位交叉口的形成具有诸多原因，一是存在项目“引导”城市规划的现象，土地开发者片面地强调用地，忽视了道路交通网络的重要性；二是存在各个规划衔接不畅的问题，造成道路交通网络的重大缺陷，将会给以后的交通运行带来诸多麻烦。

由此看来，土地利用与交通的协调研究应该贯穿城市规划和建设的各个阶段，城市土地利用开发应注重保持道路交通结构的系统性和完整性，尽量减少断头路和错位交叉口，保证重要交通节点畅通。

图14新牌坊社区T型及错位交叉口

4.4严格执行建设项目交通影响评价制度，做到土地的开发利用与周边道路交通的承载能力相互协调

城市建设项目是城市土地利用的具体形态的表现，也是重要的交通出行产生和吸引点，其建设开发的性质及强度决定了交通吸引量和交通发生量，也决定了交通的分布形态，进而在一定程度上决定了交通结构。

反过来，城市道路交通也影响着建设项目的选址，进而改变城市土地利用的形态和城市结构。

鉴于此，城市大型建设项目势必会对周边道路交通环境产生一定的影响，只有将建设项目产生的交通需求控制在道路交通设施的承载范围之内才能保证交通的正常运行，避免交通形势的进一步恶化。

例如，从新牌坊社区新建项目的选址看来，几个大型建设项目均位于新溉大道错位交叉口或新牌坊立交附近，项目类型以商务办公和高层住宅为主，均为重要的交通出行的产生和吸引点，如此高密度和高强度的建设项目必然会对新牌坊立交等重要交通节点造成较大的交通压力，未来交通拥堵现象将进一步加剧。

图15新牌坊社区周边在建项目

为避免大型项目建成后对道路交通造成不可挽回的负面影响，应严格执行建设项目交通影响评价制度，客观分析建设项目对其周边交通环境所造成的影响，并提出相应的改善措施，明确开发商应承担的相应责任，尽最大努力降低其负面影响，做到土地开发利用与道路交通的局部协调。

5.结论及建议

城市交通拥堵问题日趋严重的原因，除了经济社会发展较快导致交通供给不能满足迅猛增长的交通需求之外，还有城市规划本身的问题，其中城市交通与土地利用发展不协调就是导致交通拥堵的重要原因。

本文以重庆市渝北区龙溪街道为例，从土地利用与社区居民出行总体特征的关系、土地利用与交通协调分析两个方面对解决交通拥堵问题的方法进行了探索，得出以下结论及建议：

土地利用是交通需求产生的源头，土地利用结构决定了居民的出行特征；地块面积宜控制在2.5公顷左右，单一功能的超大地块不利于交通组织和交通运行效率的提高；提高土地利用混合度有助于减少居民跨区交通出行量，进而缓解交通拥堵；土地利用与交通协调研究应贯穿城市规划建设的各个阶段，应重视各规划衔接，保证道路交通结构的系统性和完整性；土地的利用开发应与道路交通承载能力相协调，对大型建设项目应严格执行建设项目交通影响评价制度。

参考文献：

[1]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导引,2010（4）

[2]李晓江.中国城市交通的发展呼唤理论与观念的更新[J].城市规划,1997（6）

[3]重庆市城市交通规划研究所.2007年重庆市主城区综合交通调查报告[R].2007

[4]林红,李军.出行空间分布与土地利用混合程度关系研究——以广州中心片区为例[J].城市规划,2008,9（32）

作者简介：

莫宣艳（1986—），男，硕士，重庆市规划设计研究院城乡发展战略研究所助理工程师；

冷炳荣（1986—），男，硕士，重庆市规划设计研究院城乡发展战略研究所助理工程师；

曹春霞（1978—），男，硕士，重庆市规划设计研究院，城乡发展战略研究所副所长，高级工程师、国家注册城市规划师。