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造船大意题库

　　　　　　　　造船大意

是非题

１、（三等）运输船只有客船和普通货船.（错）

2、（三等）各类运输船在结构、布置、性能方面都是相同的。

（错）

3、（三等）船的主体部分是指船的主甲板以下的船体部分。

（对）

4、（三等）上层建筑部分是指船主甲板以上各种围蔽建筑物总称。

（对）

5、（三等）凡是自船首与船尾不间断的甲板称全通甲板.（对）

6、（三等）布置在船首最尖瘦部位的舱室称首尖舱。

（对）

７、（三等）船舶最高一层甲板室为驾驶室（对）

8、（三等）民用货船的货舱排序编号通常由尾至首。

（错）

９、（三等）船体几何形状主要是指船主甲板以上船体外部形状。

（错）

10、（三等）用来表示船体几何形状和尺寸的图称总布置图。

（错）

11、船体总布置图是反映船总体布置情况的图样。

（对）

1２、船底与船舷交接的弯曲部位称舭部。

（对）

１3、线型图是船舶设计、计算和船体放样最基本图样之一。

（对）

1４、巡洋舰尾对阻力性能有利,对车叶和舵都能起到保护作用。

（对）

1５、船舶的主要尺度包括船长、型宽、型深和吃水。

（对）

１6、（三等）根据不同的用途将主尺度分为最大尺度,型尺度和登记尺度。

（对）

17、型尺度的作用是用来计算船舶吨位和丈量船舶的。

（错）

1８、（三等）最大尺度的用途是用作干舷、稳性计算及吨位计算的尺度．（错）

１9、登记尺度是用来丈量船舶和计算船舶的吨位的尺度.（对）

20、（三等）船舶长宽比越大，则船体越瘦长，在水中受到阻力小,对快速性有利。

（对）

21、宽度、型深比值大,则船越扁平,强度越好。

（错）

22、（三等）船长吃水比值小,船短小转动灵活。

（对）

2３、长度型深比值大，则船狭长扁平，船体纵向强度差。

（对）

2４、从船的最首端至船最尾端的水平距离称垂线间长。

（错）

25、（三等）从船的首垂线至尾垂线间距离称垂线间长．（对）

２６、船型系数是用来表示船体肥瘦程度的无因次系数。

（对）

27、方形系数的大小对船的排水量、舱室容积和快速性都有影响。

（对）

28、水线面积系数是表示船体舯剖面的肥瘦程度系数．（错）

29、棱形系数的大小对船的速航性及耐波性有影响．（对）

30、（三等）方形系数是反映水下船体肥瘦程度的系数。

（对）

３1、（三等）排水量和船舶吨位都表示船舶大小的,两者概念相同。

（错）

32、（三等）船舶排水量是指船在水中排开同体积水的重量。

（对）

3３、（三等）船舶排水量的大小,即是整艘船的重量的大小。

（对）

34、（三等）满载排水量等于空船排水量加上总载重量的和。

（对）

35、空船排水量是船舶出厂交付使用时（包括粮食、淡水、燃料等）的船舶重量。

（错）

３６、（三等）船舶所能载运最大限度货物的重量称总载重量.（错）

37、（三等）国际上统一规定每100立方英尺为一个容积吨位。

（对）

38、满载排水量—空船排水量=净载重量（错）

３9、（三等）总吨位的用途主要是作为国家统计船舶及计算净吨位用的吨位。

（对）

４0、（三等）净吨位是指实际能载运货、客的舱室具有的吨位。

（对）

4１、总吨位是用来计算各种税收费的计费依据。

（错）

4２、（三等）计算停泊、拖带费的依据是净吨位.（对）

４3、（三等）总吨位是船上所有封闭空间容积所具有的吨位。

（错）

4４、（三等）海事赔偿的计费基准是净吨位。

（错）

４５、总载重量是指货物及燃料的总重量.（错）

46、（三等）净载重量是指船舶所能装载允许的最大限度的货（客）的重量。

（对）

47、（三等）干舷是指船在水中水线至甲板线的垂直距离。

（对）

48、（三等）干舷的大小反映储备浮力的大小,并影响到船舶安全．（对）

４9、（三等）储备浮力的大小根据船的航区而定．（对）

５0、（三等）水尺难以反映船舶吃水的大小。

（错）

51、水尺若采用公制为单位时,字的高度为15cm。

（错）

52、载重线标志是规定船舶最小吃水线。

（错）

5３、（三等）载重线标志的勘划是船舶检验部门。

（对）

５4、载重线标志的作用是规定船在不同航区、航段和不同季节航行时所允许的最大吃水线。

（对）

5５、根据我国的水文及气象条件,将内河航区分为A、B和C三级.（对）

56、西江自梧州至各口门为Ａ级航区。

（错）

57、北江、东江石龙以上属C级航区。

（对）

58、珠江自磨刀门经洪湾水道至澳门为A级航区.（对）

59、船在水中排开同体积水的重量的大小等于载货量的大小。

（错）

６０、（三等）船舶浮力的大小始终等于整艘船的重量。

（对）

61、（三等）当船舶在静水中处于平衡时,重力大于浮力。

（错）

６2、所谓船的正浮状态，即是船在水中的平衡状态。

（错）

６3、（三等）当船的重心在舯前，浮心在舯后时，船会产生尾纵倾状态。

（错）

64、（三等）若船的重量不变,则船在海水中或淡水中的排水体积都一样.（错）

6５、（三等）当船从淡水区域驶进海水区域时船的吃水会减少。

（对）

66、《规范》规定相应航区的最小干舷,也就是规定了船在该航区的储备浮力大小。

（对）

6７、排水量曲线是表示船在正浮状态下排水量对应于吃水变化的关系曲线。

（对）

68、所谓厘米吃水吨数是指船吃水改变１ｃm时所引起排水量变化的吨数。

（对）

69、在查取静水力曲线图时,其横坐标表示吃水，纵坐标表示相应曲线的数值。

（错）

70、静水曲线图是表示船舶静止水中，正浮状态下浮性要素、稳性要素和船型系数随吃水变化的关系曲线

的综合曲线图.（对）

71、只要知道船的吃水的大小则可通过排水量曲线查得相应排水量值，反之亦然．（对）

72、当船的首、尾吃水不相等时,先求出平均吃水方可查静水曲线图.（对）

73、（三等）船的舷外水密度不影响船舶吃水大小。

（错）

74、（三等）船舶稳性按倾斜方向可以分为横稳性和纵稳性。

（对）

75、（三等）稳心即是船舶的重心。

（错）

76、从船的浮心到稳心的距离称为初稳性高。

（错）

77、按作用力的性质,将稳性分为静稳性和动稳性。

（对）

78、船舶倾角小于15º时的稳性为初稳性。

（对）

79、船舶的稳心在重心之下时的平衡为稳定平衡。

（错）

80、稳心与重心重合在一起时的平衡为稳定平衡。

（错）

81、若船舶处于稳定平衡位置时,稳心必高于重心．（对）

82、船舶稳性的概念包含着稳定与否和稳性好坏两方面含义.（对）

83、（三等）货物装载高度会影响船舶的稳性。

（对）

84、液体货船一旦出现自由液面时，会使得船舶稳性变坏。

（对）

85、（三等）压载水会使船的重心降低，从而增加船舶稳性。

（对）

86、当排水量为一定值时，复原力矩的大小与初稳性高成正比。

（对）

87、改善船舶稳性的主要措施是提高船舶重心。

（错）

88、减少倾侧力矩也是改善船舶稳性主要措施之一。

（对）

89、对液体货船适当设置纵向舱壁主要是增加舱室。

（错）

90、防止货物在船倾斜时发生移动也是改善船舶稳性措施之一.（对）

91、（三等）当船发生倾斜时，切忌旅客集中一舷也是提高稳性的方法之一。

（对）

92、倾斜试验的目的是求出空船的真实重心高度。

（对）

93、当船舶稳心与重心重合时，虽属平衡状态,但此时船不具有稳性。

（对）

94、抗沉性是指船舶在一舱或数舱进水后仍能保持一定浮性和稳性的能力.（对）

95、（三等）船舶主甲板以下76ｃｍ处与主甲板平行的一条线称为安全限界线。

（对）

96、（三等）设置双层底或双层船壳是提高抗沉性措施之一。

（对）

97、（三等）“一舱制”是指一个舱室进水,其水线不超过甲板线.（错）

98、（三等）一般货船要求做到“一舱制”。

（对）

99、船舶摇摆仅是由于船舶惯性运动而产生的现象.（错）

100、（三等）船舶摇摆是一种不可避免且有害的性能。

（对）

101、船舶摇摆会使航行阻力增加船速降低.（对）

102、（三等）不管船舶如何摇摆都不会影响机器正常工作。

（错）

103、船舶安装舭龙骨的目的是减少船舶摇摆。

（对）

104、船舶快速性是指船以较小马力消耗而获得正常航速的能力．（错）

105、快速性的含义包括:

船舶阻力，推进器性能这两方面内容。

（对）

106、（三等）船舶主体水阻力是指摩擦阻力和兴波阻力。

（错）

107、（三等）按阻力产生的原因将主体水阻力分为摩擦阻力和兴波阻力。

（错）

108、（三等）船舶在浅水中航行时还会受到浅水航道引起的浅水阻力。

（对）

109、船在浅水航道中航行时,若船底与河床底间隔较小时容易出现首倾现象。

（错）

110、螺旋桨由于造价低、结构简单、效率较高是目前应用最广的推进器。

（对）

111、不等螺距的螺旋桨一般取2/3R处螺旋线的螺距作为该浆螺距。

（对）

112、（三等）一般将桨叶梢圆直径定为螺旋桨直径。

（对）

113、螺旋桨在水中旋转一周,其轴向移动距离称为螺距．（错）

114、当螺旋桨进速系数为一定值时，若推力系数大转矩系数小则螺旋桨效率高。

（对）

115、当螺旋桨推船前进时,总是有股水流伴随着船向前。

（对）

116、所谓伴流的利用,即是伴流越大则效率越高。

（错）

117、船舶的实际航速小于螺旋桨的理论航速是由于滑失现象造成的.（对）

118、（三等）螺旋桨的有效推力恒等于船舶阻力.（对）

119、螺旋桨的空泡现象对螺旋桨工作是有害的。

（对）

120、可以通过降低转速的方法，避免空泡产生.（对）

121、船在静水中受到的重力与浮力沿船长方向分布不一致时会造成船体纵向弯曲变形现象．（对）

122、船体结构抵抗纵向弯曲不至于船体受破坏和变形的能力称总纵强度。

（对）

123、（三等）船的底部结构是保证总纵强度和局部强度的重要构件.（对）

124、（三等）运输船是指专门从事运输任务的船。

（对）

125、干货船是指专运固体货物的船。

（错）

126、在航行性能上客船对浮性、快速性、操纵性的要求比货船高。

（错）

127、内河客船与货船相比较在结构上的显著特点是甲板层次多。

（对）

128、油船油舱的纵舱壁的作用是为了减小自由液面对稳性的影响.（对）

129、油船是指内燃机船。

（错）

130、航标属于工程船。

（错）

131、（三等）客船具有良好的使用机动性能。

（错）

132、（三等）船舶的主船体（或称主体部分）是指船舶强力甲板以下的船体。

（错）

133、在船舶图纸上常用“¤　”表示船中，它是指船型尺度中的船长的中点.（对）

134、甲板是指将船体空间分隔成若干层的板及其骨架所组成的板架。

（对）

135、（三等）将将船划分为上层建筑和主船体的甲板是强力甲板。

（对）

136、（三等）在内河船舶上,必须保证水密的甲板是干舷甲板。

（对）

137、（三等）船舶排水量是指入水船体排开同体积水的质量.（对）

138、净载重量是船舶运输能力的真实性指标，是船舶配载的依据,因此，净载重量在数值上为满载排　　　　水量与空船排水量之差值。

（错）

139、（三等）钢质船体的船型尺度是从船体型表面上量取的尺度．（错）

140、（三等）船型尺度中的船长是指沿满载水线自首柱前缘量到舵柱后缘的长度。

（对）

141、钢质船体的船宽是指不包括舷伸甲板及附件在内的船体最大宽度。

（错）

142、（三等）在《钢质内河船舶入级与建造规范》中的吃水是指在船长中点处由平板龙骨下表面量到满载水线面的垂直距离。

（错）

143、在钢质船舶中船本型表面是指不包括附件和外板在内的船体外表面。

（对）

144、（三等）型线图是采用投影的方法，按一家的比例表示出船体表面化复杂形状的图纸,因此,它所采用的投影基准面有三个。

（对）

145、在型线图中量得的坐标值称为型值,型值有宽度值和高度值两部分．（对）

146、平行于基平面的任一面与船体型表面的交线称为水线．（对）

147、平行于基平面的任一平面与船体型表面相切所获取的剖面称为水线面。

（对）

148、首垂线是通过设计水线面上首柱前缘的一点所作的垂直于基平面的线条。

（对）

149、水线面系数表示着水平剖面的肥瘦程度,它是任一水线面上的长度、宽度的乘积值与船长、船宽（型宽）构成的矩形面积的比值的比值。

（错）

150、中横剖面系数是指任一横剖面的面积与中横剖面面积的比值。

（错）

151、棱形系数或称纵向棱形系数是指船体的入水体积与由船体的中横剖面面积、船长所构成棱柱体体积的比值．（错）

152、（三等）由舷侧到船底的过渡弯曲部位称为舭部。

（对）

153、（三等）能表示船舶总体图样的是基本结构图。

（错）

154、船舶的设备、装置的安放应在总布置图中。

（对）

155、船舶漂浮于水面时,作用于船舶上的力有水压力、重力、推力、水阻力。

（错）

156、在船体湿表面上各处受到的水压力（压强）大小是相同的。

（错）

157、对运输船舶而言,正浮时船体中尾部的湿表面面积与中首部的相比是中尾部大于中首部。

（对）

158、当船舶正浮于静水面时，水压力在Ｘ轴上的合力是为零。

（对）

159、正浮状态下，水压力在Ｚ轴上的合力是为零。

（错）

160、船舶浮力的大小可以认为取决于排水量。

（对）

161、运输船舶正浮时,浮力在船长方向的分布情况是中首部多于中尾部.（错）

162、船舶浮力的方向始终是指向重心的。

（错）

163、（三等）船舶浮力的作用线始终通过浮心。

（对）

164、船舶重力可理解为船舶各处物质在地心吸引下所构成的等效合力,重力的大小不仅与质量有关,还与物质的品种有关。

（错）

165、当船内物质发生移动后,船舶重心位置保持不变。

（错）

166、船舶重心移动的距离与船内物质移动的数量和移动的距离的关系是成正比。

（对）

167、船舶稳定地自由漂浮于静水面时,浮心和重心的连线必定垂直于基平面。

（错）

168、满载状态下,只允许货物作Z轴方向上移动时，才能保证浮性依然具备。

（错）

169、当船内载荷发生横移时，船舶重心随之横移,那么，浮心保持原位不变.（错）

170、当船舶的中纵剖面垂直于水平面而基平面却不平行于水平面时的浮态是纵倾。

（对）

171、船舶基平面不平行于水平面时的浮态有纵倾、横倾.（错）

172、正浮状态下的船舶由淡水区驶入海水区后,船舶浮态会产生尾纵倾.（对）

173、（三等）当水面（水线）到达水尺“１.8”字体上缘时，吃水值为1。

80m．（错）

174、每厘米吃水吨数是指每变化一厘米吃水时排水量变化的吨数.（对）

175、（三等）每厘米吃水吨数（ＴPC）直接用于计算吃水变化量或载荷变化量。

（对）

176、船舶稳性是指在倾侧外力的作用下浮态变化，当外力消失后能回到原浮态的性能。

（对）

177、（三等）船舶的纵稳性和横稳性相比较，纵稳性比横稳性好。

（对）

178、（三等）小倾角稳性的重要特征之一是船体几乎为等体积倾斜。

（错）

179、船舶静稳性和动稳性的划分是按照倾斜角度的大小界定的。

（错）

180、（三等）具有稳性的船，其稳性力矩是始终存在的。

（错）

181、（三等）船舶能具备稳性的条件是,当船舶受外力作用发生倾斜后能产生一个与倾斜方向相反的力矩。

（对）

182、研究初稳性时，是以倾角小于１０~１5°,不考虑倾斜速度为基础的．（对）

183、（三等）稳心是指浮心移动轨迹的曲率中心.（对）

184、小倾角横倾时可以假设浮心移动的轨迹是一条有规律的直线。

（错）

185、稳心半径是指浮心与稳心间的距离.（对）

186、船舶稳心的竖向坐标是由主船体的形状和吃水决定的。

（对）

187、稳性半径的大小可认为与倾角无关。

（错）

188、稳心与稳心半径的关系是半径越大，稳性越好。

（对）

189、形成不同稳性平衡状态的关键是三心位置。

（对）

190、船舶倾斜后，构成稳性力矩的两个要素是重力、重心到浮力作用线的距离.（对）

191、船舶倾斜后，重心到浮力作用线的距离称为稳性力臂．（对）

192、当船舶的排水量和倾角一定时，稳性力臂的大小取决于重心与稳心间的的距离。

（对）

193、在排水量不变的情况上，初稳性高度h与重心竖向位置的关系是重心越高,h越大。

（错）

194、单从稳性角度出发,对初稳性高的要求是正值且越大越好。

（对）

195、对于某一运输船,在小倾角范围内稳性力矩MH与倾角的关系是倾角增大,ＭH增大。

（对）

196、在大倾角下,倾斜过程中浮心移动的轨迹曲线是有规律的为某一圆的圆弧。

（错）

197、大倾角的稳性力矩可用初稳性力矩公式计算。

（错）

198、船舶稳心位置是不随倾角变化的.（错）

199、静稳性曲线表示船舶稳性范围。

（对）

200、静稳性曲线中最大静稳性力矩的意义在于给出了船舶所能承受的最大静外力。

（错）

201、极限静倾角的意义表示着稳性存在的极限倾角。

（错）

202、在倾角为零的静稳性曲线切线上,可在以57。

3°倾角处量得的初稳性力矩就是该船的初稳性高度。

（对）

203、静稳性曲线上反曲点的形成原因是因为船体甲板开始浸入水中的缘故。

（对）

204、若船舶装载完毕后处于正浮状态，在稍受外力发生倾斜后却不能自动回复到正浮状态,这说明初稳性高度h≤0。

（对）

205、初稳性高度为负值的船，属于一定是不符合稳性要求的船。

（错）

206、在静稳性中,船舶在外力作用下能获得浮态稳定的条件是稳性力矩大于外力矩。

（错）

207、稳性消失角表示船舶具备稳性的倾角范围。

（对）

208、船舶的动稳性是指船舶有倾斜速度时的稳性．（对）

209、动稳性与静稳性的根本区别在于倾斜角度不同。

（错）

210、动稳性中,船舶倾斜获得平衡的条件是稳性力矩做的功等于外力矩做的功。

（对）

211、从动稳性角度考虑，在船舶倾斜过程中当稳性力矩等于外力矩时船舶仍不能中止倾斜是因为外力矩做的功大于稳性力做的功。

（对）

212、处于稳性动平衡时的船舶倾角称为动倾角。

（对）

213、保障船舶动稳性的条件是稳性力矩做的功能力≥外力矩做的功.（对）

214、在动平衡状态下，如果倾角稍有扩大时,稳性力矩做的功小于外力矩做的功,那么这种平衡状态称为临界支稳性状态。

（对）

215、最小倾覆力矩是衡量船舶动稳性大小的依据。

（对）

216、稳性校核的内容的初稳性高、极限静倾角、稳性衡准数．（对）

217、（三等）正浮船舶因船内货物横移而发生2°横倾后，稳心和重心会发生移动。

（错）

218、正浮船舶在外力作用下发生2°横倾后,浮心会发生移动。

（对）

219、（三等）影响营运船舶初稳性高的直接原因是货物在水平方向的移动。

（错）

220、船舶减载后,排水量会减小,其稳性力矩不变。

（错）

221、加载货物重心只要位于原重心之下，船舶的稳性力矩必定增大。

（对）

222、通常船舶的纵稳性可不用校验,是因为纵稳性太小可以忽略。

（错）

223、自由液面对稳性的影响与液体体积无关。

（对）

224、自由液面使稳性下降的程度随排水量增大而减小。

（对）

225、由自由液面引起的初稳性高的降低值与液面宽度和液体密度有关。

（对）

226、散装货物是指大宗颗粒状货物。

（对）

227、在对稳性的影响方面,散装货物与自由液面的差异在于散装货物颗粒间的摩擦力大于液体质点间的摩擦力。

（对）

228、能综合表示船舶稳性的指标是稳性衡准数。

（对）

229、稳性中的动平衡是指外力矩与稳性力矩的平衡。

（错）

230、当船舶破损进水稳定后,船舶稳心距基本面的高度会减小。

（对）

231、当船舶破损进水稳定后,船舶的初稳性高不变。

（错）

232、抗沉性是船舶一舱或相邻数舱破损进水后,能保持浮性和稳性的能力。

（对）

233、船舶破损进水后仍能保持浮性的标志是必须保持有一定数量的干舷。

（对）

234、船舶破损进水后仍能保持稳性的条件是倾斜角度小于进水角。

（错）

235、（三等）抗沉性中的二舱制是指相邻两个船舱破损进水后不会沉没。

（对）

236、为保证船舶破损进水后的平衡水线不超越安全限界线,在船舶尺度中采用的方法是增大型深与吃水比。

（对）

237、可浸长度的意义在于表示出两相邻水密舱壁间的长度应小于可浸长度时抗沉性才获得保证.（对）

238、（三等）保证船舶抗沉性的结构措施之一是水密横舱壁。

（对）

239、营运船舶保持抗沉性的措施是不超载,不用急舵。

（错）

240、船舶破损进水后造成稳性下降的一个重要原因是干舷减小,船舶稍在倾斜就进入大倾角状态,使稳性恶化。

（对）

241、（三等）船舶自由横摇的产生是由于横稳性力矩与绕横轴回转的惯性力矩交替作用的结果。

（错）

242、（三等）自由垂荡的产生是由于浮力与船舶上下运动时的惯性力交替作用的结果.（对）

243、船舶的自由摇摆是指在静水中的摇摆.（错）

244、船舶在自由横摇过程中,其横摇周期是不变的。

（对）

245、船舶在自由横摇过程中，其摆幅（摇摆的角度）是不变的。

（对）

246、自由于横摇的周期是指自一舷的最大倾角到另一舷最大倾角所需时间的二倍。

（对）

247、如果船舶质量的分布离开横摇轴越远，那么自由横摇的周期越长。

（对）

248、横摇运动对船舶的稳性影响最大。

（对）

249、在同样的排水量上，横摇周期与船宽的二次方成反比．（错）

250、强迫摇摆是指船舶随周期性风浪作用力下的摇摆.（对）

251、谐摇是指风浪作用力的周期接近或等于自由摇摆周期而出现的摆幅越来越大的摇摆。

（对）

252、船舶结构中的设置舭龙骨的作用是减小摇摆。

（对）

253、船舶产生运动是由于推动力克服船舶航行阻力的结果,当船舶处于匀速运动时,其驱动船舶的推力为零.（错）

254、推动船舶运动时,船舶获得的功率称为船舶有效功率。

（对）

255、船舶有效功率与螺旋桨推动功率的比值称为船身效率.（对）

256、（三等）推进主机传给螺旋桨的功率称为螺旋桨收到功率。

（对）

257、螺旋桨推动功率与其收到功率的比值称为推进效率。

（错）

258、螺旋桨收到功率与主机输出的有效功率的比值称为轴系效率。

（对）

259、船舶的有效效率与主机输出有效效率的比值称为推进效率。

（错）

260、影响螺旋桨效率的因素是螺旋桨的构造及其工况.（对）

261、影响船身效率的因素有浮态、装载量、船体线型。

（对）

262、（三等）通常船舶阻力是指所有作用于船舶上的力。

（错）

263、按阻力形成的原理不同可分为摩擦阻力、涡流阻力、兴波阻力。

（对）

264、由水质点之间的切应力而形成的阻力是摩擦阻力.（对）

265、与船体形状有关，又与水质点间切应力大小有关的阻力是粘压阻力。

（对）

266、为界层或称附面层的存在是产生压差阻力的基础。

（错）

267、通常船体湿表面上的边界层的边缘是经该处水质点的速度与船速的比值约为１%时界定的。

（对）

268、边界层内水质点的运动有层流、紊流和介于层流、紊流之间的三种状况,其中产生摩擦阻力最大的水流状况是层流。

（错）

269、摩擦阻力的成因是边界层内水质点间在运动方向上的摩擦。

（对）

270、涡流阻力不属于附加阻力。

（对）

271、形状阻力是指由物体形状的不对称以及其它原因使流线在物体前后不呈对称而产生的阻力.（对）

272、在理想流体中,首尾对称且左右也对称的船体造成的形状阻力值为零。

（对）

273、在实际流体中,船体运动时的涡流是由船体形状和水的粘性共同形成的.（对）

274、平板在实际流体中平移运动时也会产生涡流阻力的原因是附面层造成流线形状的不对称．（对）

275、不运输船舶的阻力中，涡流阻力与摩擦阻力、兴波阻力相比较,所占的比例是最小的．（对）

276、船舶航行时,在船的长度方向上水压力最大的部位是船的首部和尾部。

（对）

277、（三等）破波又称船首波，其形成的原因是水对首柱的阻挡。

（对）

278、影响兴波阻力大小的船体因素是船长和棱形系数。

（对）

279、船行波的发源地主要在首柱稍后和尾柱稍前。

（对）

280、在船舶阻力中因压差而形成阻力的是涡流与兴波阻力．（对）

281、（三等）效率高、构造简单、造价低廉的船舶推进器