地铁盾构安评报告剖析.docx

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地铁盾构安评报告剖析

第一章概述

1.1工程概况

宁和城际轨道交通一期工程贾西站～油坊桥站区间位于南京西善桥附近，起至贾西站，出站后向西下穿华新瑞实业有限公司、油坊中心路、南京市第二钢铁厂、宁芜铁路、友谊公寓、宁芜公路（G205）、南河及地铁2号线，接拟建油坊桥站。

项目地理位置示意图

为规范基础设施建设之间的关系，减少涉路工程对现有公路安全的影响，为公众出行提供安全保障，保证道路运营效率，受南京市重大路桥建设指挥部委托，本公司对宁和城际轨道交通一期工程穿越宁芜公路（G205）进行安全性评估。

1.2评估依据

1、《中华人民共和国公路法》（2004年修正）；

2、《中华人民共和国公路管理条例》（2008年修正）；

3、《公路安全保护条例》（2011年7月1日施行）；

4、《路政管理规定》（交通部2003年）；

5、《江苏省公路条例》（2011年）；

6、《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）；

7、《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）；

8、《地铁设计规范》（GB50157-2013）；

9、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）

10、《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）

11、《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446-2008）；

12、《软土地基深层搅拌加固法技术规程》（YBJ225-91）；

13、《建筑工程水泥-水玻璃双液注浆技术规程》（JGJT211-2010）；

14、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；

15、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）；

16、委托单位提供的资料。

1.3工作内容

本次评估主要包含以下内容：

1、盾构穿越位置是否合理；

2、隧道埋深及防水是否满足要求；

3、路面沉降预测；

4、施工方案、安全措施及应急预案是否合理。

第二章涉及的相关法规、标准及规定

为加强涉路工程建设和管理，保障公路工程可靠、运营安全，国家、交通运输部及相关行业部门颁布了一系列法律、法规、规范、标准等，其中与本项目安全性评估相关的主要要求如下：

1、《中华人民共和国公路法》（2004年修正）有关规定：

第四十五条跨越、穿越公路修建桥梁、渡槽或者架设、埋设管线等设施的，以及在公路用地范围内架设、埋设管线、电缆等设施的，应当事先经有关交通主管部门同意，影响交通安全的，还须征得有关公安机关的同意；所修建、架设或者埋设的设施应当符合公路工程技术标准的要求。

对公路造成损坏的，应当按照损坏程度给予补偿。

2、《公路安全保护条例》（2011年7月1日施行）有关规定：

第二十七条进行下列涉路施工活动，建设单位应当向公路管理机构提出申请：

（一）因修建铁路、机场、供电、水利、通信等建设工程需要占用、挖掘公路、公路用地或者使公路改线；

（二）跨越、穿越公路修建桥梁、渡槽或者架设、埋设管道、电缆等设施；

（三）在公路用地范围内架设、埋设管道、电缆等设施；

（四）利用公路桥梁、公路隧道、涵洞铺设电缆等设施；

（五）利用跨越公路的设施悬挂非公路标志；

（六）在公路上增设或者改造平面交叉道口；

（七）在公路建筑控制区内埋设管道、电缆等设施。

第二十八条申请进行涉路施工活动的建设单位应当向公路管理机构提交下列材料：

（一）符合有关技术标准、规范要求的设计和施工方案；

（二）保障公路、公路附属设施质量和安全的技术评价报告；

（三）处置施工险情和意外事故的应急方案。

公路管理机构应当自受审申请之日起20日内作出许可或者不予许可的决定；影响交通安全的，应当征得公安机关交通管理部门的同意；涉及经营性公路的，应当征求公路经营企业的意见；不予许可的，公路管理机构应当书面通知申请人并说明理由。

3、《路政管理规定》（2003年）有关规定：

第十条跨越、穿越公路，修建桥梁、渡槽或者架设、埋设管线等设施，以及在公路用地范围内架设、埋设管（杆）线、电缆等设施，应当按照《公路法》第四十五条的规定，事先向交通主管部门或者其设置的公路管理机构提交申请书和设计图。

本条前款规定的申请书包括以下主要内容：

（一）主要理由；

（二）地点（公路名称、桩号及与公路边坡外缘或者公路界桩的距离）；

（三）安全保障措施；

（四）施工期限；

（五）修复、改建公路的措施或者补偿数额。

4、《江苏省公路条例》（2011年）有关规定：

第三十四条从公路用地外缘起，国道不少于二十米、省道不少于十五米、县道不少于十米、乡道不少于五米的区域为公路建筑控制区范围。

在上述范围内，除公路防护、养护需要和必要的农田水利设施建设外，禁止修建建筑物和构造物：

需要埋设管线、电缆等设施的，应当事先经公路管理机构批准。

5、《江苏省高速公路条例》（2010年）有关规定：

第十九条高速公路隔离栅外缘起三十米，互通立交、特大型桥梁隔离栅外缘起五十米范围为高速公路建筑控制区。

没有隔离栅的，建筑控制区范围从公路用地外缘起算。

6、《盾构法掘进隧道工程施工及验收规范》（GB50446-2008）有关规定：

第3.0.4条盾构掘进施工时应采取有效的技术和监控量测措施，控制地表沉降，保证地下管网和周边建（构）筑物的安全。

第3.0.6条盾构隧道必须通过管片自防水和接缝防水保证隧道的防水效果。

第4.1.1条在隧道施工前，必须具备下列资料：

（1）工程地质和水文地质勘察报告；

（2）施工沿线的环境、地下管线和障碍物等的调查报告；

（3）施工所需的设计图纸资料和工程技术要求文件；

（4）工程施工合同文件、分包合同文件、监理合同文件。

第4.1.3条盾构掘进施工所需的顶部最小覆土层厚度不宜小于盾构外径。

第7.1.1条盾构施工必须根据隧道穿越的地质条件、地表环境情况，通过试掘进确定合理的掘进参数和碴土改良的方法，确保盾构刀盘前方开挖面的稳定，做好掘进方向的控制，确保隧道轴线符合设计要求。

盾构施工时必须做到：

（1）盾构掘进中必须确保开挖面土体稳定；

（2）土压平衡盾构掘进速度应与进出土量、开挖面土压值及同步注浆等相协调；

（3）泥水平衡盾构掘进速度应与进排浆流量、开挖面泥水压力、进排泥浆、泥土量及同步注浆等相协调；

（4）当盾构停机时间较长时，必须有防止开挖面压力降低的技术措施，维持开挖面稳定；

（5）盾构掘进中应严格控制隧道轴线，发现偏离应逐步纠正，使其在允许值范围内。

第7.1.2条盾构掘进遇到施工偏差过大、设备故障、意外的地质变化等情况时，必须暂停施工，经处理后再继续。

（1）盾构前方发生坍塌或遇有障碍；

（2）盾构自转角度过大；

（3）盾构位置偏离过大；

（4）盾构推力与预计值相差较大时；

（5）管片发生开裂或注浆发生故障无法注浆时；

（6）盾构掘进扭矩发生较大波动时。

第7.5.3条土压平衡盾构的掘进，必须按以下要求进行：

（1）施工前，必须根据隧道地质状况、埋深、地表环境、盾构姿态、施工监测结果制定当班盾构掘进施工指令，并准备好壁后注浆工作、管片拼装工作。

（2）施工中必须严格按照盾构设备操作规程、安全操作规程以及当班的掘进指令控制盾构掘进参数与盾构姿态。

（3）盾构施工过程必须做到注浆与掘进的同步进行，及时根据信息反馈情况调整注浆参数。

（4）施工中必须设专人按规定进行监控量测，并及时反馈，指导施工。

（5）盾构施工过程中必须经常进行盾构与管片姿态人工复核测量、跟踪与信息反馈。

（6）施工过程中，严禁出现盾构姿态突变。

应尽量防止横向偏差、纵向偏差和转动偏差的发生，用测量数据修正盾构姿态，尽早进行“蛇行”修正。

（7）为了保持开挖面的稳定性，要根据地层条件适当注入添加剂，确保碴土的流动性和止水性，同时要慎重进行压力仓压力和排土量的管理。

（8）碴土的处理，应适合开挖、排土的方法和碴土性质，配置满足计划掘进能力的排土设备，对污泥应选择适当的中间处理方法与设备。

（9）盾构暂停施工时，应制定稳定开挖面的专项措施。

第8.1.2条特殊地段和特殊地质施工应共同遵循以下的规定：

（1）盾构施工进入特殊地段和特殊地质条件前，必须详细查明和分析工程的地质状况与隧道周边环境状况，对特殊地段及特殊地质条件下的盾构施工制定相应可靠的施工技术措施。

（2）根据隧道所处位置与地层条件，应合理设定和慎重管理开挖面压力，把地层变形值控制在预先确定的容许范围以内。

（3）必须根据不同隧道所处位置与不同工程地质与水文地质条件，预计壁后注浆的材料和压力与流量，在施工过程中根据量测结果，进行注浆材料和压力与流量调整，防止浆液逸出，以达到严格控制地层松弛和变形的目的。

（4）施工中应对地表及建（构）筑物等沉降进行预测计算，并加密监测测点和频率，根据监测结果不断调整盾构掘进参数。

当测量值超过允许值时，应采取应急对策。

第10.1.1条为控制地层变形，盾构掘进过程中必须对成环管片与土体之间的建筑空隙进行充填注浆。

第10.2.4条当管片拼装成型后，根据隧道稳定、周边环境保护要求可进行二次补强注浆，二次补强注浆的注浆量和注浆速度应根据同步注浆或即时注浆效果确定。

第11.1条盾构隧道防水以管片自防水为基础，以接缝防水为重点，辅以对特殊部位的防水处理，形成一套完整的防水体系。

盾构隧道防水应注意和隧道防腐一并考虑。

盾构隧道防水应满足环境保护的要求。

7、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）有关规定：

第3.1.5地下工程的变形缝（诱导缝）、施工缝、后浇带、穿墙管（盒）、预埋件、预留通道街头，桩头等细部结构，应加强防水措施。

第4.1.1防水混凝土可通过调整配合比，掺加外加剂、掺合料等措施配制而成，其抗渗等级不得小于P6。

第三章主要工程方案

3.1设计方案

宁和城际轨道交通一期工程贾西站～油坊桥站区间位于南京西善桥附近，起至宁和城际轨道交通一期工程贾西站，出站后向西下穿华新瑞实业有限公司、油坊中心路、南京市第二钢铁厂、宁芜铁路、友谊公寓、宁芜公路（G205）、南河及地铁2号线，接拟建油坊桥站。

区间隧道左线计起点里程ZDK6+901.159，终点里程ZDK8+217.716，长链两处（ZDK7+504.507=DK7+500长链4.507m、ZDK8+156.3=DK8+150.000长链6.300m），左线长1327.364m；右线设计起点里程DK7+089.019，终点里程DK8+217.716，区间右线长1128.697m。

区间隧道左、右线平面分别设置两条半径R=650m平曲线，左右线间距为12～16m。

区间隧道线路纵坡设计为“V”字坡，线路最大纵坡30‰，最小竖曲线半径R=3000m，穿越宁芜公路时隧道拱顶覆土14.5m。

隧道穿越平面图

隧道穿越宁芜公路（G205），采用盾构法施工，隧道内径为5500mm，外径6200mm，隧道本衬砌环由一个封顶块（KT）、两个邻接块（B1T、B2T）、、三个标准块（A1T、A2T、A3T、）组成，隧道混凝土防水抗渗等级为P10，强度等级为C50。

区间总体布置一览表

隧道断面图

3.2工程安全风险识别机应对措施

工程风险识别及应对措施

风险工程

分类

风险工程

名称

位置/范围

风险基本

状况描述

风险分级

应对措施

变形控制

标准

自身风险

盾构掘进施工风险

G205/DK8+020

～DK8+072

区间隧道为分离式单洞圆形隧道结构形式，盾构法施工，穿越土层为k2p-2强风华砂岩、泥质砂岩，地下水类型为空隙潜水，空隙承压水及基岩裂隙水，地层渗透性较差。

Ⅱ级

a、注重盾构机选型；

b、加强盾构机维护，防止掘进过程中盾尾油脂注浆孔堵塞；

c、严格保持开挖面的水土压力平衡，减少对土体的扰动，严格控制超挖和欠挖，防止过大的纠偏；

d、加强施工监控量测，及时反馈检测信息，以便及时调整盾构掘进参数和进行二次注浆。

地表沉降≤30mm，隆起≤10mm

3.3工程地质概况

1、地表水

区间南侧距秦淮河约1.2km，此外在宁芜公路西侧有一条南北走向的南河，南河两侧堤岸标高约11.0～12.0m，河床最深处标高约6.0m，水深1m左右，最深达3m，河宽约35m。

2、地下水

本区间沿线地下水类型主要为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。

松散岩类孔隙水又分为孔隙潜水和孔隙承压水。

（1）潜水

岗地及岗间洼地孔隙潜水稳定水位埋深0.40～7.50m、平均2.18m；标高+10.92～+20.49m（吴淞高程系，下同）、平均+14.64m。

长江高漫滩平原孔隙潜水稳定水位埋深1.50～3.40m，平均2.32m；标高+7.37～9.39m，平均+8.80m。

水位埋深起伏和地形起伏基本一致。

水位主要受大气降水影响较大，年变幅一般在

1.5～2.0m左右。

（2）承压水

承压水主要赋存于岗地及岗间洼地。

该含水层与下伏基岩裂隙水联系较为密切，受地形地貌控制，该层厚度变化较大，常年有水，水头略低于潜水稳定水位，与基岩裂隙水基本一致，稳定水位埋深0.50～19.50m、平均10.59m；标高-7.33～+15.70m、平均4.29m，与潜水含水层联系微弱。

水位随季节不同有升降变化，丰水期水位略有上升，但其年变化幅度较潜水要小，一般在1.0~1.5m左右。

（3）基岩裂隙水

由于含水层与上部承压含水层相接，基岩裂隙水与上部承压水水力联系较为密切，两含水层中地下水位埋深也基本一致，基岩裂隙水具有微承压性。

经量测，本次施工期间基岩裂隙水稳定水位埋深一般在11.0m左右，标高在+4.80m左右。

水位随季节不同而变化，一般年变化幅度0.5~1.0m。

根据地勘报告，本区间土层对混凝土结构具微腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具微腐蚀性。

3、岩土层分布及其工程性质特征

根据地勘报告，隧道穿越地层主要为：

②-2b4淤泥质粉质黏土（夹粉砂）（流塑）、④-1b1+2粉质黏土、黏土（可塑～硬塑）、④-2b3粉质黏土（软塑～流塑）、④-4e1卵、砾石夹粉质黏土（中密～密实）、K2p-1全风化砂岩、泥质砂岩、K2p-2强风化砂岩、泥质砂岩、J3l-1全风化凝灰岩、J3l-2强风化凝灰岩。

根据钻探野外观察、原位测试和室内试验数据等资料，各地基岩土层评价如下：

各岩土层工程地质特征一览表

地质纵断面图

各地质层地基承载力特征值

3.4施工方案

3.3.1工程重点、难点和主要施工对策

穿越宁芜公路时隧道拱顶覆土14.5m，地层为①-1杂填土（中密～稍密）、①-2素填土（松散～稍密）、④-1b1+2粉质粘土、粘土（可塑～硬塑）、K2p-1全风化砂岩、泥质砂岩、K2p-2强风化砂岩、泥质砂岩。

具体施工措施如下；

（1）公路进行加密测量。

（2）每天3次进行建筑物监测，控制沉降。

（3）严格控制盾构机出土量和壁厚注浆，防止不均匀沉降，。

（4）严格控制掘进参数，确保盾构机平稳均衡通过公路。

（5）适当加大同步注浆。

（6）盾构机通过以后，及时安排专业人员进行二次注浆。

填充管片背面空隙，控制地面沉降。

3.3.2总体施工部署

贾～油盾构区间隧道施工利用贾西站场地作为盾构始发场地，并设置临时出土口、管片堆放场地等。

工程概况贾西站～油坊桥站区间（简称贾～油区间）是宁和城际轨道交通一期工程TA07标重要组成部分。

左、右线各始发1次、接收1次。

贾～油区间地面环境复杂，范围内建（构）筑物多且距离较近，地下管线密集；线路下穿建筑物群、铁路、公路、桥梁及河流等。

盾构隧道掘进示意图

盾构区间周边环境图

3.3.3盾构始发

盾构机始发前，单机准备不能少于400环管片，并完成管片试拼装试验、拼装孔抗拔试验。

盾构始发流程

3.3.4盾构始发试掘进

考虑始发端采用素混凝土钻孔桩和始发反力架承受力情况，对盾构的推进速度、土仓压力、注浆压力作了相应的调整：

推进速度控制在10mm/min以内，盾构机总推力和刀盘扭矩不能过大，刀盘扭矩在设计值的70%以内。

总推力小于800t。

土仓压力设定值：

刀盘处于磨桩状态，掌子面土体坚硬，为较好的控制盾构机姿态，保护刀盘，在该段推进过程中，平衡土压力设定低于理论值，土压设定：

0.8～0.09Mpa。

出土量控制：

根据盾构机及管片的建筑空隙及各地层的特性合理的控制出土量。

一般为建筑空隙的90%～100%。

通过实际出土情况分析，寻找最合理的数值。

盾构掘进流程

3.3.5渣土运输

始发阶段，碴土利用临时出土口进行垂直运输，龙门吊吊出到碴坑，并用自卸汽车外运出土。

3.3.6管片安装

负环管片采用通缝拼装，其余管片采用错缝拼装。

管片运送到隧道内后，由专人对管片类型、龄期、外观质量及止水条粘结情况等项目进行检查，检查合格后才可卸下。

掘进结束后，再由管片输送器送到管片安装器工作范围内等待安装。

（1）管片选型以满足隧道线型为前提，重点考虑管片安装后盾尾间隙要满足下一环掘进，确保有足够的盾尾间隙，以防盾尾直接接触管片。

（2）管片安装必须从隧道底部开始，依次安装相邻块，最后安装封顶块。

安装第一块管片时，与上一环管片平整。

（3）安装邻接块时，为保证封顶块的安装净空，安装后，一定要测量两邻接块前后两端的距离（分别大于C块的宽度，且误差小于+10mm），并保持两相邻块的内表面处在同一圆弧面上。

（4）封顶块安装前，对封顶块两侧止水条进行润滑处理，安装时先径向插入2/3，调整位置后缓慢纵向顶推。

（5）管片块安装到位后，应及时伸出相应位置的推进油缸顶紧管片，其顶推力大于稳定管片所需力，达到规定要求，然后方可移开管片安装机。

（6）管片安装完后及时整圆，并在管片脱离盾尾后要对管片连接螺栓进行二次紧固。

3.3.7洞门密封

当盾尾通过车站二衬结构，掘进至+4环时进行洞门封堵工序，停机进行同步注浆，当同步注浆量足时，从隧道内+1环、+2环管片吊装孔向管片背后土体压注双液浆，洞门封堵完毕盾构机向前一边掘进，一边同步注浆。

3.3.8盾构同步注浆

当盾尾完全进入土体以后开始同步注浆，在始发阶段同步注浆浆液配合比如下表：

掘进正常段，同步注浆浆液配合比,见下表：

管片脱离盾尾后，在土体与管片之间会形成环形空隙。

同步注浆的目的是为了尽快填充环形间隙使管片尽早与地层共同作用，防止地面变形过大而危及周围环境安全，同时作为管片外防水和结构加强层。

盾构同步注浆流程图

3.3.9二次注浆

注浆目的：

为了填充同步注浆后由于浆液收缩土体之间仍存的空隙，控制土体下沉，同时提高隧道的止水能力。

水泥浆、水玻璃在两个不同的搅拌桶配制、搅拌通过三通管在孔口汇合注入管片背后土体。

当同步注浆量注足时，再注双液浆封堵洞门水流，二次注浆配比见下表：

在掘进工程中，根据监测地面沉降及隧道变形情况，对同步注浆有不足的地方，通过管片中部的注浆孔进行二次补注浆。

（1）盾构机下穿、侧穿建筑（构）物时浆液选用水泥浆——水玻璃双液浆。

（2）注浆压力控制在0.2～0.4Mpa，注浆量通过现场试验来确定；同时也应加强各方面的监测，以便指导注浆。

（3）根据沉降监测及同步注浆后的效果，必要时可将二次注浆位置设置在1号台车位置，可快速、有效的防止同步注浆不足导致的沉降扩大趋势。

（4）本区间采用复合盾构机施工，且工程地质存在多处上软下硬，根据地面沉降监测、同步注浆量、出土量，进行补浆。

特别在盾构机下穿铁路、地铁2号线和居民楼等建筑物时，在建筑物前后25m范围内，必须进行加强补浆，控制地面的后期沉降。

补注浆可安排在台车中部或尾部处开始，视沉降监测情况确定，对每环管片的顶部预留注浆孔进行注浆，注浆浆液为水泥-水玻璃双液浆。

补注浆的压力控制在3.2bar-3.5bar。

3.3.10盾构掘进沉降控制

1.盾构机掘进前，掌握施工影响范围内的地面建筑物、地下障碍物、地下设施等，必要时进行物探，对重要建筑物采取事前保护措施。

2.建立严格的地面沉降量测控，及时定期的进行监测，掌握隧道施工时和建成后对周围环境及对隧道本身的影响。

注意对盾构前方监测点监测数据的分析。

如果盾构前方监测点地面变形控制在（-5mm～+5mm），则盾构在通过时地面变形可控制在（+10mm～-20mm），否则要调整掘进参数，控制地面沉降，要求更加严格的环境下，并另外确定控制值。

3.地面变形接近+5mm或-20mm时，尽快找出原因并采取相应措施。

4.加强掘进参数的管理，尤其是土仓压力设定要合理，通过优化盾构掘进参数来保持开挖面的稳定，从而控制地层和建筑物的隆降。

5.在拱部以上为软弱地层时，采取向开挖面、土仓和螺旋输送机内注入泡沫和高浓度的膨润土来改良碴土，保证仓内土压平衡及土体的和易性，从而控制地层和建筑物的沉降。

6.根据初始段的掘进，对盾构施工所采用的参数进行不断优化调整，以使盾构在全线掘进中，随地质、埋深、环境条件的变化而动态、适时调整施工参数，将地面沉降控制在+5mm～-5mm范围内。

盾构穿越建筑物和构造物时，运用优化盾构施工参数的方法，满足环境要求。

7.加强同步注浆及二次注浆管理来控制地层的隆陷,为了减少和防止地面沉降，在盾构掘进中，要尽快在脱出盾构后的衬砌背面环形空隙中充填足量的浆液材料。

根据地质条件，确定浆液配比，注浆压力、注量及注浆起止时间对同步注浆能否达到预期效果起关键作用。

3.3.11盾构掘进防水

隧道通过的风化岩层，赋存基岩裂隙水，其富水性较差，一般为透水层，但由于岩石的风化程度不均匀，裂隙发育的情况不一致，在上软地层用以控制上层土体稳定的泥浆亦容易从螺旋输送机喷出。

在刀盘粘附“泥饼”的情况下，切削效率降低，在螺旋输送机排土的同时，仓底易形成空洞，地下水迅速补充，易发生喷涌现象。

1.在水量较大的地段掘进时采用螺旋输机双闸门控制，加注泥浆或高效聚合物，防喷涌、防涌水，必要时采用保压泵碴装置。

同时，利用盾构机配套的二次注浆设备及时注浆，在管片外周形成连续的封闭环，防止管片周围的地下水串通，避免喷涌。

2.采用土压平衡模式掘进参数。

3.若出现喷涌现象，立即关闭螺旋输送机的匝门，适当向前掘进，使土仓内建立平衡，通过刀盘的转动，将土仓内的土体搅拌均匀。

然后缓慢的将螺旋输送机开始转动，闸门慢慢打开，边掘边出土，始终保持土仓内压力稳定。

4.做好盾构机及后配套设备的保障后勤工作，保持连续快速推进，不能因盾构机后配套设备故障而影响掘进。

5.严密监控螺旋机出土口的出土情况和土仓的压力变化情况，一旦发生喷涌现象，首先关闭螺旋机出土口处的闸门，然后在螺旋输送机出土口接保压泵碴系统，保证掘进，避免地下水、流砂或所添加泥浆的大量喷出，保持土仓内的土压稳定。

6.向土仓中加入膨润土或发泡剂，改善土仓内土质的和易性，使土体中的颗粒和泥浆成为一个整体，连续从螺旋输送机排出，避免喷涌。

7.如果管片背注浆不充分，应该通过管片进行双液二次注浆，以便尽快封堵隧道背后的汇水通道。

8.在粘性土中防喷涌的主要办法是防止“泥饼”的形成。

3.5安全措施和应急预案

3.4.1安全措施

施工时必须遵循安全第一的原则，严格执行有关法规及相应操作规程的规定期组织法规学习，对全体管理、施工人员要进行教育，要建立起安全管理体制和安全责任制，全面贯彻安全法规。

在施工过程中，随工作的开展要进行定期和不定期的安全检查，认真填写检查记录。

当确认有异常现象时，必须立即采取适当措施，以确保施工安全。

1.施工人员必须认真贯彻执行“安全第一，预防为主”的方针。

2.项目经理部领导（包括民工队领导）应执行建筑施工企业安全生产责任制中各项规定，施工