XXX路公交线路的模拟运行与分析.docx

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XXX路公交线路的模拟运行与分析

XXX路公交线路的模拟运行与分析

摘要：

随着城市化进程的推进，城市公交系统不断向立体、多元化方向发展。

城市公交枢纽作为各种交通方式衔接的物理载体，其布局和运营效率是否合理直接关系到整个线网是否通畅。

因此，本文从枢纽的衔接角度出发，对枢纽的空间布局及运营调度优化进行了较为深入的探讨。

本文的主要内容如下：

（1）城市公交枢纽的空间布局优化研究。

合理的空间布局是发挥枢纽功能和作用的基础，以最低的空间消耗提高整个网络的运输效率。

由于公交枢纽空间布局优化问题是非线性优化模型，是一个NP-hafd问题，如果备选枢纽数量较大将很难求解出合理的布局方案。

为了提高模型的求解精度和减少计算时间，根据枢纽布局的主要影响因素，建立了基于魅力度的备选枢纽筛选模型以缩小枢纽优化的解空间。

然后，在备选枢纽筛选的基础上，分别提出单枢纽布局优化模型和多枢纽布局优化模型。

由于多枢纽布局优化模型是一个多目标优化模型，本论文开发了基于排序法的多目标遗传算法对其进行求解。

最后通过大连市主城区的数据对模型和算法进行了检验。

结果显示，基于魅力度的备选枢纽模型得到的备选枢纽非常符合大连市主城区的实际情况。

同时，多枢纽优化结果表明，对于公交换乘乘客来说，枢纽间的组合效用最大，可以提供更顺畅的的公交服务。

（2）城市公交枢纽时刻表优化研究。

公交枢纽静态调度是公交运营者主要的日常工作。

时刻表优化是静态调度中最重要的组成部分，其直接或间接决定了车辆排班、司机调度等工作。

因此，本文针对枢纽内的公交线路的运营特点，以枢纽内对等待时间影响最大的线路（例如，轨道线路或大间隔的公交线路等）作为基准线路，使其他线路与基准线路之间实现最大同步换乘。

考虑到公交车辆（列车）运行的随机性，特别是常规公交车辆，本文引入一个松弛时间来完善枢纽内公交线路的衔接程度。

然后，从优化单枢纽时刻表入手，拓展到多枢纽的时刻表优化研究，并开发基于启发式算法一CE．UA的求解算法对枢纽内公交线路的时刻表进行了优化。

最后，基于仿真分析对模型和算法进行了检验，结果显示，多枢纽联合优化的效果优于每个枢纽的单独优化，而且，增加松弛时间的优化模型的鲁棒性要更好。

（3）城市公交枢纽的动态调度决策研究。

公交车辆的运营环境非常复杂，经常会受到很多随机因素的干扰。

通过采取有效实时调度措施，减弱由于干扰带来的影响，从而恢复枢纽内公交线路的正常运营。

本文针对动态调度对车辆运行信息的实时性要求高的特点，提出公交车辆运行时间预测模型，并通过衰减因子来提高模型的预测精度。

同时考虑到公交车辆运行状况是动态的，准确预测最佳的松驰时间可以减少乘客的等待时间，因此，本文提出松驰时间预测模型。

然后基于车辆运行实时信息基础上，分析基于枢纽的动态调度的特点，提出以最小化乘客等待时间为目标的动态调度模型。

考虑到动态调度模型是一个复杂问题，采用遗传算法对模型进行了求解。

最后通过实例对模型和算法进行了验证。

本文在枢纽布局优化、时刻表优化以及动态调度等方面有一定的创新，对城市交通规划的研究和实践具有一定的借鉴意义。

关键词：

公共交通；枢纽；选址；时刻表；调度

1、绪论

1.1研究背景

随着城市化进程的推进，我国的机动车拥有量和道路的交通量急剧增加，尤其在大城市，交通拥堵以及其引起的城市交通问题已经严重影响到城市发展和居民生活水平的提高。

优先发展公共交通是缓解交通拥堵问题的有效途径。

城市公共交通是指在城市及其所管辖区范围内供公众出行乘用的、经济的、方便的诸种客运交通方式的总称，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁等客运交通方式。

建立高效的城市公共交通体系不但在运能上要求适应公交需求，同时需要通过各种方式间的有效衔接，进而减少乘客的出行费用，提高公交服务水平。

为了解决影响城市交通的关键问题，充分发挥城市公共交通的运输潜能，作为城市交通系统的关节与纽带，要求以公交换乘枢纽为中介对各种公交方式进行“物理上”的整合。

现代社会经济发展客观上要求提高各种交通方式衔接的有效性，建立高效、安全、便捷的城市公交体系，实现城市交通的一体化发展。

由于公交系统的各个子系统都有其独立的内在构成方式和运行机制，但各要素的独立机制需要统一和协调于系统的整体之中，它们之间的联系和制约是通过枢纽来实现的。

通过换乘枢纽可以整合有限的交通资源，将城市内的各种公交方式之间有效衔接起来，以满足居民出行需求，减少乘客的出行时间消耗，提高城市公交系统的服务质量及吸引力。

因此，城市公交换乘枢纽是提高公交系统运行效率的重要途径。

现代城市公交系统的发展要求公交换乘枢纽作为公交系统中的关键节点j具备客流转换和集散大量客流的基本功能。

构建城市公交换乘枢纽可以统一协调多条公交线路以及公交线路与其它交通方式间的衔接，发挥综合优势，以促进城市公交系统的高效运行、优化城市公交的出行结构、改善城市空间布局等，具有十分重要的现实意义。

当公交枢纽具有不同的布局和运营形式时，枢纽就会产生不同的效果。

高效的城市公交枢纽可以从布局上实现各种方式间的有效衔接，提高城市交通的运行效率。

但是，如果换乘枢纽缺乏对所衔接各种方式间的协调调度，不仅不能达到对公交网络客流组织优化的作用，还会导致公交运力资源的浪费。

尤其在客流集散高峰期，换乘线路之间运营的不匹配会导致部分换乘方向的公交站点等待换乘的客流累积，从而大大增加了车辆驻站时间，打乱了公交线路车辆运行秩序，使换乘枢纽成为网络上的瓶颈，降低了网络的服务效率，同时给道路交通造成很大压力。

因此，建立高效的城市公共换乘枢纽不仅需要枢纽的合理布局，同时要求换乘枢纽对各种公交方式运营进行有效衔接。

1.2国内外研究现状

1.2.1国外研究现状

国外对于城市常规公交线路优化方法的研究较早，发展进程一般可以分成三个阶段：

第一阶段，战后至60年代初。

这阶段主要采用经验定线法，这种方法有两种形式：

一、自然演变法，随着城市的扩大使公交线路逐渐增加，增加的主要依据是市民的反映和公交公司的观察和经验。

二，权威定线法：

主要依据某些权威机构或个人经验和知识确定线路网方案。

第二阶段为60年代至80年代初，这阶段随着系统工程学科的迅速发展，线路确定的主要方法为系统分析法。

Lampkin等首先对公交线网进行了规划，将乘客的舒适度同出行时间一起作为公交线网服务指标之一，建立了一个网络设计模型，并研究对未来公交网络规划的TRANSEPT软件包。

Hirsch等在固定费用公交网络优化问题上作了尝试，把公交线网优化模型设计成一个固定需求模型。

求解这类模型的分枝定界法、假定公交网络上各公交车间隔相等的启发式算法，分解算法也相继提了出来。

MandlMl采用近似算法，求较优可行解，并与经验方法结合，在线网初次形成后进行调整。

第三阶段是80年代至今。

这阶段是研究的高潮，大概有十几种方法出现，一般的思路是：

利用有关理论与网络站点优化方法，将居民公交OD合理的分配到公交网络中，形成优化流分布，在一定的约束条件下，采用各种优化方法产生最佳线路网络。

Janarthanan等设计了公交线网设计专家系统：

专家系统对设计方案进行模拟分析，并提供交互式图形支持，借助该专家系统可有效提高公交网络设计效率。

Femandez等建立大容量公交站点布局和设计专家系统，该专家系统采用组合数学方法，模拟决策者的决策过程。

Kikuehi等提出了应用模糊逻辑设计公共交通网络。

Patlnaik等提出了运用遗传算法设计公交线网，该模型以公交乘客出行费用和运营费用总和最小为目标。

首先生成线路各选集，然后通过遗传算法进行优选。

1.2.2国内研究现状

国外对换乘枢纽规划理论研究已取得了一定的成果，其中许多先进的理论与经验值得借鉴。

但是，由于我国国情与其它国家存在较大差异，例如我国城市人口密集、土地利用形态、环境要求以及居民出行特征，这些给枢纽规划理论方法的实施带来了很大困难。

国内学者对枢纽的研究主要根据本国的实际情况，利用自己的经验，从枢纽的某个方面进行了研究，没有形成系统性，理论性强。

近年来，国内在枢纽的规划建设研究上已取得一定的成果，但难免也存在不足之处。

就换乘枢纽的规划建设来说，一些研究针对建筑方案和工程层面而忽略了交通功能分析，有些研究对交通功能进行了分析，缺乏完整的系统方法指导。

建立公交换乘枢纽的目的是能够高效地衔接各种公交方式，以方便换乘，减少乘客的出行时空消耗。

国内许多学者对枢纽的优化目标及方法进行了很多实践方面的尝试。

王有为针对我国大城市综合交通系统的不足，参照国外的先进经验，对城市公共交通枢纽做了比较深入的研究。

他首先对城市公共交通枢纽进行合理的分类，在此基础上提出了关于城市公共交通枢纽吸引范围和设计规模的合理预测方法。

城市交通换乘衔接是一个十分复杂的问题，涉及多个部门和多个学科，具有很强的社会性、综合性与交叉性，周伟和姜彩良针对这一问题对城市交通换乘衔接的内涵、分类及换乘影响因素进行了深入的分析，并以此为基础，按照目标理论分析、内容设计、检验实施的系统分析过程提出了城市客运交通换乘衔接研究的理论框架，重点从换乘量分析、换乘衔接组织、换乘建设策略与方法及换乘综合评价等方面介绍了城市客运交通换乘枢纽衔接问题研究的理论与方法，并对其进行了理论分析和探讨。

席庆等通过对交通运输枢纽换乘模式的研究，从保证枢纽中各种运输方式协调的角度出发，提出了根据集中与分散相结合的交通运输通道理论，对枢纽中的客运站点进行布局，并结合实例，阐述了枢纽客运站点的布局方法。

盛志前等从换乘和交通设计的角度理清了枢纽的组成内容，明确了枢纽交通设计在规划层次中的地位，提出了枢纽交通设计的设计原则、设计内容和流程。

刘有军和114J通过评估各个备选点位可达性指标的大小，提出一种简单可行的基于GIS的停车换乘设施优化选址方法。

分析了影响居民使用停车换乘方式的最重要的个体特征，各个备选点位的影响范围及可达性指标，对备选点位进行分析排序，并对其在城市交通战略研究中的作用进行展望。

目前在我国常规公交线路优化方法中。

基本都是以研究公交线网优化为主，建立了不少数学优化模型，而这些研究基本都属于理论性研究，建立的数学优化模型很难或无法求解。

这些优化方法不符合我国公交规划的实际情况，数据也难以采集，缺乏可操作性。

在1989年，王炜教授提出了简便实用的“逐条布设，优化成网”的公交线网优化方法。

这种公交线网优化方法的基础是单条公交线路的优化，具有较好的实践指导作用，但在线路优化设计的过程中未考虑公交线路的功能层次。

1.3论文研究目的及内容

1.3.1研究的目的

城市公交枢纽布局与运营调度研究的目的是在城市公交网络下，以换乘枢纽作为中介对各种公交方式进行整合，在综合考虑公共交通网络整体运行效率和系统服务水平的条件下，开展计划调度和动态调度研究。

城市公交枢纽布局与运营调度所涉及到的因素很多，其问题的重要性与复杂性已引起研究者的关注，然而，他们的研究主要是以单个枢纽为对象，而实际上多枢纽的构建是未来公交系统发展的一个必然趋势。

目前，针对多枢纽的研究成果还比较少见，对于多枢纽的布局及调度研究都有待深入。

本文的研究意义在于通过分析公交系统的特点，影响枢纽布局的主要影响因素，提出了备选枢纽选址模型，并根据客流需求状况，以整个公交系统和社会经济效益最大为目标优化公交枢纽的数量、位置及规模，进而提出一种合理可行的枢纽布局优化方法。

一个高效合理的公交枢纽规划，除了公交枢纽空间布局的合理外，还需要依赖于衔接枢纽内各种交通方式间的运营调度。

在以影响乘客等待费用最大的线路为基准线基础上，提出了单枢纽和多枢纽的最大同步时刻表优化模型，实现线路间的换乘达到最大同步性，从而使乘客可以在最短的等待时间内完成换乘，另外，通过引入松弛时间因素来提高时刻表的可靠性水平。

由于公交运营经常会受到随机因素的干扰，使得车辆的运行很难维持时刻表优化的要求。

1.3.2研究的内容

（1）公交线路优化的目标和思路

明确公交线路优化的目标和原则，在此基础上分析公交线路优化的影响因素，并提出公交线路优化的思路，确定论文研究的方向和框架。

（2）公交线路功能层次分析方法

公交线路功能层次分析能够有效地优化公交线网结构，提高线路的运行效率。

本文通过总结项目实践经验，提出“以枢纽层次结构为基础，依据枢纽确定线路层次结构”的公交线路功能层次划分思路，并分别提出枢纽功能层次和线路的功能层次的概念，最终在此基础上明确线路层次分析的原则，提出线路功能层次分析的实用方法。

（3）公交线路评价诊断与优化方式分析方法

公交线路的评价诊断与优化方式分析是线路优化工作的基础，通过评价诊断可以我出不合理的公交线路，再通过优化方式分析选取合适的优化方式，指导线路的优化工作。

本文将从宏观层面线网和微观层面线路两个角度筛选合理、易得的指标，用聚类分析方法分别对线网与线路进行分析，得到线网服务水平较低的地方和不合理的公交线路，再以此为基础，通过对公交线网专项规划项目的实践经验的总结，提出线路优化方式分析的思路和实用方法。

（4）公交线路优化实用方法

公交线路优化实用方法是线路优化工作的核心内容。

在公交线路优化理论的分析工作中，本文将明确线路优化的约束条件，阐述线路优化的算法。

并通过对公交线路经济效益、社会效益的分析，提出线路优化效率模型：

在研究公交线路优化调整方法的工作中，本文将以线路优化理论为基础，借鉴结合现状公交线网的启发式逐步优化法的思路。

结合项目实践经验，明确线路优化调整的原则和思路，分析线路优化调整的措施，提出针对不同功能层次公交线路的优化调整实用方法；在研究新增线路优化布设的工作中，本文将借鉴“逐条布设，优化成网”法的思路，结合项目实践经验．明确新增线路的优化布设的原则和思路，提出针对不同功能层次线路的优化布设方法。

（5）公交线路优化方法在实例中的应用

本文拟选取常州市和苏州市部分公交线路为例，以公交随车调查调查和居民问询调查为基础，通过对调查数据的整理分析，对选取的部分公交线路进行优化，以实际工程项目来检验公交线路的优化方法。

2、公交线路优化目标及思路

城市公交站点优化设计是一项系统而复杂的工作，在对公交站点优化设计进行研究之初，首先需要对站点进行明确的分类，并确定研究的工作层次及总体思路，指导后续的研究工作能够有目的、有重点地进行，确保整个研究工作能够构筑成一个完整而系统的整体。

公交中途停靠站是公交网络的节点，出行者使用公交的起点和终点，给公交车辆停靠、乘客上下车提供服务，停靠站的性能直接影响着公共交通的使用效率，其位置、形式及运营管理，都会影响停靠站、交叉口甚至整个道路的通行能力1191。

合理规划设计公交站点对于充分发挥公交车中停靠站的作用具有重要意义。

因此。

本文重点研究公交车中途停靠站的优化与设计方法。

2.1公交站点的分类

根据公交站点的功能、设置位置、设置方法和站台型式，公交停靠站具有不同的分类方法。

2.1.1根据站点功能分类

公交站点按功能可划分为首末站和中途站两种基本的站点形式。

·首末站：

是公共汽车线路的起、终点，为运营车辆的到、发和乘客的上、下车服务。

时，

也是行车调度人员组织车辆运行，司售人员休息和车队人员学习的地方。

由于需要满足车辆调头以及行车调度等功能，首末站一般需要设置在城市道路以外的用地上。

·中途站：

中途站设置在公交线路沿途经过的路段上，沿街布置，是供线路运营车辆中停靠和驶离以及乘客上下车服务的设施。

中途站的客流集散能力相对较小，一般设置在城市道以内。

2.1.2根据设置位置分类

根据公交停靠站设置位置的不同，其可以分为以下三类：

（1）交叉口上游公交停靠站

也称为近端公交停靠站（Near-sidebusstops，NS），指在交叉1：

3上游区域进口道设置的公交停靠站。

对于此种停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。

（2）交叉口下游公交停靠站

也称为远端公交停靠站（Far-sidebusstops，FS），指在交叉1：

3下游区域的出口道设置的公交停靠站。

（3）路段公交停靠站

也称为中端公交停靠站（Mid．blockStops，MS），指在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段设置的公交停靠站。

2.1.3根据设置方法分类

根据公交停靠站设置方法的不同，其可以分为以下三类：

（1）沿机非分隔带设置的公交停靠站

对于三块板和四块板的道路，机非分隔带宽度满足条件时，站台设置在机非分隔带上的公交停靠站。

这是我国许多城市最常见的一种设站形式。

（2）沿中央分隔带设置的公交停靠站

对于两幅路和四幅路，中央分隔带宽度满足条件时，站台设置在中央分隔带上的公交停靠站。

由于我们国家的交通规则是车辆靠右侧行驶，公交车辆的乘客门也都是设置在右边，对于正常行驶的公交车辆如果要在这种停靠站停靠，则必须在左倒车身上设置乘客门，存在一定的技术与安全问题。

另外，沿中央分隔带设置公交停靠站时，如果没有设置专门的人行天桥或地下过街通道，乘客需要穿越机动车道才能到达和离开停靠站，这不仅会影响乘客的安全，而且也会影响社会车辆的正常行驶。

因此，这种停靠站一般与公交专用道配合使用，适用于道路机动车流量和站点上下乘客量都较小的情况。

这种型式的停靠站在我们国家城市中不常见。

（3）沿人行道设置的公交停靠站

站台设置在人行道上的公交停靠站．公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰，适用于无机非分隔带或机非分隔带不满足设站且非机动车流量不大的道路。

2.1.4根据站台形式分类

根据公交停靠站站台形式的不同，其可以分为以下两类：

（1）直线式公交停靠站

直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置形式，它将公交停靠区域直接设置在机动车道上。

对于此种形式的公交站点，公交车辆停靠时占用一条机动车道，形成了交通瓶颈路段，由此将会对社会车辆的正常行驶和公交车辆的超车产生很大影响，当路段机动车饱和度较大时甚至会造成交通

阻塞。

（2）港湾式公交停靠站

港湾式公交停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的机动车道之外。

以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。

2.2公交线路优化的原则和目标

2.2.1公交线路优化原则

公交线路系统是一个复杂的系统。

优化具有一定的难度，受到的影响因数较多，但仍有其必须遵守的原则，主要包括以下几个方面：

①．线路以满足沿线居民日常上班、上学出行活动的需求为主，兼顾文化、生活出行活动

的需求；

②．线路走向尽量与城市客流走向保持一致，方便城市居民的乘车出行：

③．线路分布均匀，尽可能消除公交空白区；

④．考虑各功能层次的公交线路间的层次性和衔接性，协调各层次公交线路间的客流集散能力：

⑤．尽可能减少既有线路调整的幅度，尊重居民历年来形成的乘车出行习惯。

2.2.2公交线路优化目标

在指导公共交通线网规划的过程中，目标分为定性和定量两类，对定量目标进行分析，可以看出各个定量目标是相互关联的。

把优化目标总结，可以归为两大类：

一类是要求提高公交运行效率，吸引更多的乘客服务，即公交系统收益的提高；另一类是要求降低公交运营成本，即公交系统费用的降低。

具体如表2—1所示：

定量目标是定性目标的数量化和模型化，定量目标和定性目标一起指导公交规划，确定其发展方向和发展重点。

由于不同城市之间公交影响因素互不相同，对某一特定的城市来说，公交发展目标应该是特定的、具体的。

同时，政府的公交政策对地方的公交规划也有一定的影响，这些在目标确定的过程中也要予以考虑。

2.2.3公交线路优化的影响因素分析

影响城市公交线路优化的因索有很多。

主要是基础设施和运营两个方面，一般情况下，在公交线路优化的过程中主要考虑以下的影响因素：

（1）城市客运交通需求

城市客运交通需求包括出行数量、出行分布和出行路径的选择，是影响公交线路优化的首要因素。

在一定的服务水平要求下，客运需求量大的区域要求布设的公交线路客运能力较大；客运需求量过小的区域，由于布设线路是不经济的，因而不宜开设。

所以，理想的公交线网布局应满足大多数交通需求的要求，具有服务范围广、非直线系数小、出行时间短、直达率高（换乘率低）、可达性好（步行距离短）等特点。

（2）停车场

公交线路原则上起、终点站应有两个停车场，需要有一定的空间。

一般来说，城市的用地是非常紧张的，在近期优化的范围内不一定会有新的公交停车场出现。

所以在调整公交线路时，优先考虑利用现有的首末站停车场。

（3）公交车辆

影响线网规划的车辆条件包括车辆物理特性（车长、宽、高、重等）、操作性能（车速、加速能力、转弯半径等）、载客指标（坐位数、站位数、额定载客量等）和车辆数。

考虑其中物理特性和操作性能与道路条件的协调。

在线路优化时，公交线路数、配车数和公交车的总数发生变化，但是车辆的载客能力不变，由车辆的总数、车辆的载客能力和路线的配车数可以决定公交路线的总数。

而单条线路的容量应大于在该线路上分配的公交流量，各线路配车数之和英语车辆总数持平，即：

式中：

--所计算的运营时段；

--运营时段中的平均行车间隔；

--该条线路运营车辆的平均额定定员；

--运营时段内的车辆满载率；

--换乘系数；

--第1条公交线路的车辆数；

--公交车辆总数；

--第1条公交线路的客运容量；

--分配到第1条公交线路上的客流量。

（4）道路条件

城市道路是公交线路优化的物质基础和前提，对于常规公交线路，如果没有道路网，公交线路就没有存在的依托。

同时，即便道路网存在，也并非所有的道路都适合公交车辆行驶，还要考虑道路几何线型、路面条件和容量限制等因素。

若道路条件差，如转弯半径过小、坡度陡长、路面负荷有限、路宽不足时就不适合公交车辆行驶。

因此，在进行公交线路优化以前，可以将所有适合于公交车辆行驶的道路定义为公交线网规划的“基础道路网”，然后，将公交线路布置在“基础道路网”之上。

（5）效率因素

效率因素是指公共交通线网单位投入（如每公里、每班次等）获得的服务效益，反映路线效益的指标有：

每月行驶次数、每车次载客人数、每车公里载客人数、每车公里收入、每车次收入和营运成本效益比等。

它不仅反欧路线的运营状况，还反映路线经过地区的客运需求量和路线的服务吸引能力，因而在规划中应特别考虑效益因素。

（6）政策因素

政策因素包括交通管理政策（如车辆管制和优先措施）、社会公平保障政策（如照顾边远地带居民出行）和土地发展政策（如通过开辟公共交通路线诱导出行，促进沿途地带的发展等）。

2.2.4公交线路优化思路

本文研究的公交线路优化方法并不是针对孤立的公交线路的优化方法，而是研究公交线网中的线路优化方法。

本文采用解析法与证优法相结合的优化思路，在已有公交线网的基础上，以实践经验为指导和辅助决策，得到更贴近实际情况的最优目标，更好的优化公交线网。

本文通过线路功能层次分析和公交线路线网诊断分析，对不合理的线路进行定量和定性分析，明确优化原则，选取合适的优化方式，利用既有线路优化调整方法和新增线路优化布设方法来合理优化公交线路，具体思路见图2．1所示，主要内容如下：

（1）公交线路功能层次分析方法

（2）公交线路诊断分析方法

（3）公交线路优化方式分析方法

（4）既有公交线路优化调整实用方法

（5）新增公交线路优化布设实用方法

图2-1公交线路优化思路流程图

3、公交枢纽功能层次分析

3.1公交枢纽层次结构概述

公共交通枢纽是指公交线路之间、公共交通与其它交通方式之间客流转换相对集中的场所，通常划分为对外交通枢纽和市内交通枢纽。

由于公交枢纽常规划分方法较为简单笼统。

未能体现出各种不同类型的公交枢纽的特点。

因此，本文借鉴道路网层次结构划分方法，针对城市公交枢纽服务区域及功能作用的不同，划分为三个层次：

综合公交枢纽、区域公交枢纽、地方公交枢纽。

3.1.1综合公交枢纽