福建省沿海港口及内河水运十二五专项规划.docx
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福建省沿海港口及内河水运十二五专项规划
福建省沿海港口及内河水运
“十二五”专项规划
福建省交通运输厅
2011年7月
目录
前言2
第一章现状评价3
一、发展成就3
二、现状评价及存在的主要问题7
第二章形势及需求11
一、发展形势及要求11
二、沿海港口运输需求预测18
第三章指导思想、基本原则及发展目标24
一、指导思想24
二、基本原则24
三、发展目标26
第四章主要任务及发展重点28
一、主要任务28
二、规划及发展重点32
三、用地、用海规模38
第五章政策措施38
前言
福建港口是国家规划的五大港口群之一—东南沿海港口群，具有十分独特的地位和作用。
“十一五”以来，建设海峡西岸经济区给福建港口带来战略发展机遇，沿海港口进入历史上发展最快的时期，取得显著发展成就。
海峡西岸经济区建设和《海峡西岸经济区发展规划》的实施，这给福建带来难得历史性发展机遇，也为海峡西岸港口群增添了新的发展动力，提出新的更高的发展要求。
“十二五”是福建站在新的起点上加快海峡西岸经济区建设，推进海西跨越式发展的重要时期，我省将进一步加快海西“大港口、大通道、大物流”交通建设发展，加快构建以铁路、高速公路、海空港为主骨架主枢纽的海峡西岸现代化综合交通网络，使之成为服务周边地区发展、拓展两岸交流合作的综合通道。
随着海峡西岸经济区建设的全面推进和两岸人民交流合作的不断深入，福建港口的地位将日益提高,作用将更加突显，将成为推进海峡西岸经济区建设的一个重要支撑。
为认清形势，把握规律，科学指导“十二五”海峡西岸港口群建设和发展，满足海峡西岸经济区发展和两岸“三通”需要，我厅组织编制了全省沿海港口及内河水运“十二五”专项规划。
本规划研究报告主要回顾总结了我省“十一五”期沿海港口和内河水运发展成效和存在的主要问题，初步分析判断“十二五”港口发展面临的形势和要求，提出“十二五”港口发展规划基本思路、发展重点以及实现规划发展目标的保障措施。
第一章现状评价
一、发展成就
（一）沿海港口
“十一五”期，我省沿海港口进入历史上最快的发展阶段,省交通运输厅党组实施的“大港口、大通道、大物流”交通建设发展战略，有力地推动了沿海港口大建设、大发展，沿海港口规划、建设、生产和管理等方面取得令人瞩目的发展成效。
1、港口规划不断完善，港口资源管理力度加大。
全省沿海港口布局规划、各港总体规划相继完成，明确了各沿海港口、港区、作业区功能定位和主要货种运输系统布局，为沿海港口科学发展奠定基础；在全国范围内率先开展了较大范围的重要港区控制性详细规划，实行了港口规划区内建设项目预审制度，使得沿海港口规划得到较严格执行，港口资源得到合理开发和有效保护。
2、港口投资大幅度增长，大型深水泊位不足状况等到有效缓解，港口运输保障能力不断增强，重点港区集约化、规模化、专业化和现代化发展水平明显提高。
“十一五”期间，全省完成港航建设投资332亿元，较规划总投资300亿元多10%，是“十五”总投资64亿元的5.2倍；新增生产性泊位100个，其中万吨级以上泊位56个，新增货物吞吐能力约1.8亿吨、其中集装箱吞吐能力743万标箱，五年新增吞吐能力超过超过以前总能力的总和。
沿海港口具备停靠15万吨级集装箱船、30万吨级油轮、15万吨级干散货船、14万总吨大型邮轮以及两万吨级滚装船的设施条件。
厦门湾、湄洲湾、罗源湾、兴化湾（江阴港区）等重要港湾相应建成了10～30万吨级深水航道。
3、港口生产平稳增长，运行质量不断提升。
港口货物吞吐量从2005年的1.98亿吨增长至2010年的3.27亿吨，年平均增长10.5％；集装箱吞吐量从2005年的493万标箱增长至2010年的867.2万标箱，年平均增长12.0％；港口货物吞吐量中矿建材料等低附加值货物比重从2005年的41.8％下降至2010年的30％，呈逐年下降趋势，港口生产运行质量不断提升。
煤炭、石油和金属矿石等大宗散货吞吐量增长均超过一倍，厦门港吞吐量率先于2009年突破亿吨；全省集装箱吞吐量突破800万标箱，厦门港继2008年突破500万标箱，2010年再创新高，达到575万标箱，福州、泉州港集装箱吞吐量分别于2006年和2007年突破100万标箱，2010年分别再创147万标箱和137万标箱历史最好成绩。
4、腹地范围逐步扩大，江西等周边省份从福建港口进出的货物量快速增长，沿海港口服务周边地区发展新的对外开放综合通道作用已初步显现。
2010年，全省共为外省中转大宗散货826.44万吨，同比增长78.5%，其中厦门港中转大宗散货572.63万吨，同比增长29.4%；福州港中转133.81万吨，同比增长551%；湄洲湾中转煤炭120万吨。
厦门港海铁联运到外省的集装箱共2.15万TEU，同比增长49.8%；厦门港国际集装箱中转量约33.88万TEU，同比增长93.7%，约占厦门港集装箱吞吐量的6%。
5、对台客运设施条件加快改善，闽台“三通”快速发展。
按照省委、省政府建设“一流设施、一流服务、一流品牌”对台客运站的要求，全面完成了福州、厦门、泉州、湄洲岛等对台码头设施改造和提升，极大改善了对台客运软硬件设施条件。
继2008年福州、厦门、泉州港启动与台湾本岛货运直航后，2009年宁德、秀屿、肖厝也先后实现与台湾本岛货运直航。
2009年，厦门港开通了厦门至台中海上定期客货滚装班轮航线，成为两岸首条海上常态化客滚航线；福州港也实现了客滚轮从马尾首航台湾基隆港。
2010年，我省沿海主要港口共开通对台集装箱班轮航线23条，是2009年的3倍多；全省沿海港口共完成对台货物吞吐量1856.58万吨，其中集装箱万标箱67.6万标箱，同比增长17.7%；完成对台客运量149.33万人次，同比增长8%。
6、港口资源整合和管理体制改革深入进行，各项港口管理工作得到加强。
2006年、2008年先后对厦门湾、湄洲湾港口体制实行一体化管理，解决了长期困扰港口发展“一湾两港”的体制问题，极大提升港口发展水平。
按照省委、省政府建设海峡西岸北部、中部、南部三大港的总体要求，2009年全面启动了沿海三大港口管理体制改革，2010年8月31日厦门港、漳州港实现大整合，并经交通运输部批复公告。
与此同时，港口管理水平、建设水平和科技水平得到进一步提高，建设和经营市场不断规范，建设和生产安全监管得到加强，港航工程建设质量明显提高。
（二）陆岛交通
“十一五”期，全省共投资5.29亿元，建成陆岛交通码头58座，其中，海岛27座，大陆侧31座，基本解决人口在500人以上岛屿及其对应的大陆侧陆岛交通难的问题，实现了人口在5000人以上岛屿具备陆岛滚装运输条件，进一步改善和提高部分较大岛屿的陆岛交通条件，同时结合部分岛屿的旅游开发配套建设陆岛交通码头。
（三）内河水运
“十一五”期，我省加强了内河发展相关工作，取得一些成绩。
2006年12月，《福建省内河航运发展规划》获得省政府批复；加快进行水口水电站坝下水位下跌问题和治理工程、闽江内河标准化船型课题以及闽江航道整治工程等研究；着力推进内河航道建设项目前期工作，闽江南港航道整治工程建设得到交通运输部的支持并于2010年开工建设。
同时，内河船舶运力规模迅速增长，船舶运力由2005年的17.7万吨增加到2010年的63.2万吨，年平均增长29％，船舶平均吨位由2005年的96.5吨提高到2010年的228吨，翻了一番多。
（四）支持保障系统
“十一五”期，全省共投资2500多万元用于内河水上支持保障保障系统建设，比“十五”期增长近二十倍；地方海事管理信息化水平得到有效提升，福州内河交通管制监控中心已初步建成；同时地方海事执法能力也得到进一步加强，“十一五”期共配置海事执法车75台，海事执法艇12艘；地方海事站点覆盖率进一步提高，内河水上应急范围基本覆盖闽江、金湖、九曲溪等重点通航水域，内河水上安全监管工作逐步强化，事故逐年下降，“十一五”期水上交通事故死亡人数“十五”期降低约10%。
二、现状评价及存在的主要问题
（一）沿海港口
经过“十一五”期快速发展，我省沿海港口能力和吞吐量水平均得到较大提高。
至2010年，全省沿海港口生产性泊位443个，其中万吨级以上泊位122个；泊位吞吐能力3.2亿吨，其中集装箱1282万标箱。
全省沿海港口货物吞吐量3.27亿吨，集装箱吞吐量867万标箱。
从沿海港口能力平衡情况分析，沿海港口码头总体能力与港口吞吐量基本相适应，货物吞吐能力和吞吐量比值达到1：
1，大大高于“十五”末期的0.65：
1，集装箱吞吐能力和吞吐量比值达到1.5：
1，厦门港、福州港集装箱吞吐能力均超过实际吞吐量的50%以上；煤炭吞吐能力5800万吨与吞吐量水平总体基本平衡；油品等液体化工吞吐能力8200万吨已大大超过2000万吨的实际吞吐量；矿石吞吐能力和其它散杂货码头能力处于总体不足状态。
沿海港口存在以下主要薄弱环节或问题：
一是沿海港口规模与港口资源大省地位还不相匹配，港口对国民经济支撑和带动作用还远未得到充分发挥，布局依然较为分散，港口集中度不足，形不成重点核心港区。
除福州港江阴港区、厦门港外，其它港口规模化、集约化、专业化水平有待进一步提高。
二是沿海港口运输系统布局尚未形成，码头泊位依然存在结构性矛盾，区域码头通过能力不平衡，部分企业专用码头能力富裕，社会公用码头能力不足，没有25万吨级以上矿石泊位，缺乏对台客货滚装码头，部分老港区、作业区与城市发展间的矛盾日益突出。
三是港口公共配套设施较为薄弱，连接内陆省份的铁路少、运力低，多数港区（作业区）没有支线铁路，使得港口辐射范围和带动能力受到制约。
同时，港口公共配套设施建设资金较为缺乏，使得航道、口岸等公共配套设施建设相对滞后。
（二）陆岛交通
经过“八五”～“十一五”四个五年计划的建设，我省沿海岛屿陆岛交通经历了“恢复”和“普及”，“缓解”和“提高”的历史发展阶段，全省共有199座新建、扩建陆岛交通码头项目（其中海岛99座，大陆侧100座）纳入交通运输部陆岛交通建设计划。
截止2010年底，沿海岛屿基本实现500人以上岛屿上有一座陆岛交通码头，在大陆侧有对应的交通码头，大部分5000人以上较大岛屿有两座以上码头并具备陆岛滚装运输条件，陆岛交通现状基本适应海岛经济社会发展需要。
但是，陆岛交通方面仍存在以下问题：
1、陆岛交通码头规模小、等级低。
部分较大岛屿虽建有陆岛交通码头，但由于码头规模小、等级低，对海岛经济促进和带动作用还较为有限。
少数面向外海岛屿的码头，由于掩护条件差，人员、货物上下仍受潮水和风浪较大影响。
2、配套设施不完善。
由于县乡配套建设资金筹措普遍不足，导致大部分码头装卸设备、水电、候船室等相关配套设施无法与主体工程同步建设，部分接线路等级标准相对较低、一定程度地影响陆岛交通码头功能的发挥。
3、人口在500人以下的少数岛屿仍然没有码头设施，进出岛船舶只能依靠简陋石砌驳岸或天然滩地搁浅作业，水上交通条件有待提高完善。
4、陆岛运输船舶等级低。
陆岛间客货运输船舶主要以老、旧、小木质船舶和渔船为主，运输的安全性和舒适性不高，部分较大岛屿存在运力不足的现象。
（三）内河水运
近十多年来，我省内河航运特别是闽江区间航运发展迅速，至2010年，全省内河港口生产性泊位86个，泊位吞吐能力546万吨，完成货物吞吐量289.5万吨，旅客307.6万人次，有力地支持了地方经济的发展。
但由于在内河水资源综合开发利用中航运与发电的关系未能处理好，在一些重要的通航河流上不建或缓建通航设施，制约了内河航运的进一步发展；受水口和沙溪口坝下水位下跌的影响，闽江干流无法正常通航，江海联运通道尚未形成，内河水运优势尚无法得到充分发挥。
（四）支持保障系统
内河方面：
“十一五”以来，内河船舶向大型化、自动化发展趋势较为明显，船舶数量、吨位逐年增长，内河通航密度不断加大，与之相比，我省地方海事监管和应急能力还有待加强：
一是内河救捞和海事装备不足，内河救援力量薄弱，发生事故时无法实施有效救援；二是内河水上各种突发事件的应急反应机制尚不完善，对影响公众安全突发事件的处置能力相对较低；三是内河交通安全管理的信息化管理水平较低，船舶登记、船员培训管理系统网络尚未完全建立。
沿海方面：
近几年随着我省沿海港口规模和码头数量逐步增大，进港船舶以及通航船舶逐步增多，海事、海关、边防、检验检疫等各相关部门公务船艇数量也相应增加，而与之相配套的沿海港口支持保障系统缺乏统一规划，资金缺口较大，建设相对滞后，沿海港口综合服务能力较低。
第二章形势及需求
一、发展形势及要求
2004年4月，福建省委、省政府提出了建设海峡西岸经济区战略构想，经过几年来建设，福建经济持续快速发展，综合实力不断增强，2010年地区生产总值达到14357.12亿元。
国务院《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，强调了支持福建省加快建设海峡西岸经济区的战略意义，明确海峡西岸经济区四大战略定位：
两岸人民交流合作先行先试区域、服务周边地区发展新的对外开放综合通道、东部沿海地区先进制造业的重要基地、我国重要的自然和文化旅游中心，这为福建发展带来难得的发展机遇，提供了广阔的发展空间。
2009年7月29日，省委八届六次会议审议通过了《福建省贯彻落实<国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见>的实施意见》（以下简称《实施意见》），《实施意见》中提出主要发展目标为：
到2012年，《意见》提出的第一阶段目标基本实现，人均地区生产总值接近或达到东部地区平均水平，地方财政收入突破千亿大关。
到2020年，《意见》提出的发展目标全面实现。
其中，到2017年，人均地区生产总值比2000年翻两番，比全国提前三年实现全面建设小康社会的目标。
在此基础上，到2020年，地区生产总值接近或达到4万亿元。
（一）沿海港口
《实施意见》要求：
围绕发展大港口、大通道、大物流，积极整合港湾资源，加快建设海峡西岸北部、中部、南部三大港口群，将福州港建设成为集装箱和大宗散杂货运输相协调的国际航运枢纽港，将湄洲湾港建设成为大宗散货和集装箱运输相协调的主枢纽港，将厦门港建成以集装箱运输为主、散杂货为辅的国际航运枢纽港，形成面向世界、服务中西部发展的现代化、规模化、集约化港口群。
“十二五”期，国民经济和社会发展对沿海港口发展提出更高、更迫切的要求。
1、国民经济快速发展，要求沿海港口发挥运输的基础保障作用。
福建正处于新型工业化和城市化发展进程不断加快发展阶段，国民经济呈现总体持续稳定增长的趋势。
未来几年，我省将坚持走新型工业化道路，加快转变经济发展方式，提升产业发展水平,着力发展先进制造业，着力改造提升传统优势产业,着力培育产业集群。
新型工业化发展进程加快，将有力促进经济总量的扩张和产业结构优化升级，导致大宗原材料的进口和产成品外运需求总量的急剧膨胀。
同时，城市化发展进程加快，基础设施建设力度加大，将使得钢材、水泥、建材等建筑材料的港口运输需求不断增长，这就要求沿海港口进一步加快大型码头泊位和深水航道建设，提高港口整体运输能力，为腹地经济发展提供高效、便捷的运输保障。
2、对外贸易日益扩大，要求沿海港口在对外开放中发挥窗口作用。
我省处于沿海对外开放前沿地带，是外向型经济较为活跃的省份之一，多年来，对外贸易额和港口外贸货物吞吐量持续快速增长。
未来几年，随着我国向全球最大的加工制造业基地方向发展，我省将进一步改善投资环境，扩大对外开放，依托优良港口资源，承接新一轮国际和台湾等地区产业转移，大力推动国际化大生产、大流通，促进对外贸易平稳发展，沿海港口将成为对外开放的重要窗口。
3、综合运输体系不断完善，要求沿海港口在综合运输体系中发挥枢纽作用。
港口作为水路运输的起点和终点,是连接铁路、公路、航空和管道等多种运输方式的重要节点，在综合交通运输体系中具有枢纽的地位和作用。
目前，我省正在加快海峡西岸经济区综合交通运输网络与对外通道建设，充分发挥沿海港口枢纽作用显得更加重要。
4、区域经济一体化进程加快，要求沿海港口发挥内引外联的门户作用。
海峡西岸经济区是以福建为主体，面对台湾，邻近港澳，北承长江三角洲，南接珠江三角洲，西连内陆，涵盖周边的经济区域。
未来几年，随着我省对外运输通道的逐步完善，海峡西岸经济区与长三角、珠三角之间，福建与周边地区之间的经济联系与合作将不断加强，区域经济一体化进程将进一步加快，将有大量的客流和物流需要从福建口岸进出，这要求沿海港口发挥内引外联的门户作用，成为服务周边地区发展新的对外开放综合通道。
5、国际海运船舶日益大型化和专业化，要求沿海港口适应国际海运市场发展变化。
当今世界，船舶大型化、港口深水化，航线网络化、管理信息化已成为国际航运发展的主流，世界各大航运公司普遍采用运量大、单位造价和运输成本低的大型船舶来提高自身的竞争力。
与此相适应，世界范围内港口布局和航线结构发生了较大变化，枢纽港地位更加突出，运输网络更加完善,世界各地港口都在朝着规模化、集约化、大型化、专业化和现代化方向发展，否则，将逐步被国际航运市场淘汰出局。
这就要求海西港口适应国际港口和海运市场的发展变化。
6、两岸直接“三通”不断发展，要求沿海港口成为促进两岸人民交流合作的前沿平台。
随着建设海峡西岸经济区的深入推进,福建将进一步发挥独特的对台优势，努力构筑两岸交流合作的前沿平台。
一是加强产业、金融、旅游、农业等领域对接合作，推动建立两岸产业优势互补的合作机制，建设两岸经贸合作的紧密区域，促进两岸经济共同发展;二是全方位、多层次开展与台湾地区的交往，推动文化交流、人员互动，建设两岸文化交流的重要基地。
三是建设两岸直接往来的综合枢纽。
加快完善两岸直接“三通”基础条件，提升对台开放合作整体功能。
两岸直接三通不断发展，客货运输需求将日益增长，要求沿海港口加强对台基础设施建设，发挥对台前沿平台作用。
7、科学发展观的进一步贯彻落实，要求沿海港口提升科学发展水平。
节约资源和保护环境是我国基本国策之一。
港口是一个对土地、海域、岸线资源占用多和能源消耗大的行业，随着沿海港口的进一步发展，由此产生的自然生态环境和社会环境压力也将随之加大。
这就要求沿海港口加快发展方式转变，加强港口资源整合，拓展港口功能，积极推进港口结构优化调整，提升科学发展水平，走资源节约，环境友好的可持续发展道路。
（二）陆岛交通
经过改革开放三十年的发展，我省沿海岛屿基础设施日益完善，岛屿经济和社会逐步发展，人民群众已基本摆脱贫穷，实现温饱，走上全面建设小康社会的道路。
随着海峡西岸经济区建设，“十二五”期，沿海岛屿将全面进入进一步加快发展的历史阶段，岛屿发展对码头建设需求依然旺盛。
1、沿海岛屿作为福建对台的前沿桥头堡，有着明显的区位优势，随着两岸关系不断缓和改善，促进对台发展各项政策措施的落实，平潭岛、湄洲岛、南日岛等沿海万人以上较大岛屿将成为促进两岸经贸交流、人员往来，以及经济融合和产业对接的前沿地带和重要平台，对台客货运输大幅度增长，将有效带动码头建设需求。
2、福建沿海岛屿旅游资源丰富，有着许多久负盛名的观光、避暑、度假、休闲和疗养胜地，随着人民群众生活水平的日益提高，旅游需求将不断增长，海岛将成为民众旅游首选地之一。
海岛旅游的发展将直接带来大量的旅客、车辆的运输需求，对海岛码头的适应性也提出更高要求。
3、沿海岛屿的大规模开发建设，对钢材、水泥、瓷砖等建筑材料的需求量将大幅度增长；海岛经济的快速发展，将带动生产材料和群众生活日用品需求量进一步增长，使得岛民出行将更加频繁，陆岛间、岛岛间货物和人员交往将更加密切，从而要求海岛码头提供运输保障。
4、部分受潮水和风浪影响较大的陆岛交通码头迫切需要改扩建，以提高码头使用率；人口在500人以下的少数岛屿以及陆路条件相对较差的沿海突出部也存在建设相应交通码头的要求。
（三）内河水运
内河水运占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。
随着我省经济发展方式的加快转变和综合运输体系的加快完善，区域经济发展对内河航运的需求将日益增长，全面振兴我省内河航运已迫在眉睫，在国家政策推动下，“十二五”期，我省内河航运将迎来战略发展机遇期。
闽江高等级航道作为我省内河航运的“黄金水道”，将成为内河航道建设重点。
（四）支持保障系统
内河方面：
“十二五”期将是我省内河航运发展的战略机遇期，随着我省“两型社会”建设力度逐渐加大，内河航运优势更加凸显，内河航运将得到全面恢复。
同时内陆库区、湖区旅游快速发展，漂流、水上降落伞等一些水上项目的兴起等都对内河水上监管和应急提出了新的发展要求，迫切需要加快内河水上监管和应急系统建设，提高应急反映能力。
沿海方面：
近几年，随着我省国民经济的快速发展，沿海港口吞吐量持续稳定增长，沿海重点港湾进港船舶密度大幅提高，船舶通航环境日趋复杂，同时涉港相关部门对港口监管要求也相应提高，各类公务船艇数量也相应增加等等都对沿海支持保障系统提出了新的发展要求，迫切需要加快沿海港口支持保障系统建设，提升沿海港口服务能力水平。
二、沿海港口运输需求预测
（一）港口生产面临的有利和不利因素
1、有利因素：
一是经济的快速增长为港口吞吐量增长奠定了基础。
按省委八届六次会议确定的到2020年地区生产总值接近或达到4万亿元的目标，预计“十二五”期间国民经济年均增长至少应在12.8%以上；二是东部先进制造业基地建设，大量临港重化工项目实施；三是连接内陆省份以及港口的铁路、公路建成，港口集疏运体系日益完善，将增强福建港口的辐射能力和范围；四是港口资源整合成效和优势凸显，沿海港口规模化、集约化、专业化水平将得到进一步提高，港口竞争能力和服务水平进一步提升。
2、不利因素：
一是经济结构加快转型。
“十二五”期间，将加快建设资源节约环境又好型社会，大力实施节能减排，严格控制传统的产能过剩的煤电、钢铁、水泥、电解铝等高能耗、高污染产业发展，加速发展战略性新兴产业，将一定程度上制约了大宗散货的快速增长。
二是人民币升值将使出口增速减缓，对集装箱吞吐量产生不利影响，同时出口货物附加值的进一步提高也将使使集装箱吞吐量增幅趋缓；三是环境保护力度加大，河砂限采政策和出口管理制度继续实施，将使以河沙为主的矿建材料港口吞吐量增长受限。
（二）港口吞吐量预测
基于以上分析，我们对“十二五”港口生产的基本判断是：
以河沙为主的矿建材料吞吐量不会有大的增长，将基本保持“十一五”末期水平；煤炭、矿石、石油等大宗散货吞吐量在临港产业快速发展和连接内陆腹地通道形成的支持下，将成为我省沿海港口货物吞吐量的主要增长点；集装箱吞吐量受全省外贸进口总值继续增长和集装箱化率进一步提高的影响仍将较快增长，是沿海港口吞吐量另一增长点。
本规划主要采用弹性系数法和厂矿调研法对“十二五”港口运输需求进行分析，并由此调整最终预测结果。
1、弹性系数法
“十一五”期间，预计全省国民经济年均增长为13.1%，港口货物吞吐量年均增长9.9%，集装箱吞吐量年均增长11.3%，弹性系数分别为0.7和0.86，随着经济结构的加快转型和低碳经济的快速发展，预计“十二五”期间货物和集装箱吞吐量对国民经济增长的弹性系数将有所降低，但考虑我省还处于工业化的中期，第二产业的比重还要进一步提升，预计“十二五”期间货物和集装箱对国民经济的弹性系数下降不大，分别下降0.1，为0.6和0.76。
如果按照“十二五”国民经济年均15%增长速度考虑，则可计算出港口货物吞吐量的年均增长速度为9%，吞吐量5.08亿吨；集装箱吞吐量的年均增长速度为11.4%，吞吐量1487万TEU。
表1福建省沿海港口吞吐量对GDP增长的弹性
时期
GDP
沿海港口货物吞吐量
集装箱吞吐量
年均增长率（％）
年均增长率（％）
弹性系数
年均增长率（％）
弹性系数
2001-2005
10.75
24.37
2.26
25.71
2.39
2006-2010
1
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