客观其详细日德车特点分析.docx
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客观其详细日德车特点分析
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颜宇鹏:
新车评网友昵称YYP。
新车评网创办人之一、总编辑、首席车评人、视频版主持人。
从业超过十年，曾任专业汽车杂志试车总监、主编。
阅车无数，对全球车型发展、中国汽车市场、试车驾驶技术有深厚积累，其见解独到的车评备受读者喜爱和业界推崇`
德系VS日系YYP观点开讲
今年8月份，我写了一篇博客名为《德系VS日系，请大家来提问！
》，对德系、日系哪个系更好这个永恒话题，征集大家的提问，也一如既往地激起了热烈争论。
经过多个月准备<其实也没准备什么，主要还是太忙），我来交功课了。
汇总了大家提出的上百个问题，理了下脉络，我决定先写几篇基础观点。
因为大家提到的很多问题的答案，都可以用这些基础观点来回答。
考虑到一次过发布的话太长太难消化，从今天起我分篇章发布。
发布完这几个篇章后，我会再开始回答每一条网友提过的问题。
希望这是国内互联网上对“德系VS日系”一次具有深度的探讨，也欢迎大家继续参与！
今天我写的是第一篇：
德系VS日系YYP观点<一）德、日造车技术谁更高？
这个问题当然没有绝对答案。
德国和日本都是工业基础非常深厚的国家，分别在一战、二战前后已经开始发展他们的工业，不仅是硬件基础，德国和日本还有非常出色的项目师，也就是人才。
在汽车界，德日都做了很大贡献，都生产过很杰出的车型。
我们就不谈历史了，说说当下。
当下在一些领域德国人厉害，比如说赛车，包括F1、房车赛，德国人玩得比日本人强。
比如日本丰田过去十多年来先后投入大力量去玩勒芒和F1，结果还是玩不过里头的欧洲厂商<包括德国的宝马、奥迪等）。
但是在一些领域，比如说电动车和混合动力领域，日本人目前的技术又领先于德国人。
我知道一个故事：
戴姆勒集团曾经想和日本丰田购买或交换混合动力技术，德国人开价后丰田拒绝了，给出的回应是“你们低估了混合动力的技术含量”。
具体到某些零部件技术领域，例如变速箱，有人会说德系品牌的变速箱规格、技术高于日系。
事实上，多数厂商的变速箱都是与供应商合作开发的，德国和日本都有世界知名的变速箱供应商。
在高档车用的多档位自动变速箱方面德国比较占优势，ZF<采埃夫）是知名品牌；而日本厂商在小型车用的经济型自动变速箱上造诣比较高，以Aisin<爱信）为代表。
在新类型变速箱技术上，日本厂商对CVT的应用比较积极和广泛，德系厂商这方面比较落后；而德系车厂近年极力应用双离合变速箱，走在了日本车厂的前面<日本的性能车也有用双离合变速箱的，实际上供货商都是博格华纳、Getrag这些欧美企业）。
时下流行涡轮增压技术，目前看这个领域，德系品牌的步伐要领先于日系品牌。
但就涡轮增压这一项技术，并不可以证明德系的动力技术领先于日系，原因我会在接下来深入分析，敬请留意明天的连载。
德系VS日系YYP观点<二）研发理念的差异
德系VS日系YYP观点<二）德、日两系的造车理念有什么不同？
这里说的造车，不仅是制造，严格来说是指技术研发、设计、实验到生产的整个环节，其中“研发”——也就是决定“我要做出什么样的产品”的过程，应该是最能体现制造者“理念”的。
研发要体现出理念有个前提，就是厂商能100%掌控自己的研发方向和细节。
德国和日本是世界上最强的两股工业势力，从工业技术基础、人才<能够进行研发的高级项目师）储备、创新能力来看，都完全有掌控自己研发方向的能力。
那么，德系和日系厂商在技术研发理念上的最大差异是什么？
我认为是在“驱动力”上。
德国车厂普遍奉行项目师主导，很多德国汽车企业的最高层都是项目师出身，最典型的就是曾经领导大众集团走上高速发展道路的皮耶希，以及目前奔驰的CEO蔡澈，都是项目师出身。
所以在德国车厂内部，项目师的地位很高，尊重和满足项目师的想法成了决策层的一种习惯，项目师的想法往往能够直接引导一个厂商未来的产品方向。
历史上也有不少德国的经典产品是基于项目师/设计师的创新点子诞生的，如奥迪TT，以及DSG双离合变速箱。
简单地说，项目师先天对技术的钻研和创新欲望，是德系厂商技术研发的核心驱动力。
我们常说德国人对技术、对机械痴迷，主要就是因为在德国的产品<最明显还是汽车）身上常常能体现出项目师对技术的想法。
再看看日本的车厂，他们也有大量技术扎实、想法出色的项目师，但日本车厂在产品研发方面，往往更加强调市场导向。
这主要是因为日本的企业在成立之初，大约1950年代前后，大多都有过因为研发出来的产品不符合市场需求而惨败的经历。
有过那样的惨痛教训，日本人于是特别重视市场需求、虚心倾听市场反馈。
另一角度，日本本土市场不像欧洲<包括德国）本土市场那么大，所以日本车厂一直很需要靠打开海外市场来获得自身发展。
相比开发面向本土市场的产品，开发要赢得海外市场的产品，往往不能靠项目师的主观判断，而更需要客户调查这类手段。
简言之，德系厂商的项目师可能根据他们的直觉去进行一些迎合车厂发展需要的技术开发，但日系车厂里的项目师们，往往更重视来自市场的调研结果和反馈信息，以指引他们去完成开发任务。
举个例子，我们经常听到日本厂商为了某个产品，在研发阶段派出设计师去欧洲、美国、中国等地进行调研；但我们很少听到德国车厂说在研发的初期就派出团队去别处调研，充其量是在实验阶段才会有开发者去到外地。
换个说法，在日本车厂里，市场需求指引着研发的方向和给出研发指标，项目师去达成它们。
这些指标诸如要实现什么功能，油耗要达到多少，动力性能要达到多少等。
倘若日本车厂的项目师想出了一些独特的创意，往往也需要与开发指标吻合，才会被应用到产品上去。
概括起来，我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动”——以项目师不断探索新技术来推动产品革新；而日本车厂的研发理念是“目标驱动”——以不断提升的产品指标来推进研发进步。
“技术驱动”和“目标驱动”，可以用来解释德系和日系的新技术发展态度。
汽车是由德国人发明的，德国大部分车厂的造车历史也比日本车厂更悠久，加上德国本身又是欧洲最大汽车市场，有深厚的汽车文化和足够的消费力支撑。
所以德国车厂一直有强大的自身发展动力，所以在“汽车应该是怎样的”这个问题上，德国人有着深入骨髓的认识与自信，也更具有前瞻性。
因此，德国厂商比较习惯于扮演先导者的角色，愿意探索新技术，历史上汽车领域的很多技术都是由德国人率先发明和应用的，他们一直是以我上面说的“技术驱动”方式前进。
在德国人热衷于推动技术发展的同时，他们也更愿意为此付出代价，包括成本代价，甚至短暂市场失败的代价。
在由项目师出身担任一把手的德系厂商的发展历程里，这种情况更易出现。
可以说，德国人对新技术的应用可以说有着先天的欲望，也更大胆，对由此带来的市场风险的承受能力也比较强，不单是厂商的承受能力强，连市场上消费者对“新技术风险”的承受力也比较强。
日本车厂历史上一直扮演学习者、追赶者的角色，所以目标比较明确。
正因为总能确立目标，他们一直能够以“目标驱动”的方式前进。
日本车厂历史上也有不少技术创新，但这些创新往往不是主动发明，而是为了解决某些“困境”、为达既定目标而促生的努力成果。
从这一点说，日本车厂不太习惯做领先者，当它们成为了领先者，反而会有点迷失方向，失去了继续创新的动力，这几年丰田的情况大概如此。
虽然不习惯领先和前瞻，但日本车的技术从来不会落后，正因为以“目标驱动”的研发方式，效果<指标）总能够得到保证，而这些指标一定是以业界先进水平——例如德国车对手为参照的。
在下面的几篇分析里，我还会将“技术驱动”和“目标驱动”这两个观点应用去解释更多的现象，敬请继续留守关注！
德系VS日系YYP观点<补充说明）
其实这几条说明是我动手写这篇文章之前就写好了的，但后来觉得好像不太有必要放出来。
发了两篇观点后，留意大家的留言有一部分提出了些议事角度的疑问，正好可以重新搬出我写的这几条说明来解释一下。
在讨论“德系VS日系”这个话题时，我想先确立以下几点基础原则。
第一，我们力求以一些普遍存在的情况——也就是公认的事实为依据，但不要用“常常听说”、“业内人士都知道”、“我身边就有不少”、“这个大家懂的”这些作为佐证。
我或多或少会引用到一些我知道的事实，但凡我所引用的事实，都必定是我亲身所见或经历的<怎么像法庭宣誓一样……）。
第二，讨论两系差异时，我们可以延伸去谈不同国家其它产品的特性、不同的历史和文化背景、不同的发展轨迹，但不应该对哪个国家的文化、国民带有贬低或愤恨情绪，还有那些已发生并已结束的历史事件也不是要在这里讨论的。
<这一点咱们新车评网友还是很有水平的，以你们为荣！
）
第三，我们主要讨论当下，也就是过去和未来5－10年的情况。
德日两系历史上都有很多辉煌往迹，除非涉及到持续的理念和基因，否则我们都把它们当尘封往事不作为佐证，正所谓“风水轮流转”，德日两系的发展也有不少重叠交错之处，而我们讨论当下，主要还是为了给消费者选车时带来有用的知识引导。
第四，有人说讨论“德系VS日系”这个命题本身就不严谨，我也承认这并非一个极具严谨对立性的命题。
无论谁造的汽车都有很根本的共性，而同一国家乃至同一品牌的车也能找出很多差异性，深究下来，即便“男人VS女人”也不能说是绝对严谨对立的命题。
我之所以如此高调地再提“德系VS日系”，主要还是大家热衷于讨论这个话题，普罗消费者也对此很想弄个明白，既存在即合理，所以我觉得此题目是可议、值得议的。
最后，不要强求结论。
写这篇文章的目的是启发大家思维，从更多面去了解情况、接近真相，不是非得得出一个终审判决。
正如第四条所说，我们要做的不是给德系、日系最后各套一顶黑帽子、白帽子，我们只想对这个话题尽量多说一点，多议一点，“真理总是越辩越明”的，而且真理并不需要非以某一方的倒下为代价，对吗？
德系VS日系YYP观点<三）可靠性为何有别
德系VS日系YYP观点<三）为什么德国车没日本车可靠？
前面说过，德国车在新技术应用上比日本车要“冒进”一点，更确切地说，应该是德国车厂将新技术推出市场的步伐更快，因此在德系产品上，新技术的可靠性问题出现几率也高一些。
这在过去有很多例子，例如奔驰十多年前在S级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术，就引发了大量故障；如今发生在大众身上的DSG双离合变速箱故障，其实在德国车历史上都只算是很小的一抹而已。
纵观历史，在新技术推出市场的时机上，德国车比较热衷于抢占先机，甚至不惜付出一些可靠性的代价。
导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑，而德国消费者素以热衷和支持新技术闻名。
在德国市场，搭载新技术对于刺激新车销量是有显著效果的，甚至相比“高可靠性”这一点更能带来销量。
日本车在这方面则更谨慎，通常要待技术相当成熟了，才会推出市场。
尤其是输往国际市场的产品，新技术应用往往比日本本土要更晚一些，有人将此理解为日本人将最好的给自己用，我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做实验，但对国际市场就非常谨慎，不会拿自己在国际上的名声和生意<后者显然更重要）开玩笑。
除了上面的理念差异，也有实质操作层面的原因。
汽车的诞生要经过设计、实验、制造三个阶段，在制造一环，德日系都有深厚的汽车工业基础，制造的能力和质量高低其实不大。
在开发一环，我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力，所以实力也在伯仲之间。
主要影响它们产品可靠性并导致差异的，其实就是实验阶段。
德系的开发因为倾向“技术驱动”，宏观上比较重设计、轻实验；而日系因为是“目标驱动”，相对较重视实验环节。
但我说的这个大约是十多年前的形势，在最近的5－10年，德系品牌开始加大对实验环节的投入，表现在德系厂商投入到实验环节的时间、样车数量、实验项目都比过去有很大提高，一些德系厂商发布新车之前，首先发布的就是产品开发阶段在全球各种严苛环境下做实验的照片，以强调他们对实验的重视。
有此转变，主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏——比如在对德、日都非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低<在美国汽车可靠性是一项透明信息，ConsumerReports、J.D.Power等机构常年跟踪和发布客观可信的汽车可靠性数据）。
随着近年德系车更重视实验环节，我们看到近2、3年的J.D.Power北美可靠性调查排行榜上，虽然居高位的仍是日系，但德系的排名已经明显上升。
在我们国内，从我所接触到的用户口碑和案例来看，德系车的总体可靠性还是不及日系，不单是像大众TSI+DSG这种崭新技术，即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。
德系车在中国市场可靠性问题的成因，我认为上述开发、实验和制造三个环节皆有——实验环节，考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规范、油品质量不稳定等，我认为德系花在中国本土的实验力度还是不够的，比如油品问题就仍无法克服，很多德系车发动机出问题<最常见的是传感器报警）都被归咎于“油品问题”。
实验出来的问题，应该回到设计阶段去修改克服，但德系车因应中国的情况去修改产品设计的意愿是比较低的，这跟他们的“技术驱动”开发理念，以及德国人对自己技术的自信和坚持都有关系。
但客观说这种情况近年有不少转变，德系甚至会专为中国市场开发设计独有的车型了，但是在技术领域，尤其是高新技术领域，德系在设计、实验阶段对中国市场的调研、验证我认为还是不太够。
相比德系，日系厂商是否有在中国境内投入更多的实验功夫，其实我也不确定。
但因为日系对新技术的应用力度比德系低，产品里头包含的新技术少一点，成熟的技术多一点，即使花同样的实验时间，可靠性也会更高，这个道理不难理解。
再说制造环节。
这其实要落实到每家合资企业的情况，不能按德系、日系一概而论。
我个人不敢说任何一家国内企业<无论是德系日系、合资还是自主）的生产品质是一流的，但是从消费者口碑以及我自身接触过的众多案例<包括我们的长期测试）来看，日系一线品牌产品的零部件质量是比同档次的德系产品略胜一筹，表现在小毛病出现的几率要低一些。
这方面，因为中国市场尚没有非常可信的客观透明数据，我也不好下定论。
此外，有不少声音将国产车<无论德系、日系）的可靠性问题归咎于他们在中国的产品“偷工减料”，如果确有其事，属于设计环节的问题，在我们没有将国内产品与海外同款产品作彻底对比前，也无法对此作出裁决。
也有人说，因为这些洋品牌在中国的工厂生产制造水平低，导致产品质量差、可靠性差，我认为这可能性是存在的，不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国，更大的问题可能出在零部件配套供应商环节，一来国内的供应商未必全都达到国际水准，二来他们供货的质量也取决于整车厂开出的采购价格。
不过也不能一概而论，有些国内的合资企业工厂就声言已达到全球最高的生产质量，例如广汽丰田、华晨宝马，都曾经发布过一些公开信息，表明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。
虽然仍然缺少实际理据佐证，但我想大家不必过于不信任我们的制造企业，毕竟就算是德国、日本原厂生产的产品，其实也同样或多或少会有质量问题，只是往往消费者处理这些问题的态度和待遇和我们国内大不相同而已。
这样说来，我想德系可靠性略逊于日系的因由，还是用各自的技术应用理念来解释比较合理——简单说，就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险，因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在；而日系车相对不那么敢于冒新技术风险，因为对他们而言保市场远比推新技术重要。
有人会说，新技术的应用与产品质量可靠性之间，一定是矛盾的吗？
我们来分析一下新技术应用要冒的风险有哪些——
一是政策风险。
一些尖端的新技术可能需要某种政策的扶持，也可能面临某项政策的扼杀。
要知道厂商开发新技术是需要时间的，往往要比政策的出台实施更有前瞻性。
例如大众一直想在中国推广柴油发动机，但中国某些地方如北京的政策法规就是不给民用柴油车上牌，结果大众的先进柴油机技术在北京完全被扼杀。
又例如在欧、日市场开始普及的主动探测障碍物的驾驶辅助系统，因为用到了中国的军用雷达频段，所以被中国有关部门禁止使用，这也属于遭遇政策风险。
政策风险很难完全排除，但可以通过与政府加强沟通、施加公关压力等方式来尽可能降低政策风险。
二是市场接受度风险。
某些新技术可能不为消费者理解和喜爱，又或者足够出色，却叫好不叫座。
例如眼下的电动车、新能源车，包括丰田在中国推出的上一代普锐斯，都因为市场普遍尚不理解和认可这种技术，导致销量可怜。
从宏观看，德系大众力推涡轮增压发动机，也面临一定程度的市场接受度风险。
三是技术本身的成熟性风险。
所有新技术，尤其是革新程度大的，必然要面临技术成熟度不足的问题。
通过大量的实验可以尽量发现问题、解决问题，但实验要做多少，真是说不准的，单是车厂自己在投产前做的几年、几百万公里的实验往往还不够，真正是实验是要靠全世界用户一起去做的，毕竟全球各地用车环境乃至生产该技术的条件都有差异，对于比较复杂的新技术其实验工作可说是永无止境的。
就拿大众的DSG双离合变速箱来说，最近在国内传出故障频发，这就是一种新技术应用必然会面对的情况。
现在的问题是，DSG对于大众非常重要，甚至大众将自己的整个品牌形象、美誉度、未来销售的战略都赌在了DSG身上了<还有TSI），所以DSG出问题就不是纯技术问题，而被升级成了品牌形象危机。
这就说明，新技术的应用是要非常谨慎、有把握的，水能载舟、也能覆舟，对于以新技术为主要竞争力的德系品牌来说，这个风险尤其需要处理好。
既然谈开新技术，明天开始我就要说大家最关心、最热衷于讨论的涡轮增压了，敬请继续关注！
德系VS日系YYP观点<四）涡轮增压先进吗？
德系VS日系YYP观点<四）用涡轮增压就代表先进吗？
很多人觉得近几年德系厂商在技术上压到日系厂商，最突出的例子就是涡轮增压发动机。
大家眼见的事实是，德系厂商大范围推出涡轮增压新动力系统，而日系厂商迄今只有极少数涉足涡轮增压这项技术<不算日产GT-R这类超跑），有人以此认为，德系在新技术开发水平已占上风，而日系已陷入保守、不思进取的境地。
真是这样的吗？
首先我们要明白一点，涡轮增压是已经发明近百年的技术，它与自然吸气、机械增压并列是三种常见的发动机进气方式，就如同气缸排布是直列还是V型一样，并没有谁比谁更先进的分野。
从技术上说，涡轮增压过去主要用于提升性能<最早是用来克服高空稀薄空气对动力产生的影响，所以是飞机发动机最先使用），在1970－1980年代的F1赛车是涡轮增压发动机极致性能的典型。
而近几年由德国车厂群起研发的新一代涡轮增压发动机，其应用的效果和目的和过去纯为提升动力有很大不同，它主要是为提升效率、降低能耗和排放而生的；当然随着科技的发展，如今涡轮增压发动机的技术含量肯定要比过去高。
从应用范围来看，德系厂商近5年对涡轮增压的普及态势十分强悍，不仅大众，连奔驰、宝马这些坚守了几十年自然吸气阵营的豪门品牌也开始力推新一代涡轮增压发动机。
宝马新一代3系已经抛弃自己标榜多年的直六发动机，转而主推四缸涡轮增压动力；据传保时捷新911也将涡轮增压化，连奔驰S级这样的顶级豪车未来可能也是涡轮增压的，显然在德系厂商阵营里涡轮增压已经是潮流，是大势所趋。
但是否汽车界所有人都认为涡轮增压发动机好呢？
我说一个小插曲：
已经归入大众旗下的兰博基尼，在其最新的旗舰跑车LP700-4上仍采用自然进气发动机。
有人问兰博基尼总裁为什么不用更迎合时代的涡轮增压发动机，他回答道：
“涡轮增压是给那些无法达成预订目标的人准备的方案”。
言下之意，就是如果用自然吸气可以达到既定的目标效果，厂商未必都愿意用涡轮增压。
兰博基尼老板这番话，其实能够反映汽车圈内专业人士对涡轮增压技术的一个隐含态度——欧洲厂商近几年对涡轮增压的大跃进式发展，很大程度是被逼出来的。
被谁逼呢？
是欧盟政府。
欧盟这几年制定了非常严格的废气排放和耗油量标准，尤其是废气排放方面，欧盟将分阶段执行近乎严厉的二氧化碳排放指标<汽车的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和悬浮粒子，因为欧洲面临的主要问题是温室效应，所以特别注重二氧化碳排放的控制，具体收紧幅度可参看这里的一篇老文章）。
欧洲车厂原用多年的自然吸气汽油发动机，基本上都很难达到几年后将要实施的排放要求，他们必须寻求达标的技术方案。
其中，涡轮增压可以显著缩小发动机燃烧室的容积，在一般工况<并非压榨性能的状态）下较容易实现降低二氧化碳排放。
于是一众欧洲车厂纷纷大力研发涡轮增压。
其中，德国车厂因为研发实力最雄厚，推出产品的速度比欧洲其它厂商更快，为了尽快让消费者接受和转变观念，确立市场竞争优势地位，他们还投入了大力气去做涡轮增压优势的宣传推广。
那么日系厂商的产品不也有在欧洲市场出售吗？
他们就不受欧盟法规限制？
这就要说到日系厂商在自然进气汽油发动机领域的技术优势。
传统上，在小排量汽油发动机领域，日本车厂比德系车厂是有一定优势的。
欧洲车厂的汽油小排量发动机技术普遍薄弱，要追溯原因，最主要是因为欧洲的中低端市场比较普及柴油机，小排量汽油机的市场比重不大，所以欧洲车厂对低端市场主要投入大力发展柴油机，他们对汽油机的研发主要投入在高端市场。
反观日本车厂，在他们的本土市场和重要的东南亚市场，对小排量汽油发动机的需求都很大，所以日本厂商多年来在此领域投入大量技术，不断改进和提升，积累的水平要高于欧洲车厂。
我这里有一个网站：
，里头可以查到欧洲市场出售的各款车型<具体到发动机和变速箱形式）的油耗和二氧化碳排放量。
之所以有这么详细的二氧化碳数据，是因为他们要征收二氧化碳排放税。
我选了两组同档次德、日系车进行二氧化碳排放值比较，包括1.6自然吸气对比——丰田Auris<欧版卡罗拉两厢）1.6对大众Golf1.6；1.4L自然吸气对比——本田Civic1.4对Golf1.4<因为Auris没有1.4L排量，Civic没有1.6L排量，所以用了两个不同车型，不过它们都算是日系车的标杆）；这两者我们再加入大众Golf1.2TSI和1.4TSI分别与之对比。
然后升高一级，用欧版雅阁2.0、2.4对大众帕萨特2.0，再看看新帕萨特1.8TSI和2.0TSI的表现。
这一组涵盖了同排量汽油机和新一代涡轮增压发动机的对比，可以说明不少问题。
先看前一组，在自然吸气的较量中，无论是1.4L还是1.6L规格，丰田Auris和本田Civic都明显出色比同排量的Golf要优胜。
而用上新一代涡轮增压的Golf1.2TSI和1.4TSI，数值就直逼或反超日系最佳水平。
在排量较大的组别，帕萨特2.0L自然进气的排放值同样显著落后于雅阁的2.0L和2.4L，但改用涡轮增压后的新一代帕萨特1.8TSI和2.0TSI，就明显反超雅阁。
可见，单就排放水平这一项来看，日系在自然吸气领域要比德系出色；而德系引入涡轮增压后，有后来居上并反超之势。
当下的欧洲市场，因为还未正式执行最严厉的法规，日本厂商现在的自然吸气发动机在排放数据上还是足以生存，竞争力也不比德国厂商拿出的最新涡轮增压发动机差多少。
但我们可以看到德系厂商在大力研发涡轮增压动力后，确实已经开始扳回他们在小排量自然吸气领域的传统劣势，有从日系手里收复失地的可能性。
放眼未来，法规终将趋向严格。
而目前来看，涡轮增压的确是应付未来法规最有效的技术手段。
因此可以预计，日系品牌也将逐步涉足涡轮增压阵营，甚至不排除他们手里早已有技术储备，只等合适的时机推出<前面我也说过，日系厂商在把新技术推出市场方面是比德系厂商保守的）。
同时我也要提醒大家，不要完全否定了自然吸气技术的发展前景，例如马自达推出的新一代Sky-Active发动机，就是坚守自然吸气阵营、但排放与节能性均达到世界最高水平的新案例，而丰田的混合动力、日产的纯电动系统，如果在成本上取得突破性发展，排放指标要比欧洲、德国人祭出的涡轮增压还出色得多<从上面的网站里可以查到，纵观整个市场二氧化碳排放最低的还是混合动力车型）。
回到开头的问题：
涡轮增压是否代表先进？
相信大家应该看出我的观点：
用自然进气还是用涡轮增压，只是技术方案A或B的选
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