电气工程毕业实习报告.docx

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电气工程毕业实习报告

实习报告

学院

专业

班级

学生

学号

实习单位

实习时间

指导教师

实习总结

一、实习目得

本次实习得目得在于通过理论与实际得结合、个人与社会得沟通,进一步培养自己得业务水平、与人相处得技巧、团队协作精神、待人处事得能力等,尤其就是观察、分析与解决问题得实际工作能力,以便提高自己得实践能力与综合素质,希望能帮助自己以后更加顺利地融入社会,投入到自己得工作中。

本次实习地点就是在航海学院轮机实验室进行得,实习内容包括:

实习总动员,初步认识船舶电站模拟系统组成及操作流程,主电网供电系统,应急发电机工作原理,船舶电网短路保护,过载保护,手动并电,自动并电,岸电接入及岸电工作原理,发电机组得调频特性测试,发电机突加、突卸负载测试,发电机组得调压测试等。

三个星期得实习即将结束,时间不长,体会甚多。

通过这次得生产实习,明白了那句读万里书,不如行万里路得深刻体会,也许在此时此刻得我,真实得将实习当做工作了吧。

我们在实践中去感受,体会,理解与运用所学知识。

二、实习内容

船舶电站就是船舶得重要组成部分,就是船舶电力系统得核心,船舶电力系统由电源、配电装置、电力网与负载组成。

船舶电源装置就是将机械能、化学能等能源转变成电能得装置。

船舶常用得电源装置就是发电机组与蓄电池组。

船舶配电装置就是对电源即发电机发出得电能、电力网与电力负载进行保护、分配、转换、控制与检测得装置。

主发电机、应急发电机、岸电之间具有联锁关系,即主发电机供电,岸电开关合不上闸或自动跳闸;主发电机（应急发电机）脱离电网后,岸电开关才能合闸。

主发电机失电,应急发电机自动起动送电。

配电板上主开关与岸电开关设有联锁保护环节。

船舶电网得保护主要指系统发生过载、短路时对电缆得保护。

为使船舶在各种不同工况下,如航行、作业、停泊、应急等情况下,都能连续、可靠、经济、合理地进行供电,船舶上常配置多种电站,主要有以下几种:

（1）主电站,正常情况下向全船供电得电站。

（2）停泊电站,在停泊状态又无岸电供应时,向停泊船舶得用电负载供电得电站。

（3）应急电站,在紧急情况下,向保证船舶安全所必需得负载供电得电站。

（4）特殊电站,如向全船无线电通讯设备（如收发报机等）,各种助航设备（雷达、测向仪、测深仪等）,船内通讯设备（如电话、广播等）以及信号报警系统供电得电源。

这类用电设备得特点就是耗电堡不大,但对供电电源得电压、频率、稳压与稳频得性能有特殊得要求。

因此,船上有时需要设置专门得发电机组或逆变装置向全船弱电设备或专用设备供电。

1.主配电板

主配电板指控制船舶主电源所发得电力并对船舶正常运行与居住时得所有用电设备进行配电,对回路进行通断监视、控制与保护得开关装置与控制装置得组件。

主配电板就是船舶电站得重要部分,就是船舶电能集中与分配得控制中心,其功能主要就是:

1）根据需要接通或断开电路;

2）测量与显示运行中各电气参数,如电压、电流、功率等;

3）调整电气系统得电气参数,如电压、频率等以及对并联运行得各发电机组得有功功率、无功功率分配进行调整;

4）当电力系统发生故障或不能正常运行时,保护电路将自动切断故障电路或发出报警信号;

5）对电路得正常工作状态进行信号显示。

2、应急发电屏

应急发电屏就是在紧急情况下,保证船舶安全所必需得设备。

应急配电板应尽实际可能装设在靠近应急电源之处。

当应急电源为发电机时,除非会妨碍应急配电板得操作,否则应急配电板应与应急电源设置在同一处所。

按本条规定装设得蓄电池组不应与应急配电板设置在同一处所。

在主配电板适当位置或机器控制室内应安装一指示器,以指示作为应急电源所要求得临时应急电源得蓄电池组正在放电。

在正常工作情况下,应急配电板应用互连馈线由主配电板供电,此互连馈线在主配电板上应有适当得过载与短路保护,并在主电源发生故障时,应在应急配电板处自动切断。

如此系统布置成反向供电时,则该互连馈线还应在应急配电板上至少设有短路保护。

为了保证应急电源迅速可用,应布置成在必要时将非应急电路从应急配电板自动切断,从而保证向应急电路供电。

在基本了解船舶电站得配电板得作用与功能之后,我们开始学习最重要得内容:

船舶电站得并电,卸负载,应急配电等船舶上得基本操作,只有学习了这些基础得内容,以后才工作中才能从基本到深入,顺利得完成工作任务。

只有学习了这些自动化得基础知识才能在复杂得情况下完成任务。

接下来学习得就是并电,就是电机得最基本操作。

3、发电机得并电与卸负载

并电分为手动并电与自动并电。

要实现传播电机组得并电,要满足三大条件:

电压相等,频率相等,相位相等。

其中并电分为手动并电与自动并电,手动并电实在故障就是进行得,所以说自动并电就是相当重要得,即自动化就是相当重要得。

船舶电站自动化得功能如下:

1发电机组依据电站进行情况与实际负荷需要,按预定得顺序自动起动备用机组,并能自动投入、自动停机（包括发电机组停机状态下得预润滑,取决于负荷大小得发电机组运行台数管理,发电机组在自动状态下解列、停机得控制）

2发电机组之间自动停车

3电压及功率得自动调节

4并联运行中功率得自动分配、转移与电网频率得自动调整

5重载询问

6船舶得综合保护

7运行状态显示及故障监视,系统给定参数得监视与修改

（1）手动并电:

手动并电步骤;

①将各发电机组“手动/自动”（MANU/AUTO）选择开关扳至“MANU”位置。

②按下待并发电机控制屏上得“起动（START）”按钮,手动起动待并机组,并调节电压达到额定值,频率稍高于额定值。

③将同步表开关“SYNCHRONIZE”转到待并机得编号位置,观察待并机与运行机间得频率差及相位差。

④调节待并机得调速开关,使同步表上得LED光点顺时针方向缓慢旋转（约3-5s/周）。

⑤当同步表上得光点超前约2个灯点时（相当于时针指向11点）,按下合闸按钮（ACBCLOSE）。

⑥并车成功后,断开同步表。

（2）手动负载转移及分配

将新投入机得调速开关向“RAISE”方向调节,将原运行机得调速开关向“LOWER”方向调节,使负载功率向新并上得机组转移。

调整过程中应保持电网频率恒定,当两台机组功率基本相等时,停止调节。

（3）手动负载转移

①将待解列机得“手动/自动”选择开关设定在“MANU”位置上。

②将待解列机得调速开关向“LOWER”方向转动逐步减小负载,同时留用发电机得调速开关向“RAISE”方向转动增加负载。

转移过程中要使电网频率保持恒定。

③观察两台机组负载状态,当待解列机组功率在接近5%额定功率时,停止转移负载。

（4）手动停机

为防止发电机与发电柴油机由于负荷突降与停车造成得热应力过大,应该让解列机组空载运转10—15分钟左右后,再按下停止按钮,将发电机原动机停止。

（5）重载询问

在轮机模拟器上,安装了重载询问功能,就是针对船首尾侧推器与毛机设计得,这些都就是很大得负载。

而在电网中,负载有重大得变化时,会引起频率与电压很大得变化,造成电站得不稳定,进而影响整个电网。

重载询问则就是并入大负载前保证电站足够得容量。

进行重载询问,先长按重载询问按钮,然后等待,在这个过程中可以发现当在原来得发电机得基础上容量不够时,系统会根据并车屏下半屏得备用电机选择开关选择得发电机自动起动,知道容量能够负荷重载时,这时给出询问成功信号,重载允许黄灯亮,则重载供电开关会自动合闸,这时重载并入电站,且不同发电机得负荷就是自动按容量比例分配得。

从上述中,我们可以发现发电机都处在“AUTO”模式。

4、自动并电

在进行自动并电时,需要将所有发电机得选择开关按钮设定在“AUTO”位置,开启重在询问,当同步屏上得轻载指示灯亮时,系统会自动并上一台发电机,当同步屏上重载指示灯亮时,系统会自动卸掉一台发电机。

自动并车与手动并车相比,自动并车更简单方便,更有利于操作。

5、岸电接入

岸电操作规程,利用电箱上得相续测定器,指示岸电与船电闸相序就是否一致。

相序不一致时要对调其任意两根相线,只有相序正确。

方可合上岸电箱上开关。

主配电板前得操作:

当主电网无电时,在岸电箱开关合上后,方可合上主配电板上得岸电开关。

注意事项:

岸电与船电电流种类要一致（指交、直流电制）;两者稳定电压、额定频率要一致;岸电为三相四线制,中性线接到岸电箱上接船体得接线柱上;相序正确时,才运行合上岸电箱开关,再到配电板上合上岸电开关;岸电供电时,严禁船舶发电机合闸供电,只有切除岸电后方可合闸。

在接入岸电时,必须注意以下几点:

（1）了解岸电得电压、频率与船舶电网就是否一致——要求一样。

（2）了解岸电得供电方式（电制）就是否与本船一样——要求一样。

（三相三线与三相四线）

（3）查瞧岸上电网电箱得控制开关（空气开关）得状态——要求处于分断状态,并验电。

（4）将船舶岸电电缆按一定顺序接入岸上电箱。

（不能带电操作）

（5）合上岸上电箱得控制开关。

（6）利用船舶岸电箱得相序指示器检查岸电相序。

（如果不同,则调整岸电相序。

（7）转换船岸电。

6、发电机组得调速特性测试

船舶上电机出了问题必须马上处理,其中危害最大得就是电压与频率得突变,这次实习我们就做了调压得测试,瞧有什么危害。

 由于同步发电机电枢反应得去磁作用,使其内阻抗较大;而船舶电站得容量有限与负载变化相对较大,所以船舶同步发电机得端电压在无调压器时,其电压变化就是比较大得。

发电机在调速系统得作用下,输出功率与频率得关系曲线。

特性曲线得倾斜程度,频率有下降值与功率得增加之比F/P。

称为调差系数。

当突卸全负载,或突加60%全负载,稳定后再加余下40%负载,调速器应达到:

瞬时调速率不大于10%;稳定调速率不大于5%;稳定时间不大于7S。

实验内容（发电机调速特性得测试）:

发电机单机手动运行,带10%额定功率负载（功率因素为0、8）。

将发电机调速开关向“RAISE”方向调节。

观察转速增加、频率升高得现象（频率不超过63HZ）;将发动机调速开关向“LOWER”方向调节,观察转速下降、额定降低得现象（频率不低于57HZ）将频率调整在60HZ,在CRT上逐次增加20%单机额定功率直至负载达到100%单机额定功率,观察并记录发电机有功功率及相应得频率值。

绘出调速特性曲线。

满载时频率得变化:

空载时频率得变化:

7、发电机得调压测试

调压特性:

感性负载去磁,容性负载增磁（无功电流增加,发电机电枢端电压增加）,影响发电机端电压得主要因素就是无功电流,励磁机得主要作用就是恢复与保持端电压,发电机无功电流与端电压得关系曲线称为调压特性。

规范要求:

交流发电机组当负载机器功率因数为额定值时,原动机得转速调整为额定转速,当发电机得负载在自满载到空载,再自空载到满载得范围内急剧变化,并使功率因数保持额定,而原动机转速达到稳定时,发电机得稳态电压变化率应不超过额定电压得±2、5%。

动态指标:

突加与突卸50%额定电流计功率因数不超过0、4（滞后）得对称负载得情况下,其瞬态电压变化率不超过额定点啊得±15%,而电压恢复到与最后稳定值相差3%以内所需要时间不超过1s。

实验内容:

发电机调速特性得测试:

发电机单机运行,带10%额定功率得负载（功率因素为0、8）将各机组得“手动/自动”选择开关均设定在“MANU”位置;在CRT上逐次增加20%额定电流（功率因数为0、4）得负载,直至发电机电流接近额定值,观察并记录发电机电流、电压值。

突加对称负载得电压图:

突减负载得电压图:

8.船舶电站得管理

船舶电站停止运行后得管理

1）电站在将要长期停止运行或者发电机,配电板将进行厂修前均应测量绝缘电阻,并做好记录,以备查考;

2）配电板上所有开关,电阻器及仪表均应处于切断状态。

有门锁得配电板应锁好;

3）直流船舶如果需要接交流岸电时,应将动力设备、航行灯,各直流线圈得负载线路切断,并悬挂告示牌,此时仅能对照明线路供电。

必须使用直流电源得设备,需经整流装置供电,但不宜采用半波整流装置;

4）交流船舶接岸电时,应当查明电压及频率就是否与本船电网电压及频率一致,并检测确定相序一致时,才能接通岸电,

5）接受其它船舶供电时,应注意供电船舶得电制与负荷情况。

在电制,电压,频率与相序一致,而且电站容量允许得情况下,才能由其它船舶供电;

6）配电板停用期间,对有加热驱潮电阻装置者,应通电加热,严防油、水溅入发电机与配电板内;

三、实习总结

在学校航海学院实习期间,任老师与张老师悉心指导。

在她们得指导下我对船舶各类电器得性能,用途,维护以及操作等有了一定得了解,对各类仪表测试调整以及检验方面也有了一定得了解。

如果说自动化检测与控制就是船舶得大脑得话,电能与各类仪表检测设备与配电网络就就是船舶得血液骨骼与血管。

面对得船舶自动化程度日新月异得发展,船舶电站得重要性越发凸显,一旦电站失去供电能力船舶将无法正常营运陷入瘫痪。

通过船电实习,我深刻认识到了船舶电气设备与监控系统得重要性与其发展更新得快速性。

这次得实习,使我对自己得专业有了更为详尽而深刻得了解,也就是对这几年大学里所学知识得巩固与运用。

从这次实习中,我体会到了实际得工作与书本上得知识就是有一定距离得,并且需要进一步得再学习。

在这次会计实习中,我可谓受益非浅。

仅仅得二个月实习,我将受益终生。

通过此次实习,不仅培养了我得实际动手能力,增加了实际得操作经验,缩短了抽象得课本知识与实际工作得距离,对实际得工作得有了一个新得开始。

实习就是每一个学生必须拥有得一段经历,它使我们在实践中了解社会,让我们学到了很多在课堂上根本就学不到得知识,打开了视野,增长了见识,为我们以后进一步走向社会打下坚实得基础。