209型客车转向架大全.docx

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209型客车转向架大全

209型客车转向架大全

轨距（mm）1435

通过最小曲线半径（m）

正线运行R145

缓行调车R100

1.2209T型转向架结构特点

209T型转向架的结构由构架装置、摇枕弹簧悬挂装置、轮对轴箱弹簧定位装置和基础制动装置等组成。

用于母车的转向架还带有轴如图1所示。

1、构架装置

209T型转向架的构架为铸钢一体式或钢板压型焊接H形构架，如图2所示，由2根侧梁、2根横梁及4根悬臂小端梁等组成。

各梁均为箱形封闭断面，并根据需要铸有出砂孔和工作孔。

在横梁与悬臂小端梁之间的侧梁底面上共铸有8个弹簧支柱座，用于安装轴箱弹簧支柱。

图1209T型转向架

1-构架；2-摇枕弹簧悬挂装置3-轮对轴箱弹簧定位装置；

4-基础制动装置;5-发电机皮带传动装置。

图2209T型转向架构架

1-侧梁；2-横梁；3-小端梁；4-摇枕吊座托架；5-摇枕吊座；

6-轴箱弹簧支柱座；7-闸瓦托吊座；8-缓解弹簧座；9-固定杠杆支点座；10-制动拉杆吊座。

在构架侧梁外侧铸有摇枕吊座托架，托架上焊有铸钢摇枕吊座，如图3所示。

闸瓦托吊座、缓解弹簧座、固定支点座、制动拉杆吊座铸或焊接在构架上。

在构架侧梁中部外侧装有横向缓冲器，它由挡轴、缓冲橡胶及与构架侧梁-体的缓冲器座组成，如图4所示。

组装时将缓冲橡胶压入缓冲器座内即可。

横向缓冲器和摇枕每侧间隙为（25±2）mm，两侧间隙之和不大于50mm。

采用横向缓冲器可缓和车辆通过曲线线路时的横向摆动。

构架两侧梁中心距1943tnm，构架轮廓尺寸为（长×宽×高）3550mm×2620mm×350mm.

2、摇枕弹簧悬挂装置

209T型转向架的摇枕弹簧悬挂装置为摇动台式，采用单节长吊杆，构架外侧悬挂，带油压减振器的摇枕圆弹簧组，如图5所示。

它由摇枕、下心盘、下旁承、中心销、摇枕弹簧、油压减振器、弹簧托梁、摇枕吊轴、摇枕吊、摇枕吊销、摇枕吊销支承板、安全吊及纵向牵引拉杆装置等组成。

摇枕为铸钢空心的变截面等强度梁，两端向上翘起，通过侧梁处凹下。

下心盘用螺栓组装在摇枕上。

下旁承装于摇枕端部，位于构架侧梁外侧，中心距为2390mm，俗称外侧旁承，不但便于检修，切可以减小车体的侧面滚振动。

209T型客车转向架取消了纵向摇枕挡，在转向架两侧斜对称安装有纵向牵引拉杆结构。

在构架两侧和摇枕两端斜对称焊装有牵引拉杆座，用具有橡胶弹性节点的牵引拉杆将摇枕和构架相连，使摇动台得到纵向定位并可改善振动性能。

牵引拉杆结构由两端带M42螺纹的拉杆、隔套、橡胶垫、内、外夹板、止退垫圈、M42螺母等零件组成，如图6所示。

拉杆的固定端（即内侧无调节螺帽端）固定在构架上，调节端固定在摇枕上，起到构架牵引摇枕的作用。

拉杆由两个长短不一的拉杆头和中间一节朽Ф54mmx7mm的无缝钢管焊接而成，如图7所示。

为防止因丝扣锈死而影响拆卸，拉杆的螺纹部分和螺母均需镀锌。

在内、外夹板之间，装有隔套的主要目的是控制橡胶的压缩量。

当螺母紧固到压紧隔套时，螺母就不能再紧固，橡胶的压缩量也就被控制住了。

为防止隔套与拉杆锈死，隔套材料采用MC尼龙。

止退垫圈用1.5mm厚钢板冲压而成，其形状如图8所示。

组装时，止退垫圈的内舌应卡入拉杆上的轴向槽内，垫圈边缘应分别翻到内、外螺帽上，这样螺母就不会松动了。

牵引拉杆的组装应在整车找平后进行。

图6牵引拉杆的组成

1-拉杆；2-止推垫圈；3-隔套；4-内夹板；

5-橡胶垫；6-外夹板；7-螺母M42；8-薄螺母M42

图7拉杆

1-拉杆头2-无缝钢管ф54mm×7mm3-拉杆头图8止挡垫圈

图9摇枕弹簧组成

1-外簧；2-内簧；3-夹板；4-螺栓；5-开口销；6-螺母；7－垫圈；

牵引拉杆布置在转向架的两侧，并且方向相反，使车辆通过曲线时，可以减缓摇枕和车体的纵向振动。

牵引拉杆两端有橡胶垫，形成弹性节点具有无磨耗、不需润滑、维修简便、减少噪音等特点。

摇枕弹簧装置由圆弹簧组和油压减振器组成，摇枕两端各一套，每套由两组并列的内、外卷弹簧和一个油压减振器组成。

圆弹簧组由上、下夹板中间穿以螺栓呈预压缩状态，如图3-9所示。

摇枕弹簧横向中心距为2510mm。

用于不同车型的摇枕弹簧规格见表4-1浦镇车辆厂生产）。

弹簧托梁为整体铸钢（ZG25Ⅱ）横梁式结构，托梁的两端设有油压减振器安装座、安装摇枕弹簧和吊轴的加工面及安装吊轴的螺孔。

托梁和吊轴之间用2个M16x130螺栓连接。

弹簧托梁不但将两侧吊轴联系成整体，

而且还可承受弹簧和吊轴的偏心力。

托梁采用铸钢件不但抗腐蚀性能较好，可减少检修工作量，而且也增大了摇动台抗横向振动刚度。

摇枕吊轴为实体变截面等强度梁，用Q235钢锻制，与弹簧托梁连接的螺栓孔开在两端靠端轴处。

摇枕吊采用Q235钢锻制。

上、下孔均镶有锻钢衬套，如图10所示。

上孔衬套其内部为R70mm的圆弧面，与摇枕吊销中部R75mm圆弧面吻合，摆动灵活；下孔衬套内部沿轴向不是弧面而是平直面，与吊轴轴端的圆柱面接触，以增加接触面减少磨耗。

上、下孔的中心距为580mm，组装后摇枕吊销和吊轴的中心距，即摇枕吊有效长度为590mm，属长吊杆。

摇枕吊销的安装结构和一般转向架不同，摇枕吊销的形状如图11所示，它插入构架上摇枕吊座中的支承板孔中。

摇枕吊通过摇枕吊销借2块支承板垂直悬挂在摇枕吊座上，使枕弹簧横向中心距达2510min，形成摇枕弹簧装置的超外侧悬挂（枕弹簧横向中心距2400mm及以上为外侧悬挂，超过2500mm为超外侧悬挂）。

摇枕吊销安装后用销轴（Ф25mmX130mm）和外侧的支承板带套筒部分销接，摇枕吊销由销轴和支承板固定，在运用中不会旋转，故一般不会发生磨耗。

支承板上的圆孔做成上、下偏心20mm，当支承板上、下倒置安装即可调整车钩高度。

支承板下部还可安放10mm厚以内的垫板，因此，车钩高度的最大调整范围可达30mm，形成了钩高调整装置，如图3所示。

这样，既便于检修时调整钩高，又有利于选择较大的弹簧静挠度值．改善垂直振动性能。

安全吊为扁钢结构，用螺栓安装在构架侧梁下部的安全吊座板上

图10摇枕吊销

图11摇枕吊

1-摇枕吊体；2-上套；3-下套。

3、轮对轴箱弹簧装置

209T型转向架的轮对轴箱弹簧装置为无导框式结构，它由轮对轴箱装置、轴箱弹簧装置及轴箱定位装置三部分组成。

轮对采用RD3或RD4型（用于安装发电机传动装置）轮对。

轴箱装置为无导框式带轴箱弹簧托盘的滚动轴承轴箱，但托盘孔比206型大20mm.装用的轴承型号为42726QT,152726QT单列向心短圆柱滚子轴承。

为了提高轴箱的密封性能，铁道部要求新造209型转向架的轴箱装置应采用整体金属迷宫式密封结构。

轴箱弹簧采用单卷圆柱螺旋弹簧。

具体规格见表2,

轴箱定位装置采用了干摩擦导柱式弹性定位结构，由导柱定位座、摩擦套及弹性定位套组成，如图12所示。

弹性定位套用Q235号钢制成的内、外套及橡胶制成的弹性套组成，弹性套压入内、外套之间，如图13所示。

弹性定位套的内套与弹簧支柱间为动配合，为了防止弹性定位套掉下，其下设有挡盖，用3个M10x25螺栓紧固在端盖上并装有弹簧垫圈，用Ф1.6mm×170mm低碳钢丝将3个螺栓头穿孔拧紧以防松动。

端盖与弹簧支柱下端的内圆面采用过盈配合压装在-起，如图14所示。

定位座组成由定位座和摩擦套组成，如图15所示。

图12干摩擦导柱式弹性轴箱定位装置

1-轮对；2-导柱；3-弹性定位套组成；4-定位座组成；

5-轴箱弹簧；6-支柱环；7-橡胶缓冲垫；8-挡盖；9-螺栓M10x25：

10-弹簧垫圈；11-低碳钢丝Ф1.6×170.

表2209T型转向架轴箱弹簧数据表

定位座为ZG25Ⅱ铸钢件，摩擦套采用HZ-801耐磨材料制成，这种材料具有自润滑、摩擦系数低、耐磨、基本不磨偶合件等特点。

摩擦套分成上、下两部分（上部分长80mm，下部分长64mm），主要是为克服摩擦套过长制作有困难而设。

这种结构由于弹性定位套与定位座的间隙（即定位间隙）很小（直径差0.5--0.8mm），且弹性定位套中的橡胶具有一定刚度，因此能起到抑制轮对蛇行运动的作用，实现轮对轴箱与构架间在纵横方向的定位。

4、基础制动装置

209T型转向架的基础制动装置采用杠杆传动，双侧闸瓦制动，为双片吊挂直接作用式，如图3-16所示。

主要由移动杠杆、制动拉杆、制动拉杆吊、上拉杆、拉环、制动梁、制动圆销、缓解弹簧、闸瓦托吊、闸瓦托、闸瓦及闸瓦间隙调整装置等组成。

制动梁为扁钢结构。

闸瓦间隙调整装置如图16中的A-A剖面所示。

调整弹簧座之一与向瓦托吊焊接成一体。

5、轴端发电装置

运用中在部分209T型转向架上装有车轴发电装置（如图17所示），它由感应子发电机和券电机轴端三角皮带传动装置组成。

轴端三角皮带传动装置包括发电吊架、皮带拉紧装置和轴端连接装置等三个部分。

发电机吊架和皮带拉紧装置焊接在一位转向架构架三位端梁的外侧。

发电机通过1根吊轴吊挂在发电机吊架上。

皮带拉紧装置由调整杠杆、调整弹簧调整弹簧座、调整手轮、弹簧垫、调整丝杆、螺母及发电机托等组成。

图15定位座组成

1-定位座；2-上摩擦套；3-下摩擦套。

拧动调整手轮压缩调整弹簧，利用压缩弹簧的反力，通过调整杠杆顶发电机，使皮带拉紧来调整皮带的紧度。

轴端连接装置由三角皮带轮、退卸套、轴端压盖和专用的轴箱前盖等组成，三角皮带轮依靠退卸套紧套在加长的RD4型车轴上，轴端压盖用螺栓紧固在轴端，车轴转动时带动轴端的三角皮带轮转动，然后通过5根三角皮带带动发电机轴上的小皮带轮，使发电机发电。

1.3209T型转向架的优缺点

1、优点：

（1）构架采用铸钢一体式H形结构，强度大，结构简单，检修方便。

（2）摇枕吊为长吊杆垂直悬挂，摇枕两端上翘，为采用较大自由高和静挠度的摇枕弹簧创造了条件，并和油压减振器配合有利于改善垂直动力性能。

（3）铸钢制弹簧托梁不但耐腐蚀，减少检修工作量，而且增加了摇动台的横向刚度。

图16基础制动装置

1-闸瓦托吊；2-制动梁；3-制动杠杆；4-制动拉杆；5-制动拉杆吊；6-连接扳；7-上拉杆；8-闸瓦托；9-制动拉杆；10-缓解弹簧;11-缓解弹簧压铁；12-闸瓦；13-闸瓦插销;14-调整螺母；15-调整螺栓；16-调整弹簧座；17-调整弹簧;18-调整弹簧座；19-闸瓦间隙调整销；20-螺母。

图17209T型转向架轴端发电动装置

1-发电机；2-发电机吊架；3-皮带拉紧装置；4-轴端连接装置。

枕弹簧横向中心距加大到2510mm，为超外侧悬挂，有利于提高车辆运行的横向平稳性。

（4）装设有横向缓冲器，可限制过大的横向振动和减小或缓和横向振动。

（5）采用干磨擦导柱式弹性定位装置，定位严密、转动灵活，能抑制轮对蛇行运动，保持轮对轴箱装置纵、横方向定位作用。

（6）下旁承在构架侧梁外侧，横向中心距加大到2390mm，可减小车体的侧滚振动，提高运行平稳性。

（7）采用纵向牵引拉杆代替了纵向摇枕挡，改善了纵向力的传递，同时缓和了纵向冲击，可提高纵向平稳性。

（8）装设有钩高调整装置，调整范围可达30mm，调整钩高作业方便。

（9）用于不同车型时，除只须更换摇枕弹簧和轴箱弹簧外，其它配件均可通用。

（10）除心盘、中心销在构架中心外，其它大部分配件均在构架外侧，便于检车员检修作业。

2、缺点：

（1）在运用中需要检查的配件全部在构架外侧，在列车检查中使检车员在站台侧通行困难。

（2）209T型转向架在提速干线上高速运行时，基础制动装置中的悬挂装置晃动太大，同时各销套及圆销磨耗严重。

第2章209P型转向架

为适应铁路客车提速的需要，209P型转向架是在209T型客车转向架的基础上改进设计制造的，设计改进的重点是采用了盘型制动装置，除轮对组成及基础制动装置外，其基本结构与209T型客车转向架基本相同。

2.1209P型转向架主要技术参数

最高运行速度（km/h）140

适用轨距（mm）1435

固定轴距（mm）2400

车轮型式及滚动圆直径（mm）PD型A级整体辗钢车轮，Ф915

车轴型式RD3A、RD4A型车轴

自重下心盘面距轨面高（mm）780

自重下旁承面距轨面高（mm）970

通过最小曲线半径（m）

车辆连挂R145

单车调车R100

弹簧形式一系、二系均为圆柱螺旋钢弹簧

减振方式及其阻尼系数（kN.s/m）二系垂向油压减振器，2×100

轴承NJ（P）3226X1（42726QT,152726QT）

轮对轴箱定位方式干摩擦导柱式弹性定位

转向架制动型式单元式盘形制动＋单侧踏面清扫

限界符合GB146.1-1983《标准轨距铁路机车车辆限界》车限-1B

转向架质量（kg）约7032（装5kW轴端发电装置时，约7265）

2.2结构特点

209P型客车转向架由构架装置、轮对轴箱定位装置、摇枕弹簧装置、基础制动装置和5kW发电机轴端传动装置构成（如图18所示）。

1．构架装置

构架装置主要由构架、定位挡圈、制动吊座、摇枕吊销支承板座、安全吊安装座板、牵引拉杆座、制动缸吊座、闸瓦托吊座等零件焊接而成（如图19所示）。

构架有铸钢构架和焊接构架两种形式。

铸钢构架采用ZG230-450制造；焊接构架由侧梁、横梁、摇枕吊座及发电机吊架等零部件组成，侧梁、横梁均采用压型结构，各零部件所用板材采用Q235A低碳钢钢板。

2．轮对轴箱定位装置

209P型转向架轮对轴箱定位装置由轮对轴箱装置、轴箱弹簧装置及轴箱定位装置三部分组成。

209P型转向架的轮对（如图20所示）采用RD3A,RD4A车轴，在车轴中部860mm中心距上设有2个宽180mm、粗Ф198mm的制动盘座。

制动盘与车轴为过盈配合，压装吨位为20～40t，并须有合格的压力曲线。

采用GB8601-1988规定的PD型A级全加工碾钢整体车轮。

轮对需做动平衡试验，其未平衡值应不大于75g·m，以减少轮轨之间的动作用力。

轮位差不大于2mm，同一轮对两车轮的滚动圆直检之差不大于1mm

制动盘包括铁道科学研究所的H300型分体式制动盘、戚墅堰机车车辆工艺研究所的整体制动盘、沈阳铁道制动机厂的整体制动盘三种型式，各种制动盘均由摩擦盘、盘毂及紧固件等组成。

摩擦盘外圆两侧离侧面7mm处加工有三角形浅槽，主要用来判断摩擦盘是否应该更换。

在正常使用情况下，摩擦盘的寿命和车轮寿命相当；使用中，不允许用检查锤敲打摩擦盘面的任何部位。

轴箱装置采用整体金属迷宫式密封轴箱，内装NJ（P）3226X1外形尺寸同42726QT.152726QT国产提速客车轴承以及新的橡胶密封组件，提高了密封效果和运行可靠性。

采用整体硫化一次成型的弹性定位套。

针对209T型转向架采用3个M10螺栓压紧弹性定位套，螺栓连接强度偏低的缺点，209P型转向架采用3个M12的螺栓将弹性定位套固定在导柱上，以提高运用可靠性，定位座组成中装有内表面覆聚四氟乙烯的钢背摩擦套或奥-贝球铁摩擦套，这两种摩擦套均具有自润滑性能，适于在干摩擦的环境于使用，无需加油润滑。

组装后定位座与弹性定位套之间的间隙为0.5～0.8mm.

在轴箱两侧弹簧托盘上依次安放有定位座、缓冲胶垫、支持环、轴箱弹簧，以提高缓冲、吸振能力。

轴箱弹簧采用综合性能良好的60Si2Mn弹簧钢制造，各车所装轴箱弹簧的数据见表3-3

图20轮对组成

1-制动盘组成；2-车轴；3-辗钢整体轮。

3．摇枕弹簧装置

209P型转向架摇枕弹簧装置与209T型转向架的基本相同，其结构有以下特点：

（1）弹簧横向跨距大，支承面高，水平方向采用长吊杆，改善了车体的横向振动性能。

（2）摇枕弹簧采用双圈螺旋钢弹簧，内外圈的旋向相反，内外圈弹簧均采用综合性能良好的60Si2Mn弹簧钢制造，各型车所装弹簧的数据见表3-4。

为降低车体的自振频率，增加平稳性，在载重条件下，转向架两系弹簧的静挠度不小于160mm（邮政车、行李车、特种车除外）。

（3）在转向架两侧装有方向相反的两个牵引拉杆，牵引拉杆两端装有强度高、耐老化、弹性好的橡胶垫，具有弹性连接，减少噪音等特点。

牵引拉杆杆体为整体全加工结构，提高了运用可靠性。

（4）采用国产或进口的新型油压减振器。

这类减振器具有密封、防尘、防锈性能好、阻力稳定、调整、拆卸容易、重量轻等特点。

减振器阻尼系数为100kN.s/m。

（5）备有专用钩高调整装置，在构架摇枕吊座上面插入活动的吊销支承板，其孔做成上下偏心20mm，只要上下倒置即可调整车钩高度。

（6）采用座式中心销，以利防腐。

（7）摇枕、托梁均为铸钢件。

摇枕为等强度箱形鱼腹梁，托梁为多孔箱形梁，既保证了强度，又减轻了质量。

摇枕将车体的重量传递到摇枕弹簧，托梁将左右弹簧组成联结起来。

针对209T型转向架摇枕与牵引拉杆座连接的筋板处强度相对薄弱的缺点，209P型转向架的摇枕将该处筋板加强，提高了运用可靠性。

4．基础制动装置

基础制动装置（如图21所示）采用盘形制动单元和踏面清扫单元。

每个制动盘有一个盘形制动单元，由单元制动缸、手制动杠杆、内外侧杠杆、杠杆吊座、闸片托、闸片、闸片托吊、闸片吊销等零部件组成，以三点悬挂式悬挂在构架制动吊座上。

根据车重不同，将杠杆比分为四个档次，见表3-5。

每个车轮有一个踏面清扫单元：

由踏面清扫器、闸瓦托吊及其横向连接杆等零部件组成。

表3-3209P型转向架轴箱弹簧数据表

表3-4209P型转向架摇枕弹簧数据表

表3-5杠杆比档次对照表

（1）制动缸为浮动式吊挂，制动时车轴（制动盘）产生横移也能保证闸片压力的均匀。

每车一位转向架的一位盘形制动单元附近装有手制动用制动缸挡座及转轴，通过拐臂组成，将车上的手制动装置产生的制动力传递到制动盘闸片上，获得所需的制动力。

（2）制动装置各部件采用奥-贝球铁衬套，45号钢表面硬化销。

该衬套耐磨性好，抗腐蚀能力强，与45号钢表面硬化销是一对良好的摩擦副。

（3）单元制动缸和踏面清扫器均带有单向闸片（瓦）间隙自动调整器，制动缸往转向架上安装或更换闸片（瓦）时，需将活塞杆头部的定位销拔出，旋转回程螺母，使活塞杆缩到最短，接着应将定位销固定。

当通风抱闸几次后，闸片间隙将被自动调整到3--5mm。

随着闸片（瓦）的磨耗，制动缸活塞杆自动伸长，保证制动缸的工作行程在规定范围内。

在闸瓦托和闸瓦托吊之间装有闸瓦间隙调整装置，使闸瓦上下间隙均匀。

针对209HS型转向架闸瓦托吊横向连接装置在运用中出现的连接杆断裂问题，209P型转向架的闸瓦托吊横向连接杆采用了类似209T型转向架制动梁组成的结构形式。

（4）为便于闸片组装，闸片分成对称的两半块制造，闸片分左右，在其后部镶有钢背，钢背上的燕尾凸榷和闸片托的燕尾槽配合，由合成材料制成，闸片原型厚度为28mm，允许磨耗到5mm，左右闸片需同时更换。

（5）闸片托组成由闸片托和锁铁等零件组成，闸片托为铸钢件，分左右件。

每个制动盘用左右闸片托各一件，闸片托装上闸片后被锁铁挡住，即可防止闸片脱落。

（6）为了提高各单元缸供风软管的可靠性，采用了外罩不锈钢丝网的橡胶软管，避免了橡胶软管的磨损。

5、5kW发电机轴端传动装置该部位与209T型转向架5kW发电机轴端传动装置完全相同。

在一位转向架的三位轴端装有5kW感应式交流发电机，采用L-Bl型联组带传动，传动比为3.5。

在发电机悬挂装置中装设了手轮弹簧调节式皮带张紧装置和发电机安全吊。

轴端三角皮带轮依靠带有锥度的退卸套紧固在RD4A轴端圆柱体上。

如果需要将皮带轮卸下时，必须换装保护套，并须将顶套顶紧后方可投入使用。

四、209转向架在检修中应注意事项

1轴箱定位装置中的弹性定位套与摩擦套之间的间隙应保证在O．5一O．8mm之间。

3个螺栓M12×30应当安装正确并拧紧。

2设汁要求轴箱弹簧及摇枕弹簧在组装时应按自重负荷下的试压高度进行选配，轴箱弹簧在同一轮对下的4个弹簧高度差不超过2mm，同一转向架的：

个弹簧高度差不超过4mm。

摇枕弹簧在摇枕一端的2个弹簧高度差不超过2mm，在同一转向架的4个弹簧高度差不超过4mm。

：

要求段修时原位安装或重新试压选配，厂修时须重新试压选配。

3摇枕弹簧组成时，应注意内、外圈弹簧的圆周间隙要均匀，所用的夹板螺栓在丝扣根部有台肩，以保证内、外圈弹簧的组成高度。

4在平直道上，车体落成后，在牵引拉杆松开的情况下摇枕中心线应与构禁上左右两个枕簧吊座的中心一致，若摇枕偏离时，严禁用牵引拉杆来拉动摇枕，应起车用旋转摇枕弹簧的办法来调整摇枕的中心位置，（新造及厂修时应将弹簧端面磨平，要求垂直度不超过3mm）。

5组装牵引拉杆时，每个橡胶垫的压缩量控制在2—2．5mm，防松垫圈的内舌应卡人拉杆上的轴向槽内，垫圈边缘应分别翻到内外螺帽上，要求厂修时橡胶垫及防松垫圈全部更换新的。

6横向缓冲器与摇枕间隙每侧为25±2mm，两侧之和不小于50mm

第3章209HS型客车转向架

为了适应运输业竞争的需要，客运列车提速势在必行。

近年来铁路客车运行速度在不断提高。

时速在200KM以上的客运列车称为高速列车，而时速在160km以上、但低于200km的客运列车称为准高速列车，这些车分别采用了209HS、206KP、CW-2型转向架。

其中209HS型转向架属于209系列客车转向架，是在209T和209PK型转向架的基础上研究设计制造的。

主要用于干线提速特快列车上。

高速列车的安全性、平稳性尤为重要。

因为速度提高后，车辆的各种振动会急剧增加。

减少振动和冲击是保证安全的前提。

为了达到这一效果，209HS转向架与209T型转向架相比主要采用了以下七项技术措施。

1．轴箱定位装置采用无磨耗的橡胶堆定位结构，代替了原来的干摩擦导柱式弹性定位结构即避免了有害的磨耗又能保证所需要的纵、横向轴箱定位刚度。

2.在轴箱与构架之间装了一个垂向油压减振器，它可以减少构架的点头和浮沉振动。

3摇枕弹簧装置仍然采用传统的摇动台结构。

但以空气弹簧代替了圆弹簧，有利于提高垂向平稳性，而且可使车钩的连挂高度不随载重量的大小而变化。

4．为了减少车体的横向振动，在摇枕与构架侧梁中部之间安装了两个横向油压减振器。

5．为了增加车体的抗侧滚刚度，在摇枕与弹簧托梁之间，设置了抗侧滚扭杆装置以限制车体的侧滚角位移。

6.采用了全旁承支重，能够有效地抑制转向架的蛇形运动。

7.为了保证高速下紧急制动的距离不超过1400m，基础制动装置采用了单元盘形制动加单侧踏面制动的复合制动系统。

同时在车轴的端部装有电子防滑器，以防止制动时车轮抱死。

3.1209HS型客车转向架结构原理

209HS型转向架由构架、摇枕弹簧装置、轮对轴箱弹簧装置、基础制动装置等四部分组成，如图39所示。

图39209HS型客车转向架

1-轮对轴箱弹簧装置；2-转向架构架；3-摇枕弹簧装置；4-基础制动装置；

1、构架

由图40可见，209HS型转向架构架仍为传统的H形构架，采用箱形焊接结构，材料为16Mn低合金钢。

构架由2根侧梁和2根横梁构成。

在构架上设有弹簧导柱座、摇枕吊座、轴箱减振器座、横向油压减振器座、牵引拉杆座、盘形制动单元吊座、闸瓦托吊座和闸瓦制动缸吊座等。

2、摇枕弹簧装置

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