汽车发动机增压和排气净化系统教案.docx

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汽车发动机增压和排气净化系统教案

发动机增压和排气净化系统

任务一发动机的有害排放物

学习目标

1.掌握汽车排放物的组成及危害。

2.掌握三元催化转化器。

3.掌握二次空气喷射系统。

4.掌握三元催化器常见故障。

5.掌握三元催化器清洗方法。

进气增压技术是一种提高发动机进气能力的方法，它通过采用专门的压气机，预先对进入气缸的气体进行压缩，提高进入汽缸的气体密度，增大进气量，更好的满足燃料的燃烧需要，从而达到提高发动机功率的目的。

进气增压的优点是在不增加发动机排量的基础上，可大幅度提高功率和扭矩，其输出的最大功率大约可增加40%，同时，增压还可以改善燃油经济性。

实践证明，在小型汽车发动机上采用涡轮增压或机械增压，当汽车以正常的经济车速行驶时，不仅可以获得相当好的燃油经济性，而且还由于发动机功率增加，可以得到驾驶人所期望的良好的加速性，降低尾气排放。

随着汽车保有量的与日俱增，汽车排气对人类健康的危害及对环境的污染也日甚一日。

对此，世界各国都制定了相应的法规和标准，以把汽车有害排放物控制在较低的水平。

为了满足排放标准，必须对发动机排气进行净化。

1.汽车排放物的组成及危害

1）排放物的组成

汽车排放物主要由CO、碳氢化合物、氮氧化合物,还有少量的二氧化硫及浮游的颗粒物质等组成。

2）排放污染物的形成原因及危害

发动机工作时排放的有害物质主要来源于发动机排出的废气,燃油箱及化油器泄露出的燃油蒸气,以及曲轴箱窜出的气体。

这些有害物质的排出量主要取决于燃烧前混合气成分、燃烧室的燃烧条件、排气系统的反应条件和发动机的运转等诸多因素。

3）碳氢化合物（CH）的生成及危害

碳氢化合物是指发动机废气中未燃部分，还包括供油系统中燃料的蒸发和滴漏，造成燃烧不充分。

单独的碳氢化合物只有在含量相当高的情况下才会对人体产生影响，一般情况下对人作用不是很明显，但它是产生光化学烟雾的重要成分。

HC与NOX在阳光下极易发生光化学反应，形成以臭氧（O3）和以醛类为主的光化学烟雾。

当O3达到一定浓度时，会令生物在短期内发生高温氧化而脱水死亡；醛类有机物带有毒性，对眼睛和呼吸系统有强烈的刺激作用，严生的会导致中毒死亡。

3）碳氧化物的生成及危害

一氧化碳（CO）

是空气不足或空气中氧含量不足造成混合气过浓所产生的一种无色、无味的有害气体。

一氧化碳被人体吸入后，非常容易和血液中的血红蛋白结合，它的亲和力是氧的300倍，因此，肺里的血红蛋白不与氧结合而与一氧化碳结合，致使人体缺氧，抑制思考，使人反应迟钝，引起头痛、头晕、呕吐等中毒症状，严重时可能导致人死亡。

二氧化碳（CO2）

无色无毒气体，对人体无直接危害，但大气中的二氧化碳大幅度增加，会导致大气的温室效应，使全球气温上升，南北极冰层融化，海平面上升，大陆腹地沙漠化趋势加剧，使人类和动物赖以生存的生态环境遭到破坏。

4）氮氧化物（NOX）的生成及危害

氮氧化物是发动机在一定负荷时大量产生的一种褐色的有刺鼻气味的气体，发动机废气刚一排出气体内存在。

氮氧化物进入人体肺泡后形成亚硝酸和硝酸，对肺组织产生剧烈的刺激作用，亚硝酸盐则能与人体内血红蛋白结合，形成变性血红蛋白，可在一定程度上造成人体缺氧。

5）炭烟（PM）的生成及危害

炭烟主要是柴油发动机燃烧不完全的产物，其内还有大量黑色的炭颗粒，炭烟能影响道路上的能见度，并因为含有少量的带有特殊异味的乙醛，能引起人们恶心和头晕。

炭烟不仅本身对人体的呼吸系统有害，而且炭烟粒的空隙中往往吸附着二氧化硫和有致癌作用的多环芳香烃等，极具致癌作用。

2.三元催化转化器

三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。

当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水（H20）和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。

三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。

三元催化转化器

1）三元催化器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO一氧化碳、HC碳氢化合物和NOx氮氧化物等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。

由于这种催化器可同时将废气中的三种主要有害物质转化为无害物质，故称三元。

2）工作原理

（1）增强气体活性

三元催化器的工作原理是：

当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水（H20）和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。

三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。

（2）催化喷涂载体

三元催化反应器类似消声器。

它的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。

在双层薄板夹层中装有绝热材料----石棉纤维毡。

内部在网状隔板中间装有净化剂。

净化剂由载体和催化剂组成。

载体一般由三氧化二铝制成，其形状有球形、多棱体形和网状隔板等。

净化剂实际上是起催化作用的，也称为催化剂。

催化剂用的是金属铂、铑、钯。

将其中一种喷涂在载体上，就构成了净化剂

3）性能特点

三元催化器性能稳定、质量可靠、寿命长，其产品广泛适用于丰田、本田、别克、奥迪、大众、现代、铃木、昌河等车型。

三元催化器的载体部件是一块多孔陶瓷材料，安装在特制的排气管当中。

称它是载体，是因为它本身并不参加催化反应，而是在上面覆盖着一层铂、铑、钯等贵重金属。

它可以把废气中的HC、CO变成水和CO2,同时把Nox分解成氮气和氧气。

HC、CO是有毒气体，过多吸入会导致人死亡，而NOX会直接导致光化学烟雾的发生。

经过研究证明，三元催化器是减少这些排放物的最有效的方法。

通过氧化和还原反应，一氧化碳被氧化成二氧化碳，碳氢化合物被氧化成水和二氧化碳，氮氧化合物被还原成氮气和氧气。

三种有害气体都变成了无害气体。

三元催化剂最低要在250摄氏度的时候起反应，温度过低时，转换效率急剧下降；而催化剂的活性温度（最佳的工作温度）是400℃到800℃左右，过高也会使催化剂老化加剧。

在理想的空燃比（14.7：

1）下，催化转化的效果也最好。

3.二次空气喷射系统

1）很多汽车发动机装有二次空气喷射系统。

虽然二次空气喷射系统有各种各样的结构，但其功用基本相同，即利用空气泵将新鲜空气经空气喷管喷入排气道或催化转换器，使排气中的CO和HC进一步氧化或燃烧成为二氧化碳（CO2）和水（H2O）。

二次空气喷射系统

2）二次空气喷射系统工作条件

1、冷车5℃~33℃工作时间100S

2、发动机冷启动开环控制模式下

3、热车95℃以下工作10S,水温96℃以上二次空气系统不工作。

4.废气再循环系统

1）EGR是ExhaustGasRe-circulation的缩写，即。

废气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸。

由于废气中含有大量的CO2等多原子气体，而CO2等气体不能燃烧却由于其比热容高而吸收大量的热，使气缸中混合气的最高燃烧温度降低，从而减少了NOx的生成量。

2）废气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸。

由于废气中含有大量的CO，而CO不能燃烧却吸收大量的热，使气缸中混合气的燃烧温度降低，从而减少了NOx的生成量。

排气再循环是净化排气中NOx的主要方法。

在新鲜的混合气中掺入废气之后，混合气的热值降低，致使发动机的有效功率下降。

为了作到既能减少NOx的排放，又能保持发动机的动力性，必须根据发动机运转的工况对再循环的废气量加以控制。

NOx的生成量随发动机负荷的增大而增多，因此，再循环的废气量也应随负荷而增加。

在暖机期间或怠速时，NOx生成量不多，为了保持发动机运转的稳定性，不进行排气再循环。

在全负荷或高转速下工作时，为了使发动机有足够的动力性，也不进行排气再循环。

废气再循环系统

5.三元催化器常见故障 

三元催化器根据车辆的型号、出产厂家不同，一般正常使用寿命为10-20万公里。

但是，由于汽油质量、机油质量、空气质量、发动机工况、路况、驾驶习惯等因素的作用，对三元催化器正常功能的发挥和使用寿命都有决定性的影响。

1）三元催化器常见故障有：

（1）行驶10-20万公里以上超过使用寿命；  

（2）高温烧结变型，有效涂层损坏或消失；   

（3）化学中毒失效；  

 （4）锈垢、碳垢堵塞。

2）三元催化器故障原因及危害 

（1）三元中毒失效 

会造成三元中毒失效的原因很多，也很复杂，若排除暂时性的不确定因素影响，那么造成三元中毒失效的根本原因就是汽油和润滑油。

汽油中含有一定量的硫及金属灰份，如铁、锰、铅等，汽油在储运过程中也会混入大量金属灰份；还有就是机油中含有大量的硫、磷及金属灰份，含量虽大，但因其渗入燃烧室参与燃烧的量极少，危害性小于汽油，但已经变质的机油情况就不同了。

汽车燃烧后排出的废气通过三元催化器，部份硫、磷吸附在氧传感器及三元催化器表面，形成化学络合物薄膜，在氧、一氧化碳、金属灰份、水共存的状况下（这种共存是必然的），硫、磷极易与它们发生反应生成相应的化学络合物，这些络合物会对贵金属催化剂产生屏闭，严重影响催化剂的活性，大大降低净化功能，造成三元中毒失效。

（2）三元催化器堵塞  

三元催化器堵塞物主要成份是大量的铁锈（FeO、Fe2O3、Fe3O4）、少量碳垢及锰、铅等的氧化物和硫、磷的化学络合物，其主要来源有两个方面：

一是汽油（汽油在储运中混入的锈渍），二是腐蚀生锈的排气支管中的锈垢（特别是排气管有过高温的车辆）。

这些堵塞物如同一个个、一片片封了孔的马蜂窝，堵塞在三元催化器蜂窝状陶瓷体的入口处。

当有效通孔截面积总和接近排气管截面积时，会造成排气不畅、背压上升，功率下降，油耗增加、温度上升等不良状况；当有效通孔截面积总和小于排气管截面积时，排气背压急速上升，会引发严重事故，如：

排气管放炮、气门及凸轮轴损坏、排气支管烧红，发动机温度快速上升，熄火、引擎损坏等。

（1）汽油：

汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学合物造成堵塞。

油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞，使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞（尽管我国已严禁使用含铅汽油，但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重，有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。

含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用）。

使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧时形成积碳，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞

（2）机油：

长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。

 （3）道路：

由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物更多，所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。

 （4）喷油嘴、进气道免拆清洗：

由于在清洗过程中户冲洗下来大量胶质积碳，所以很容易造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行喷油嘴、进气道免拆清洗后油耗增加的原因。

（5）涡轮增压：

带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞，这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。

3）三元催化器堵塞问题的解决   

闭环电控发动机三元催化器堵塞是一个很普通的问题，特别是道路拥堵的城市，燃油油质差的地区，这个问题更加突出。

三元催化器堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降，尾气超标，更严重的能让排气管烧红，造成车辆自然。

长期以来，对于三元催化器堵塞没有有效的预防手段，也没有有效的治理手段，对于堵塞的“三元催化器”，只有采取更换的方法，既浪费了资源，又增加车辆用户的负担。

6.三元催化器清洗：

1）关闭发动机，将点火开关旋到 OFF档位置。

2）断开燃油泵保险（继电器或从油箱处拆下油泵电路插头） 

3）拆下车辆喷油器的供回油管路，根据车型在供回油管路上安装相应的快速接头，并与清洗机接好，（回油管可用安装盲堵，） 

4）将三元清洗剂（1004燃油修复剂）按1瓶兑1000毫升的比例，加入清洗机油箱内. 

5）接通电源，红色接车蓄电池的正极，黑色接车蓄电池的负极. 

6）调压：

将调压阀定在低压，将计时器旋在最高值，打开清洗机电源开关，根据所施工的车的电动汽油泵来调整清洗机的工作压力。

7）检查：

检查所有的接头是否都已接好，确保无漏油现象的发生。

8）清洗.启动发动机，清洗工作开始，清洗剂用完后，发动机会自动灭火，（当发动机发生警报时表示将停止清洗，可根据情况停止或选择继续，如继续则将计时器旋到高值）在清洗过程中如发生异常，立即关闭清洗机电源开关，修正后在继续工作. 

9）清洗完毕后，断开清洗设备电源开关，拆开清洗设备和车辆的各管路连接处，恢复车辆的原有燃油管路和电路系统。

10）启动发动机，检查有无泄露，一切正常后，清洗工作结束。

  说明：

车辆清洗过程中，会有难闻的尾气排出，发动机抖动，均为正常现象。

清洗机清洗液用完后，发动机会有部分积碳被软化，需车主高速行驶20-50公里，可全部排出

任务二曲轴箱通风（PCV）

学习目标

1.掌握汽油机的曲轴箱通风。

2.掌握柴油机的曲轴箱通风。

3.掌握曲轴箱强制通风常见故障

4.掌握曲轴箱强制通风阀（PCV阀）检修

PCV是英文PositiveCranKcaseVentilation（曲轴箱通风）的简写，中文的意思是曲轴箱（或油底壳）通风控制系统。

曲轴箱强制通风系统能使发动机工作时产生的窜气返流到进气歧管和空气滤清器中，而不是排放到机体以外。

1.汽油机的曲轴箱通风

汽车汽油发动机排放污染主要有CO（一氧化碳）、NOx（氮氧化合物）和HC（碳氢化合物），这些有害气体通过以下三条途径释放。

一是通过排气管，其中约99%的CO、99%的NOx、60%的HC是通过排气管排放；二是通过曲轴箱，其中约1%的CO、1%的NOx、20%的HC是通过曲轴箱窜气；三是燃料蒸发，其中约20%的HC是通过这种形式被释放。

工程师在这三条途径上都设置了"关卡"，主要常见形式有

（1）排气管的催化式排气净化器。

1）曲轴箱的强制通风（PCV）装置。

对付燃料蒸发的蒸发排放控制系统，针对不同的释放途径和形式采取不同的防治措施，尽量减少有害气体的排放。

其中催化式排气净化器已有介绍不再重复。

这里只介绍强制通风（PCV）装置和蒸发排放控制系统。

（如图7-4所示）

PCV系统的结构是，经空气滤清器过滤后的空气，通过一条管与发动机曲轴箱相接，PCV阀的一端与曲轴箱箱通，另一端用条管子连接到进气歧管上，实际上是在节气门的两端各接一条管子与曲轴箱相连，这样发动机运转后，进气歧管产生的真空就可以将油底壳中的油气吸出来，让它伴随着新鲜的空气一起从进气歧管。

进气歧管的真空度决定了PCV阀的开闭及开启的程度，而PCV阀的开闭及开启的程度又决定了窜气混合气被重新吸入进气歧管参加燃烧的数量。

换句话说，当发动机常速或转速比较慢时，气流量小，窜气也少，PCV阀开度较小甚至关闭，因而被强制吸入燃烧的窜气也比较少甚至没有。

当发动机加速或转速比较高时，气流量大，窜气也大，PCV阀开度较大，因而被强制吸入燃烧的窜气也比较多。

进入汽缸的废气被烧掉以解决污染问题。

2）PCV阀是由阀体、阀门、阀盖、弹簧组成，不可分解。

其主要作用是，将曲轴箱内的气体通过PCV阀导入进气歧管，并有少量的空气由空气滤清器经PCV阀直接进入进气歧管。

这就避免了节气门处结冰，燃烧不充分，排放恶化等现象。

防止窜气进入大气。

同时防止机油变质。

当发动机做功燃烧过程中，一些未燃混合气在高压力下从活塞环漏放曲轴箱，业内将这种泄漏称为"窜气"。

这些窜气从曲轴箱内逸入到大气中造成污染。

这些窜入的混合气如不能排除，还会稀释曲轴箱内的机油，使机油变质造成发动机机件过早磨损。

从二十世纪60年代起，美国加利福尼亚州就率先要求汽车要加装PCV系统，现在已经成为汽车的必须装备。

3）从60年代起，在美国加州就率先要求汽车要加装PCV系统，所以PCV可说是历史最悠久的排烟污染防治系统。

现在绝大部分汽车机都装有PCV阀（曲轴箱强制通风装置）促使发动机换气，但窜气中的污染物会沉积在PCV阀的周围，可能使阀堵塞。

如果PCV阀堵塞，则污染气体逆向流入空气滤清器，污染滤芯，使过滤能力降低，导致燃料消耗增大，发动机磨损加大，甚至损坏发动机，因此，须定期保养PCV阀，清除PCV阀周围的污染物。

3）PCV阀的功能：

每部车都有排气管将发动机燃烧的废气排出车外，但并没有办法将废气百分之百的排出去，仍会有少部份的燃烧废气经由活塞与汽缸壁的间隙钻进油底壳中，一旦进入油底壳的油气累积多了，无法排除的话，就会形成气压，不但会稀释机油，造成发动机机件润滑不良，也会造成机油异常消耗等等严重后果。

所以油底壳中的油气必须有泄的管道，以往在汽车排所污染立法管制之前，都是从油底壳接条管子，让油气直接排放到大气当中。

车子愈老，燃烧油气泄漏愈严重，从油底壳排出的废气就愈多，形成严重的空气污染。

4）PCV阀的工作过程：

最早使用的曲轴箱强制通风系统为开式系统，这种系统仅在进气管与曲轴箱之间加装一个带有PCV阀的通风管。

工作过程是：

外界的新鲜空气在进气真空作用下，通过加机油油口盖等处与大气相通的通风口进入曲轴箱中与曲轴箱中窜气混合后，通过PCV阀被吸入进气系统中进入燃烧室燃烧。

这种系统结构简单，安装维护方便简单，但在某些工况下不能将所有曲轴箱窜气吸入进气系统中，尤其是在大负荷下，曲轴箱窜气增大，进气管真空降低不能将所有窜气全部吸入进气系统。

部分窜气从加机油口盖处排入大气中，从而造成对环境的污染。

对开式系统进行改进后形成了闭式曲轴箱通风系统。

这种系统是在开式系统的基础上密封曲轴箱，在空气滤清器与化油器（电喷发动机为节流阀体）之间增加一与曲轴箱连通的通风管，新鲜空气先经过空气滤清器，通风管进入曲轴中与窜气混合，在进气管真空作用下经过PCV阀进入气缸进行燃烧。

当发动机在大负荷下工作时，多余的窜气经通风管进入空气滤清器后方，与发动机进气混合进入气缸进行燃烧。

闭式系统即不会使窜气排入大气，又能用新鲜空气进行曲轴换气，目前在世界是被普遍采用PCV阀是一个计量控制阀，安装在发动机曲轴通风系统与进气系统之间。

PCV阀由真空度来控制。

曲轴箱的强制通风

调节曲轴箱通风系统产生的油烟进入进气系统的流量，当发动机高速运转时的流量要比低速时高，同时当发动机发生回火时，PCV阀应能切断通风防止曲轴箱爆炸。

PCV装置主要由通气软管、PCV阀组成。

通气软管一条一般接通空气滤到气门室盖，另一条接通PCV阀至进气歧管。

PCV阀由式阀门和弹簧构成，位于进气歧管的一侧，进气歧管的真空度决定了PCV阀的关闭及开启的程度，而PCV阀的关闭及开启的程度又决定了窜气混合气被重新吸入进气歧管参加燃烧的数量。

换句话说，当发动机常速或转速比较慢时，气流量小，窜气也少，PCV阀开度较小甚至关闭，因而被强制吸入燃烧的窜气也比较少甚至没有。

当发动机加速或转速比较高时，气流量大，窜气也大，PCV阀开度较大，因而被强制吸入燃烧的窜气也比较多。

2.柴油机的曲轴箱通风

柴油机的特点是没有节气门，无论是传统的喷油泵供油系还是现在的电控柴油系统，柴油机进气歧管的直空度基本上大于或等于大气压力，柴油机气缸供油量的多少与发动机转速、加速踏板位置有直接关系，而与进气量的多少关系不大。

所以柴油机通常没有PCV阀，也不用过多考滤曲轴箱可燃混合气进入进气歧管后对发动机的影响。

一般柴油机曲轴箱通风的原则是：

把曲轴箱内的可燃混合气排入到大气或进气歧管即可。

良好的曲轴箱通风装置能使发动机在正常工作时曲轴箱内的压力接近大气压力，通常在大气压力的±10kpa左右。

1）自然通风；

曲轴箱内的气体直接导入大气中的通风方式称为自然通风。

部分货车的柴油发动机采用此种通风方式。

在曲轴箱连通的的室盖或润滑油加注口接出一根下垂的出气管，管口处切成斜口，切口的方向与汽车行驶的方向相反。

利用汽车行驶和冷却风扇的气流，在出气口处形成一定的真空度，将气体从曲轴箱抽出。

自然通风

2）油气分离器式：

在连接曲轴箱与进气管的管路中连接一个油气分离器，把从曲轴箱内抽吸的油、气进行分离，使液态的油流回曲轴箱，气态的气吸入进气管，这样可以减少机油的消耗。

斯太尔发动机的油气分离器，它安装在发动机气缸盖的前端。

发动机工作时，窜入曲轴箱内的油气经管路进入油气分离器，由于该油气分离器的容积下平面呈倾斜的，所以液态的油沿斜面、回油管流回曲轴箱，而气态的气经连接管进入进气道。

3）单项阀式：

在连接曲轴箱与进气管的管路中连接一个单向阀，防止把曲轴箱内的机油吸出，而且还连接一个油气分离器，大大减少机油的消耗，保证发动机在各种工况下机油润滑的稳定。

3.曲轴箱强制通风常见故障

曲轴箱强制通风故障原因主要有以下几方面：

1）曲轴箱强制通风系统中的通风腔和呼吸管堵塞、呼吸管上的单向阀工作不良，使窜气无法及时排出，曲轴箱正压变大，则窜入燃烧室的机油增多，导致“烧机油”，需要疏通通风腔及呼吸管，更换单向阀。

2）油气分离器回油孔的单向阀膜片破裂，发动机曲轴箱与油气分离器分离后的腔体连通，油雾未经油气分离单元直接进入进气系统，造成“烧机油”，需要更换单向阀膜片。

3）单向阀弹簧弹力过硬使单向阀未正常开启，过量气体被从曲轴箱内吸出，导致很低的曲轴箱负压;未按方向安装单向阀使气体反向流动，异常气体进入曲轴箱，导致很高的曲轴箱正压。

4）极寒条件，冷热空气将在呼吸管出口处汇合，热空气遇到冷空气会有水凝结，进而不断汇聚形成冰块，长时间运行后冰不断增多，最终堵塞呼吸管，导致很高的曲轴箱正压。

4.曲轴箱强制通风阀（PCV阀）检修

检查单向阀

在装有单向阀式的强制曲轴箱通风装置，要重点检查单向阀。

如果单向阀粘着而一直打开或阻塞，就不能保证曲轴箱的正常通风。

当阀粘住阻塞后时，发动机大负荷通风不足，箱内的油气将窜入大气，污染环境；当阀门一直打开时，就会使发动机的机油消耗量过大。

1）检查阀的真空情况

在发动机上拧下单向阀，然后接好通风软管，怠速运转发动机，把手指放在单向阀的开口端，这时手指应有真空感，若抬起手指，阀口应有“啪、啪”的吸力响声。

如果手指没有真空感或没有响声，应用清洗溶液清洗单向阀和通风软管再检查，如仍不行应更换。

2）检查阀的运动情况

在发动机上拧下单向阀，用木质细杆插入单向阀，这时阀的柱塞应前后运动自如。

如果阀的柱塞不动，应清洗或更换。

任务三涡轮增压

学习目标

1.了解发动机增压的分类。

2.掌握废气涡轮增压器结构与原理。

3.涡轮增压器常见故障

1.发动机增压的分类

1）增压有废气涡轮增压、机械增压和气波增压等三种基本类型。

实现空气增压的装置称为增压器。

各种增压类型所用的增压器分别称为涡轮增压器、机械增压器和气波增压器。

气波增压器中有一个特殊形状的转子，由发动机曲轴带轮经传动带驱动。

在转子中发动机排出的废气直接与空气接触，利用排气压力波使空气受到压缩，以提高进气压力。

机械增压与气波增压

2）机械增压器由发动机曲轴经齿轮增速器驱动，或由曲轴齿形传动带轮经齿形传动带