论口岸与腹地经济一体化的几个理论问题.docx

论口岸与腹地经济一体化的几个理论问题.docx

《论口岸与腹地经济一体化的几个理论问题.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《论口岸与腹地经济一体化的几个理论问题.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

论口岸与腹地经济一体化的几个理论问题

论口岸与腹地经济一体化的几个理论问题

1　口岸—腹地经济一体化的理论依据

　　1.1　劳动地域分工理论

劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接缘故是区域之间的资源禀赋、进展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的不同与比较优势，其全然目的是为了实现优势互补，取得最正确的整体效益和个体（地域）效益。

劳动地域分工理论进展到今天，其大体观点可归纳为地域分工进展论、地域分工竞争辩、地域分工和谐论、地域分工合作论、地域分工效益论和地域分工层次论6个方面[1]。

其中地域分工进展论要紧强调地域分工是为了最大限度地发挥区域比较优势，确信（或调整）区域产业结构和区域进展方向，有效地幸免地域产业结构的趋同问题；地域分工竞争辩要紧以为区际之间必然会为了自身利益而对有限资源及市场展开竞争，从而增进区域资源优化配置和整体效益的提高，但前提条件是要有统一的区域市场与保证公平竞争的政策、制度等“规那么”；地域分工和谐论强调由合理分工实现资源配置在区域之间的优化重组，使区际之间、行业之间和区域人口、资源、环境与经济社会进展之间维持高度和谐统一和自组织状态，利于形成高级有序的区域产业结构和空间结构；地域分工合作论以为分工与合作是相辅相成的，分工是合作的前提，合作利于分工的更好实施和区际专业化的进展，在分工基础上的合作使区域之间实现优势互补、优势共享或优势叠加，由此取得整体大于部份之和的“合成效益”，同时也有利于提高协作（或一体化）区域在上一级区域中劳动地域分工的地位和作用；地域分工效益论强调以发挥区域优势为前提的地域分工与合作，这种分工合作有利于提高效率和整体效益；地域分工层次论强调成立有序的地域分工层次体系，高层次上的地域分工对低层次上的地域分工有指导和制约作用，使地域分工实现纵向上的有序性和有效性。

“口岸—腹地”地域单元组合体是由多个子区域（子系统）组成的经济地域系统，要紧包括口岸（或口岸群）、口岸城市（或口岸城市群）、腹地中的各地域等子区域，各个子区域别离有着不同的资源禀赋条件、进展基础、经济特点，存在着不同的比较优势，子区域在区域整体进展中别离有着最适合于自己的角色（功能）分工、进展方向和进展重点，但是每一个子区域都是“口岸—腹地”这一区域整体中的有机组成部份，必需有科学合理的横向（子区域之间）和纵向（不同区域层次之间）分工与合作，才能实现优势互补、整体效益大于各部份之和、最优整体效益与最大个体（子区域）效益的高度统一等目标。

实质上，区域经济一体化是劳动地域分工合作的高级形式，实现这一高级形式的基础和前提条件确实是科学合理的地域分工和相应的域际经济活动的高效有序的整合。

可见劳动地域分工理论从指导思想和不同角度上为口岸—腹地域域经济一体化提供了理论依据。

　　1.2海港区位理论

1934年德国学者高兹（ErichA·Kautz）发表了他的高作《海港区位论》，系统论述了海港区位理论的要紧观点[2]。

海港区位理论是以海港与腹地之间的关系为基础来创建的，其中不乏对口岸—腹地域域经济一体化提供理论依据和指导作用的重要观点，比如，海港区位要紧由腹地的进展所决定、腹地是海港进展的最重要因素等观点。

海港区位理论还以为，海港建设的最优区位由“整体费用最小原那么”决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的一起制约。

同时在这些观点的基础上突出地强调了腹地因素对海港区位的要紧决定作用，高兹以为随着经济的高度进展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条件优越才是最重要的。

在如此的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下没有良好的港湾条件也应成立人工港，优越的腹地进展条件与进展需求下必需选择和建设能知足相应要求的出海口岸。

同时以为，壮大的腹地阻碍对口岸的进展极为重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济进展的活力是口岸进展的动力和支撑，同时也对口岸与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。

这些观点给口岸—腹地域域经济一体化问题提供了重要的相关启发和理论依据。

①口岸与腹地是彼此依存的“区域对子”，没有广漠的腹地、没有良好的腹地进展条件与进展需求就没有相应的口岸。

因此，口岸与腹地之间实质上是彼此关联、彼此依托的别离以对方为存在和进展前提的特殊区域关系，必需把二者联系起来考察和研究。

②口岸与腹地是高度“对应”的“区域对子”，对已有的口岸、腹地要认真考察研究它们之间的对应性。

包括口岸与腹地范围的对应性，口岸规模与腹地进展需求的对应性等。

③从口岸的产生和进展看，口岸与腹地是有机统一的区域组合体，口岸与腹地之间有着内在的必然联系，客观上要求口岸与腹地之间形成有序的要素流动与整体资源的优化配置，使这一区域组合体内部加倍和谐统一。

④海港是口岸与腹地域域组合中最重要的集聚区位。

由于海港建设遵循“整体费用最小原那么”，联系腹地与海外市场（或资源地）的运输距离为最短，这是理论基础；口岸建成以后，便成为口岸—腹地域域系统的对外“窗口”和货物转运枢纽，由此而形成为资源重组与优化配置的最正确场所，腹地要素可通过“窗口”出去，或在口岸地域形成与其它要素的互补性优化配置，亦可通过“窗口”使外部要素进入腹地实现优化配置，产生新的效益。

因此口岸会形成为口岸—腹地域域系统的龙头，带动着类似于龙身的腹地，使二者紧密相关、兴衰与共，俨然一体。

　　1.3　系统理论

系统理论的大体思想确实是系统思想，它把必然环境中由假设干彼此联系与作用的要素组成的具有相应特定结构和功能的要素集合看做一个有机整体，并全面地而不是局部、开放地而不是封锁地、持续地而不是中断地、进展和动态地而不是静态地看待那个整体和有关问题。

系统理论有如下大体原理：

①整体性原理——强调要素与系统之间是一个整体、不可分割；要素与环境及各要素之间彼此联系与作用，而使系统呈现出各单一要素所不具有的“整体功能”，表现出“整体大于各部份之和”的新境遇；要求人们从系统整体及其整体运动规律层面上去熟悉、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。

②联系性原理——强调系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与彼此作用来实现其整体功能、表现其整体属性；强调系统与外部环境之间的联系，并以为必然的环境是系统存在、进展和发挥其功能的重要条件，且系统在和外部环境彼此联系与作用的进程中必然会发生物质、能量和信息的彼此互换；要求人们要以普遍联系的观点和方式去熟悉、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。

③有序性原理——以为系统的有序性确实是纵向有序、横向有序和动态有序进程一起综合组成；任何系统都是多级别、多层次的有机结构，不同层次系统具有不同性质并遵循不同运动规律；系统内部各层次的有序性是高层次系统支配低层次系统、低层次系统从属于大系统；在系统整体中物质、能量、信息的互换按必然渠道有序进行，并列子系统之间的联系也按必然的秩序进行[3]。

显然系统的有序性越高，结构与功能就越优化，这就要求人们应该尽最大尽力改善与提高系统的有序性。

④动态性原理——要紧揭露系统状态与时刻序列之间的关系，强调系统随时刻而发生转变的规律，要求人们必需以动态的和进展的目光和思维去熟悉、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。

⑤调控性原理——以为系统的（相对）稳固性是系统存在的大体条件，而系统这种稳固性是通过调剂、操纵实现的，任何稳固性有序的系统都具有自我调剂、自我操纵的能力[4]。

⑥最优化原理——以为达到最优（功能最优）是系统理论的全然目的，要求在动态中和谐整体与部份之间的关系，使整体功能达到最优，同时也包括系统结构形态最优、运动进程最优和性质最优[4]。

“口岸—腹地”是一个特殊的地域系统，对一样系统理论的大体要求固然也就不能例外，上述原理的具体观点为“口岸—腹地”系统整体有序的进展提供了专门好的理论依据，相关原理和要求对口岸—腹地域域经济一体化的进程也有良好的推动作用。

　　1.4　协同理论

协同思想源远流长，但系统的协同理论形成于原西德科学家赫尔曼·哈肯（HarmannHaken）在1970年代创建的协同窗（Synergetics）。

协同窗是研究开放系统通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科[5]，且其理论核心是自组织理论[6]。

这种自组织是伴随“协同作用”而进行的，所谓“协同作用”是协同窗与协同理论的大体概念[6]，事实上确实是系统内部各要素或各子系统彼此作用和有机地整合的现象。

赫尔曼·哈肯以为，通过子系统之间的彼此作用，整个系统将形成一个整体效应或一种新型结构，那个整体效应具有某种全新的性质，而这种性质可能在子系统层次是不具有的[7]。

赫尔曼·哈肯还强调了这么一个要点：

协同窗从统一的观点处置一个系统的各部份之间的彼此作用，致使宏观水平上的结构和功能的协作[8]。

确实，咱们所说的系统都是由多个子系统组成的，当子系统间彼此关联而引发的“协同作用”占到优势的主导地位时就意味着系统内部已经自发地组织起来了，这时系统便处于自组织状态，其宏观及整体上便具有必然的结构及其相对应的功能。

“口岸—腹地”地域系统是一种特定的系统，它的组成不仅包括客观物质世界的“自然”成份，也包括人类、经济与政治等人文和社会成份，其中还包括有空间概念的组分或子系统（如行政区、城镇、乡村或口岸、腹地等），从有关理论分析中可知这些组分之间有着必然的内在联系，它们的彼此作用和协同运动推动着“口岸—腹地”地域系统的一体化进程。

协同理论中关于彼此作用、有机整合和自组织进程所产生的新“结构”和新“功能”，会形成一种壮大的牵引力，差遣尚处于无序或低“系统化”的各要素、部份或子系统加速它们之间的彼此作用与有机整合进程，沿着一体化（即统一大系统）的方向进展。

　　　　2　口岸—腹地域域经济一体化：

要紧动力机制

　　2.1　全然原动力：

口岸—腹地域域经济与生产力的持续进展

2.1.1　口岸—腹地域域那个统一的“经济地域”的产生确实是区域经济和生产力进展的产物。

口岸不是从人类经济活动的一开始就有的，只有当人类的技术和生产力水平的进展能够制造和利用水上运输工具时，才在运输进程的水陆交接最方便的地址（上下水点）形成了口岸（码头）。

也正是当经济活动进展到一按时候，口岸才开始效劳于必然的陆地范围（腹地），相互之间才形成了较为紧密的经济联系，才提供了口岸—腹地经济地域形成和继续进展的基础。

2.1.2　区域经济和生产力的进展不断推动着口岸—腹地经济地域的向前进展。

区域经济和生产力的进展不仅为口岸—腹地经济地域的进展提供了基础，同时也提供了其不断进展的需求和推动力。

它们的进展会使区内经济与区外经济的联系增强，各类产品和不同要素流动规模扩大，对各类要素的利用能力增强，同时也要求口岸的效劳能力的扩大（要紧体此刻口岸吞吐量的扩大上）；它们的进展使区内经济加倍联为一体、强度加大，日趋要求口岸与腹地之间的联系渠道加倍畅通，内部部门之间、地域之间及其与域外的部门和地域之间的联系也日趋高度化。

所有这些都推动着口岸—腹地经济地域的不断进展。

换句话说，区域经济和生产力的进展，是口岸—腹地经济地域取得持久进展的全然动力源。

　　2.2　内在推动力：

口岸—腹地内在必然联系、区域整体开放进展与外向型经济建设的综合需求

经济地域的全然涵义能够归纳成如此的高度归纳：

它是人类经济活动与具体时空条件紧密结合而形成的相对完整的地理空间，是充分表现了地域性、综合性和区域相对完整性特点的综合性地域，是具有特定功能、结构和类型的经济有机体[9]；也是人类经济活动及其地域空间彼此作用、彼此阻碍、紧密联系的有机整体[10]。

口岸—腹地经济地域那么还有其特殊的具体内涵，作为人类经济活动的一个特定空间范围，它不单单是一种地域空间，还包括着其中各类经济资源，和依照必然规律布局和进展起来的城镇体系、交通网络（点线网）和工农商贸效劳等各类经济部门和空间实体，而且其内部组成内容又都是依照必然的内在联系进行布局和进展起来的——以口岸为龙头，交通运输线路为大体脉络，人流、物流、资金流、技术流、信息流等为大体表现形式，一起形成其内部组成部份之间的十分紧密的必然联系。

这种内在的必然联系不断地推动着口岸—腹地经济地域系统各地域与多种要素之间的日趋整合，从而推动着口岸—腹地经济地域的一体化进程。

世界经济一体化和区域经济一体化背景下的必然趋势和要求之下，腹地地域或口岸—腹地经济地域的整体开放式进展与外向型经济建设必将日趋增强，由此而加速了口岸—腹地经济地域系统各地域与多种要素之间联系的频度和强度，对口岸—腹地经济地域一体化的进程起到了加速的作用。

　　2.3　外在牵动力：

世界经济“一体化”系统的运动进展

世界经济一体化进程进展到今天，已经使各国各地域进入了充分普遍和充分深切的彼此联系、彼此依托和彼此融合的世界经济系统当中，这是世界经济进展不可逆转的大趋势和整体规律。

各国各地域经济已经成为世界经济“一体化”系统中不可分割的有机组成，这些有机组成之间的物流、人流、资金流、技术流、信息流的互补性流动，组成了世界经济彼此联系、彼此依托和彼此融合的循环系统，是国际或区际分工和经济频繁联系的客观反映与真实写照。

活着界经济一体化外力无处不在和全方位渗透的大背景之下，以对外窗口性质的口岸地域为龙头的口岸—腹地经济地域，无疑是“一体化”外力优先渗透和高强度进入的首选地域之一。

在这种外力的嵌入式全方位与多层次阻碍及带动之下，口岸—腹地经济地域一方面是更普遍深切地参与世界经济一体化的进程，另一方面是在参与世界经济一体化进程中加倍增强了其内部联系与分工等方面的有序性、强度或深度，增进了其内部的一体化进程。

2.4　与时俱增的综合驱动力：

区域竞争力与要素集聚能力持续提升而日趋增强的综合推动作用

经济地域运动事实上是经济地域系统的成份（物质的与非物质的）、结构（部门结构与空间结构）、功能规模（经济实力与地域范围）、品级（经济进展水平和空间结构演变的层次）和性质等在不可逆时刻序列中有机的空间演变进程[10]。

口岸—腹地经济地域运动进展在这种空间演变进程中基础设施不断完善，经济进展水平不断提高，经济结构不断优化，产业结构慢慢升级，经济实力不断增强，经济进展中的分工协作不断深切，分工协作与生产经营中的配套条件不断优化，整体生产经营效率和效益不断提高，集聚规模经济对生产要素的吸引力日趋增大，本区域在全国（上一级区域）中的地位和作用取得提高，对本区域的投资回报率也会慢慢提高等等。

所有这些都是一个口岸—腹地域域系统运动进展进程中必然的演化趋向，由此而极大地提高整个区域的竞争力和对各类外部要素的集聚能力，进而形成区域竞争力及对要素集聚能力提高和上述良性运动进展之间的良性循环，孕育着与时俱增的综合促动力和整体促动力，从最现实的角度、以最现实的方式推动着口岸—腹地域域经济一体化的向前进展。

但是，任何事物的形成与进展都不是一帆风顺的。

口岸—腹地域域经济一体化的进程必然也会碰着各类阻力或障碍：

①观念与思路方面的障碍——致使港城“分离”与港腹“割裂”式的进展。

传统的观念与思路之下，行政区确实是大体的进展单位，并以行政区为主体自我进展，也缺乏科学的目光而没能进行整体调控与全局规画前提下的各区际子系统间的自组织式整合。

②和谐方面的障碍——也即彼此独立的地址利益主体与缺失的全局和谐机制。

口岸与腹地的关联地域，往往包括有多个并列或从属的行政区域单位，由于没有超行政区权利机构的全局性和谐，使各行政区域单位均以地址利益为考虑问题及进行决策的大体标准。

③通联方面的障碍——也即交通运输的通达性和便利度存在较大局限。

由于地形地貌、空间距离、交通运输设施基础条件等多方面因素的综合阻碍，广大腹地地域通往口岸的交通道路状况还不睬想，乃至存在交通不便、难以通达和运输途径长、路况差与本钱太高等诸多问题。

④区域市场方面的障碍——要紧问题在于区域市场欠发育，要素流动不通畅。

以行政区域单位的“诸侯经济”，致使了地址爱惜、市场分割、资源垄断、自成体系和区域市场的不发达，由此阻碍了口岸—腹地域域经济一体化的进程。

但必需熟悉到口岸—腹地域域经济一体化进程是必然的趋势和客观规律，上述各类阻力或障碍只是这一进程中所碰着的也是能够化解的矛盾。

　　　　3　口岸—腹地经济地域系统：

运动进展的一样演化规律

　　3.1　口岸与腹地之间的协同演进规律

口岸与腹地是相互依存、彼此增进的，它们的运动进展也是彼此联动与一起推动的。

口岸与腹地既不能孤立地存在，也不能孤立地进展。

没有莱茵河联系的广漠而蓬勃进展的西欧腹地，就绝可不能有世界第一大港——鹿特丹港及其今天的繁荣。

大连港是东北地域最大的天然深水良港，地处环渤海经济圈和东北经济带的交会处，是东北亚国际经济圈的中心点，背靠东北地域和内蒙古东部地域辽阔、资源丰硕的广漠腹地，是我国北方重要的对外贸易口岸和东北最大的货物转运枢纽港。

党中央、国务院关于“把大连建成东北亚重要国际航运中心”的定位，不仅从性质上将大连国际航运中心概念为区域性国际航运中心，也谋划了大连国际航运中心的腹地边界。

核亲信地包括东北三省及内蒙古东部，总面积约125万km[2]，是我国重要的重工业基地、林业基地、商品粮基地和外贸出口基地，成为大连国际航运中心最大的货源发生地和消化地。

在“港”“腹”协同运动进程中，口岸是腹地对外联系的窗口和口岸—腹地经济地域经济进展的中心与龙头，其窗口作用主若是引进国际或域外资源、产品、技术和信息等，和由此“链接”或通向国际或其它域外市场。

其经济进展的中心与龙头作用：

①体此刻由于口岸是重要交通枢纽，是集中地域内外两种资源和两种市场的联系纽带，是要素集中的首选区位之一，人材、技术、资金、信息等因素相对集中，并以二、三产业为主，经济进展的基础与条件较好，是口岸—腹地经济地域的经济中心和进展中心；②口岸地域通过招商引资、引进外部资源与产品、出口贸易、经济增加向腹地梯度推动等方式带动腹地地域的进展。

而腹地地域是口岸地域工业产品的销售市场、各类原燃料资源与人力资源的储蓄地和供给地、农副产品的供给地和外贸商品的供给地，也是口岸—腹地经济地域进一步开发和进展的要紧空间。

口岸与腹地地域不管是在要紧功能、资源赋存、人材科技、产业结构，仍是在综合进展条件与进展进程等方面都存在很强的互补性。

二者以其互补性、依存性和共生性为重要基础联成一体、协同演进，单方的进展或不和谐、不同步的进展不仅会严峻地制约着另一方的进展，同时也使自己无法取得应有的继续进展，只有“港”“腹”协同、联动推动才符合口岸与腹地之间一起演进的大体规律。

　　3.2　口岸—腹地经济地域系统运动进展的时期性演进规律

所有经济地域的运动进展实质上确实是经济地域作为有机整体本身的演进进程，这种进程必需是循序渐进的，也即是一个持续的由低级向高级进展的进程。

经济学家们关于“S”曲线、倒“U”型理论及区域经济进展时期理论等都在说明经济地域运动进展的时期性规律。

而口岸—腹地经济地域系统有其运动方向、运动形式与内容等方面的自身特点，其运动进展是以其特有的整体内部结构和动态联系和对外联系等的有序化和高级化来表现的。

依照这种走向有序化和高级化的具体进程，可把口岸—腹地经济地域运动的进程归纳为几个要紧时期：

3.2.1　口岸—腹地经济地域的形成时期。

要紧特点是腹地经济的进展要求通过港话柄现对外联系，因此开始营造或利用口岸与腹地之间的连通渠道，并通过各类载体初步形成了以口岸为联系纽带的地域内部与外部互补性的货物、资金、技术、信息人员等的流动。

这时通道较少、通过量较小，彼此流动的内容也未形成规模，联系所涉及的地址一样只在于经济密度最高的部份地域，或一些互补性最强的要素的散布地址。

3.2.2　低级进展时期。

口岸—腹地经济地域大体形成以后，慢慢向低级进展时期进展。

通过口岸里联外引力度的慢慢增强，联系渠道日趋畅通，被联系的腹地地域开始普遍，口岸—腹地经济地域内部份工加深，口岸地域在产业结构上、空间布局上开始显现明显的分工和功能上的专门化，腹地横向经济联系开发紧密，各地与口岸的联系渠道畅通。

初步表现出口岸—腹地经济上的“一体化”，形成了合理的对外分工职能。

3.2.3　高级进展时期（或称进展成熟时期）。

口岸—腹地之间畅通无阻，通过量大，腹地内部及其与口岸之间分工体系已经进展成熟，内部经济联系很紧密，产业结构和地域布局在已经优化的格局下取得专门好进展，内部要素形成了高度集约与优化的统一体，对外联系也相当紧密，强度较大。

3.2.4　再优化动态调整时期。

依照一样有机体的成长进程，是“成熟”以后就走向衰老、直到死亡。

口岸—腹地经济地域尽管可不能“消亡”，但也存在有所相似的问题：

一样表现为在成熟时期达到内部要素的高度化以后，它绝不可能永久都符合“优化”的标准，因为其内外诸要素均会随着时刻的推移而发生了转变，由此必然使这种“优化”状态走向失衡（乃至可能使其在整个分工体系中的职能也会转变）。

但口岸—腹地经济地域是在人类“监视”和成心识的“操纵”之下进行进展的，依照人类经济科技活动的能力及其可能性来看，在人类成心识“操纵”其运动进展的条件下，必然是按其内外要素发生转变的状况及时调整，亦即在这一时期里是一个调整与再优化的动态进程，使这一经济地域持久围绕着“优化”的轴心不断进展。