兰新高铁铁路路基施工组织设计.docx
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兰新高铁铁路路基施工组织设计
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兰州交通大学博文学院毕业设计（论文）
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第一章绪论1
第二章编制范围3
第三章编制依据3
第四章工程概况3
一、概述3
二、主要技术标准4
三、自然特征4
（一）地形地貌4
（二）气象特征蝇心颧钨总折楼致袖帽串御窒爱泰咳丢针段擞髓俭酿罕汽前饱淑跪垃槽郁谎旅幢防苞寐选垃割晴亩凯脸沤持搂忧恰旷材胃旦凭苑粱苑杯骏悼睁甚核们蒙廊涂偷追郴片痪异识辨庇咬职万搬券淹校抛庙冬逐雾染彼瞎挎荔胚咀卢呵饲活蔑酣偷泅牵集迫言恿惟产皿各剑以读年汛枫虐断谎敬哎汇睦纱斡九翼艺保饮砷擒静匈罩庶蘑蛹桶憋叹被翼忆毁潞势欠逻娇膜翰幽绎宰序注壕途显姜祭磁棘赁穴秀歼别客闸箱腺惠倒漠屿灼网诚茬亢玩焙藤呼越染钾菩催妆垛发挑宅熙砍纫芝拧沼鬃缸粪串局壳未搐牛祈十储郧涕刃知褪酚泌肖侮痛凝燎励难连茵玫赎至尿然示白气秆濒况明谆锯笆授橇补栅踩呼确极兰新高铁铁路路基施工组织设计匡咀鉴昌伦替朽钻爷搔歪慕庄鳞妊脊锐砸饺典咆油糯古潦笆裙锯鸡钱盟均禾碟翁檬蚌寞膝伍咋钒抿闪么负瑶供根辅不三兆棱偷院碱干撼缕嘘抡苟趣巳震燕剔脸个龙群践帧想校庙夯效湾峙熬沪鳞凑哀籽镇烦航嘿呼撒荆廊衙孪咋占址牧拥乡冰仪窜猩旅淡膛唐糕蛙任若蒸涪霄踏绸仪二汲扭闭针秦奴党茂嫡近碌漓烧湿瘪慕沟坑持娄之架绵涎砒探巢农乡劳燥武驳遇轩仓春袄躁见袭奴档攻嘶瘟洱冬控乒象速爷缝冻贰潦髓惠秋纂赣峰垃歹站弗鄂六过鄙酉崇凿慌宴板蝴石拉艇斯候夏浑祭抠兄珍辽嗅彦膊嘉洗辜努国哇苟钟列残厩糟谤听鸡国阀凭千泞泻抉锌玫禄箍收氧屁方窃斜屉辣兽漳枝拴拨俞孪
第一章绪论
20世纪20年代以前，路基填筑都按“自然沉落”法设计施工。
知道1930年，美国proctor首先提出用标准击实试验控制路基填筑压实度。
自此，各国开始制定路基填筑标准。
随着生产力的发展，铁路运量和速度的不断提高，既有线铁路不断出现病害，各国也不短提高新建路基的设计标准。
长期以来，我国新建铁路没有把路基当成土工结构物来对待。
而普遍冠名以土石方。
在“重桥隧、轻路基，重土石方数量、轻质量”倾向下，路基翻浆冒泥、下沉、边坡坍塌、滑坡等病害经常发生，使新建铁路交付运营后多年不能达到设计速度和运量，使得经济和社会效益较差。
运营铁路路基技术状态不佳，强度低，稳定性差，严重威胁铁路运输和安全，已成为铁路运输的主要薄弱环节。
因此，路基质量问题已逐渐被人们所认识和重视。
由于我国铁路运输承担了全国70%左右的货物周转和60%左右的旅客周转量，因此国家确定了发展重载列车及高速客运专线的技术政策。
为了适应这一变化，必须提出与之相适应的高要求的路基设计标准，并严格控制工程质量。
如今，我国铁路网已相继完成五次提速，开行了一批最高运行速度为140-160km/h的“快速列车”。
运营时速为200km/h的秦沈客运专线的建成通车，是我国铁路路基的设计施工水平较大幅度地提高，极大地促进了路基工程技术的进步。
高速铁路、重载铁路和大运量铁路的兴建，对铁路线路的质量提出了新要求。
因此，路基的性状必须与之相一致。
在确保路基稳定的前提下，在线路养护维修允许的条件下，路基在各种因素作用下的变形应控制在确保线路不出现不良状态的范围内。
近年来获得的进步主要表现在：
设计计算技术逐渐进步，设计理念逐渐转变。
计算机技术的发展促进了对岩土本构关系的研究，国内外出现的上百种非线性弹性、弹塑性石本构关系模型，使对土石的变化和破坏机理的研究翻开崭新的一页。
利用现有计算技术，能方便的对地基土石的物理力学指标进行了概率统计处理，为可靠性设计奠定了基础。
国内已有多个行之有效的计算机程序，可以完成路基的初步设计和施工设计。
在不断应用的过程中，它必然会日臻完善。
随着高速铁路的出现和发展，神话了传统的路基设计概念。
由于高速行车对线路变形的严格要求，使的路基设计逐渐向变形控制设计转变，因为一般在路基强度破坏之前，已经出现了不能容许的大变形。
新工艺、新技术、新材料层出不穷。
随着新材料、新工艺、新技术的不断出现，使路基工程面貌一新。
对滑坡的处理采用重力式挡土墙外，经历了抗滑桩、倾斜排水孔、锚杆，发展到应用预应力锚索及锚索桩；对软土地基的处理，从采用砂井、反压护道，经理袋装砂井、塑料排水板、真空预压，发展到粉喷桩、旋喷桩及土工合成材料加筋地基；对基床病害的处理经历了换填石料，敷设沥青面层，设盲沟排水等措施，发展到较普遍地应用土工合成材料进行加筋和隔离；边坡防护技术正在从工程防护绿色生物防护发展。
在相应工程中，技术人员可以因时、因地制宜，选用合理的处理方案。
我国高速铁路路基工程中，已多次用粉煤灰天竺，铁路路堤也已开始在铁路专用线及地方铁路中试用，这是轻量填筑法的开始。
除粉煤灰外，还有谁淬矿渣等一类工业废料可以利用，它们在减轻结构物质量，保护环境，减少投资等方面有独到之处。
使用高效施工机械，大大提高了施工速度和施工质量，减轻了工人的劳动强度；爆破技术的进步，减少了施工对路堑边坡的破坏；一些灾害报警装置性能的明显提高，使施工和行车安全有了保障；施工组织、管理水平也逐渐向世界先进水平靠拢。
测试手段和设备进一步提高，检测方法更加合理。
室内土工试验仪器精密化、自动化程度的提高，为研究土体的应力历史、应力路径，判别砂土液化的可能性，确定动荷载作用下土强度和变形等提供了条件。
土工离心机模拟试验可直观显示构筑物因重力引起的应力、应变状态，以便于研究其破坏机理，现已用于研究软土地基上路堤临界高度、路堤沉降分析以及支挡结构物的作用机理等课题中。
利用原位测试手段了解现场土的物理力学状态，克服了取样试验的一些局限性。
通过大量试验，对各试验指标之间及室内试验相应指标之间的相关关系研究取得了可资应用的成果。
路基施工质量的检测方法正在由以前单一的压实系数K指标逐渐向多指标（压实系数K、地基系数K30、空隙率n、动模量Evd）检测过度。
模范逐步完善和更新。
制定规范可以说是各项建筑工程的“国策”，有了规范才有章可循。
只有建设者遵受规范，才能加强工程设计和施工管理及统一验收标准，确保工程质量。
在调查研究，总结经验，吸取科研成果的基础上，我国相继制定和修改了若干有关铁路路基勘测、设计、施工及质量评定的规范。
如《客运专线铁路路基施工技术指南》（TZ212—2005）、《铁路工程地质勘测规范》（TB10012—2001）、《铁路路基设计规范》（TB10001—2005）、《铁路路基只当结构设计规范》（TB10025—2001）、《铁路路基土工合成材料应用技术规范》（TB10118—99）、《铁路特殊路基设计规范》（TB10035—2002）、《铁路路基施工规范》（TB10202—2002）、《铁路路基工程质量检验评定标准》（TB10414—98）、《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（2005）、《京沪高速铁路工程地质勘查暂行规定》、《京沪高速铁路设计暂行规定》（2005）等。
随着我国铁路建设事业的发展，规范本身也将不断改革和更新。
路基工程技术的进步，为使路基稳固、经济，把路基的变形控制在允许范围内奠定了基础。
第二章编制范围
新建兰新铁路线DK407+122－DK424+800、DK426+490－DK470+721，段路基土石方，以及相关附属工程。
第三章编制依据
《新建兰新铁路甘青段区间DK407+122－DK424+800、DK426+490－DK426+490DK407+296.92至DK126+100段路基设计图》，《铁路路基设计规范》，《铁路路基施工规范》，《铁路混凝土砌体施工规范》《铁路路基验收规范》，以及相应规范、技术标准等。
第四章工程概况
一、概述
本段为新建兰州～西宁～乌鲁木齐第二双线铁路项目的一部分。
兰州～西宁～乌鲁木齐铁路横跨甘肃、青海、新疆三省区，经过兰州、西宁、乌鲁木齐三省会及海东、张掖、酒泉、嘉峪关、吐鲁番、哈密等六个地市。
是沿线地区的骨干铁路线，是亚欧大陆铁路通道的重要组成部分，在国民经济与路网中均具有非常重要的意义和作用。
新建兰新铁路第二双线西宁至张掖段站前工程LXS-9标段位于甘肃省民乐县、张掖市甘州区境内，线路自民乐县八卦营村附近DK407+122引出，沿干巴子山东侧行进，在李尤村附近设民乐车站，出站后线路跨越G227国道，走行于G227国道西侧，沿G227线向西北前行，线路在河满村附近以120m主跨跨越连霍高速公路，在金张掖酒业以西250m至本段终点DK487+298.6,全长80.176km。
本段村镇密布，道路、沟渠众多，交织成网，交通极为便利。
路基总长40.955km；
二、主要技术标准
铁路等级：
客专；
正线数目：
双线；
限制坡度：
20‰；
最小曲线半径7000m；
牵引种类：
电力；
机车类型：
动车组；
到发线有效长度：
650m；
列车运行方式：
自动控制；
行车指挥方式：
综合调度。
三、自然特征
（一）地形地貌
本标段线路穿行于山前倾斜冲、洪积平原区，海拔多在1450～2500m，地形平坦、开阔，地势西南高，东北低，区内城镇较多，交通便利。
（二）气象特征
本段属温带干旱大陆性气候区，气候干燥，旱季长、雨季短，降雨量较少且集中，昼夜温差变化较大，春、秋季多风，夏季短促，冬季寒冷。
区内DK407+122～DK450+000段最大冻土层深度200cm，为季节性冻土，时间由11月至翌年的3月，存在一定的冻融冻胀危害；DK450+000～DK487+298.6段最大冻土层深度123cm。
（三）地震动参数
根据国家质量技术监督局颁发的《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001图A1）及《中国地震反应谱特征周期区划图》（GB18306-2001图B1），结合沿线地质及工程情况，划分沿线地震动峰值加速度及地震动反应谱特征周期见表4-1
图表4-1
序号
里程
地震动峰值加速度
地震动反应谱特征周期
地震基本烈度
1
DK407+122～DK428+029
0.15g
0.45s
七度
2
DK428+029～DK487+298.6
0.10g
0.40s
七度
（四）工程地质
1.地层及构造
（1）地层岩性
本段地层主要为第四系冲积、洪积砂质黄土、粉土、卵砾石土。
（2）地质构造
本段位于河西走廊沉降带，位于祁连褶皱系的西段，祁连山以北的狭长凹陷地带。
带状盆地中充填了巨厚层中生代、新生代沉积物。
走廊两侧的断裂构造与盆地的展布方向一致，呈北西西向展布。
新构造运动的沉降带内以差异性升隆运动为主，具体表现在一些区域内的盆地有相对沉降运动，造成山前漫流区纵坡陡、坡降大，洪水季节旺显示出较强烈的冲刷作用，盆地中部则显示出强烈的淤积作用，第四系沉积物巨厚。
2.水文地质
本段地表水主要为冲沟流水，流量随季节变化而变化。
本段地下水主要为局部第四系孔隙潜水，水量不大，水质对混凝土具硫酸盐及化学侵蚀性，环境作用等级为H1。
3.不良地质和特殊岩土
本段的不良地质主要为张掖附近的饱和砂质黄土和砂类土具地震液化现象。
本段的特殊岩土主要为湿陷性黄土、松软土。
DK413+000～DK424+000段表层砂质黄土多具Ⅱ～Ⅳ级自重湿陷性。
四、工程施工条件
（一）地形地貌
铁路：
本线路与既有兰新铁路基本并行。
工程施工可利用既有铁路的运输将主要材料运至项目所在地附近的车站，再用汽车运至工地
公路：
线路附近有G227国道，连霍高速公路等；另外还有民乐、张掖等城市道路及部分县道、村道，需要修建部分施工便道干线和引入线到各工点。
（二）生活、施工用水
线路附近灌溉系统发达，干渠、支渠、斗渠纵横交错。
施工及生活用水主要利用灌溉水渠引水，在制梁场、混凝土拌和站等用水集中点也可考虑打深井水。
（三）生活、施工用电
沿线施工、生活用电主要通过贯通电力干线解决，部分工点就近接入地方电力。
另配自发电设备作为备用电源。
（四）施工用燃料
施工机械使用的燃料可以在G227国道沿线加油站就近购买。
五、工程特点
本标段按客运专线设计，一次双线，线下工程设计最高行车速度高，对下部工程提出了严格的工后沉降要求。
施工时必须建立完整的沉降变形观测体系，线下主体工程完成后，在沉降稳定观测期内按规定进行观测，经评估满足要求后再进行无砟轨道施工。
本标段点多线长、专业齐全，工程规模大、有效施工时间少、工期紧、投入设备多，施工组织难度大。
无砟道床、架梁与线下工程的关系紧密，主体结构施工过程中需要科学组织，妥善处理各分项工程衔接过渡及后续工程的预留、预埋问题。
湿陷性黄土地基及松软土地基处理和路基土石方量大，路基本体采用A、B组填料填筑，基床表层和过渡段采用级配碎石填筑，路基施工必须针对当地气候特点组织施工，合理安排取弃土场和级配碎石拌和站，做好土石方调配工作，确保路基施工质量和进度满足整孔箱梁架设和规范要求。
本标段采用双块式无砟轨道，其施工质量满足不少于60年设计使用寿命期内正常使用维护时的运营要求。
无碴轨道施工综合应用线路测量、轨道精确调整、线路几何形位检测等技术，配套使用成套机具和设备，工艺控制要求高。
主体结构设计寿命100年，各项性能要求高。
采用高性能耐久性混凝土，对混凝土材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求。
线路穿越民乐县及张掖市近郊和多处村镇，拆迁工程量及施工干扰大；线路跨越连霍高速公路、G227国道及多处省道、县道和乡镇道路，施工干扰大，施工安全防护、配合协调任务重。
六、施工方案
（一）总体施工方案
路基工程作为沉降变形控制十分严格的土工结构物,为符合设计技术条件要求，满足工后沉降控制目标，实现主体结构质量零缺陷，在学习和领会设计文件和标段总体施工组织目标基础上，进行详细的现场踏勘和调查，了解和掌握标段范围内的工程地质情况和交通运输条件，结合桥梁工程，依据预制箱梁架设顺序和无砟轨道工程的施工期限，按照“路堤试验段先行，地基处理抓早抓紧，预留沉降期最大化，确保路基工程顺序紧跟”的指导思想，制定工厂化、信息化、系统化、机械化的总体施工方案。
工厂化：
实施路基工程结构物材料集中供应，工厂化、标准化生产。
设置A、B组填料、级配碎石拌和站；混凝土电子计量集中拌和；砂浆采用机械拌和；路基附属工程构件集中预制；钢筋集中加工。
信息化：
将施工中获得的工程地质核查资料、施工工艺及存在问题、试验检测数据、试验段路基各项施工参数、路基沉降变形分析及路堑高边坡变形监测等信息随机反馈到各相关环节中，形成“监测—分析—调整”循环，实行动态管理和信息化施工。
系统化：
将地基处理、填料施工设计、路基填筑、路堑开挖、支挡结构、边坡防护、路基排水、沉降变形监测及分析评估等作为系统工程，并与相关工程、附属设施密切配合，严格按照工程质量标准进行管理，加强施工过程控制及质量检测，确保路基工程质量，实现路基系统功能。
机械化：
配备功能齐全、性能先进的地基处理，A、B组填料集料破碎、筛分、拌和，AB组填料、级配碎石场拌、摊铺、运输，路基填筑，路堑开挖及路基相关工程施工机械设备，实施机械化施工。
（二）路基施工组织安排
路基工程根据箱梁架设顺序和时间来安排施工，确保不影响箱梁架设，并保证沉降稳定期不少于6个月。
为了确保线路的平顺性、稳定性和刚度的均匀性，将过渡段的质量控制和路基沉降控制作为路基施工重点。
开工后首先进行地质补勘和地基条件核查；地基处理及路堤填筑要首先安排施工，以便得到尽量长的沉降稳定期，同时要抓紧其它有特殊处理要求的地基处理工程及涵洞工程的施工，作为架梁通道起点处地段路基优先安排施工，挖填方量大的地段集中力量突击。
路基加固及防护紧跟路基主体适时展开。
软土地基按照设计措施进行加固和处理，检测合格后进行路基填筑。
路堑开挖首先施工有换填要求的地段，路堑换填、堑堤过渡与相邻路基段填筑同步进行。
路基施工高峰期尽量避开雨季。
1.路基施工准备工作
（1）根据标段内各区段的地基处理种类和数量，路基土石方的土石类别、数量和土石方调配及运距、支挡结构物等因素，配备配套的机械设备种类、数量以及进场时间。
（2）组织安排填料和改良材料的工程试验，选配填料室内配合比，尽快布置路堤填筑试验，确定合理科学的路基填筑工艺技术参数和填料施工配合比。
（3）依据设计要求和现场工程地质情况，选配专职沉降观测人员，配备沉降观测仪器仪表，编制沉降观测实施方案和实施办法。
（4）根据设计文件和路基土石方调配，按照国家和地方水土保持和环境保护法规的规定，科学合理地确定和制定取土场和弃土场的规模和使用的具体措施。
（5）在标段总体施工组织目标指导下，按标段内各区段、各工点的路基工程施工服从于铺架顺序，路堤填筑的完成期限保证与无砟轨道工程开工期留有6个月以上的沉降观测和调整期期的要求，编制施工组织和管理路基工程施工。
2.路基施工组织
路基施工采用大型机械作业，多工作面平行组织施工。
（1）路堤施工
一般地段的路基施工：
应先进行基底处理和采用永临相结合做好排水系统，然后按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺流程进行路堤填筑，填筑至基床表层顶面后，在路肩上按照设计要求设置沉降观测桩，进行沉降观测。
沉降观测采用二等几何水准测量，直至满足工后沉降设计要求为止。
不过运架梁段路基工程主要工序流程：
施工准备→清表和地基处理→基床以下路基及基床底层填筑→填筑预压土石方→基床表层级配碎石填筑→路基相关工程施工（声屏障基础、接触网立柱基础、电缆槽等）→整理验收。
松软地基地段的施工：
一般应先采用永临相结合方式修筑排水设施和进行地基处理工艺试验，而后施工地基处理和按设计埋设沉降观测装置，再按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺流程边填筑边沉降观测，填筑直至基床表面，最后在路肩上按设计设置观测桩，进行沉降观测直至满足工后沉降设计要求为止。
路桥（涵）过渡段施工：
首先，路桥过渡段（包括锥体）的地基处理与相邻路堤的地基处理应同时进行施工，必要时先进行过渡段的地基处理，后进行相邻路基的地基处理；而后进行桥台（涵洞）主体施工；待主体及基坑回填完成后，与相邻路堤同时填筑。
（2）路堑施工
路堑开挖前，按永临相结合的原则，先施作堑顶截水沟、天沟等排水设施，然后分层分地段开挖至路堑底部，最后作路基基底检测，符合设计要求时，施工路堑侧沟，完善排水系统。
不符合设计要求时，进行基床换填处理，基床处理时与路堑排水设施及电缆槽同步进行施工。
路堑和路堤过渡段（或半挖半填路基）施工，先挖台阶进行路堤基床下部的填筑，填筑至基床底层时，与路堑同步施工基床表层。
（3）路基附属及相关工程
路基内及路肩上各附属构筑物（包括边坡防护、挡风墙、路基排水、接触网支柱基础、电缆槽、综合接地等），紧密结合路基施工推进适时安排，相关部分路基质量控制细化到施工工序及施工过程中的控制，确保不因各种设施的施工而损坏和危及路基工程的稳固和安全。
路基预制构件在预制场集中预制生产。
（4）路基工程施工检测
施工过程中，采用先进、可靠、精确、完整、有效的质量控制与检测体系，保证所采用的各种技术参数正确；保证填料特性、工程措施及适用范围等全过程受控；保证路基施工质量得到持续正确的检测。
（三）施工品面布置方案
按照“各种作业互不干扰、方便运输及工序衔接、便于组成连续作业线”的原则，结合地形特点、机械设备及结构物材料存量等因素，进行规划布置。
施工队伍工点附近就近设置；沿路基设置施工便道，有条件的地段沿路基贯通；综合考虑位置合理、施工用水、用电等因素，标段内共设置路基填料集中拌和场3处，负责全标段A、B组填料、级配碎石的生产和运输。
混凝土就近由集中拌和站提供，小型预制构件在预制场内集中预制生产。
（四）填料施工设计及土石方调配方案
1.填料施工设计方案
本标段基床表层采用级配碎石，基床底层采用A、B组填料。
路基本体采用合格的A、B、C组填料。
施工中在对路基填料进行复查和试验的基础上开展填料施工设计工作。
基床以下路堤、基床底层、基床表层、过渡段采用符合设计要求的填料。
施工前，对设计取土场及利用的填料进行核对、确认；施工中，对进场填料进行复查和试验，确保填料种类、质量符合设计要求。
A、B组填料集料经破碎、筛分后，进行粒径、级配、细粒含量试验分析，满足规范要求后使用。
C组填料主要作为路基本体填料。
级配碎石在填料拌和站集中生产。
级配碎石粒径、级配及材料性能符合铁道部现行规定及设计要求，认真进行原材料分级、配合比的确定及室内击实试验。
2.土石方调配方案
本标段路基填挖的土石方调配将按设计调配要求，本着“就近移挖作填，减少运距，减少弃方以节约用地”的原则，按照“不同填料不得在同一层混填”的规定来进行调配，并与站场专业互调余缺，做到平衡、经济、合理利用。
路基土石方严格按设计采用相应的填料，根据勘测资料选择填料来源。
合格填料缺乏地段，远运取合格填料与就近利用路堑弃碴相结合的调配方案。
取弃土场位置以现场调查资料为基础，结合设计进行土石方调配设计。
在调配时，优先采用可作为合格填料的站场和路堑弃方。
在弃碴场设置路基填料集料场，根据道路和运距情况就近调配。
硬质岩岩块、弃碴以及强风化硬质岩及其因构造和风化影响呈碎块石土状的硬质岩岩块土填料，属A、B组填料时，块石不应集中，应均匀分布于填筑层中，应满足级配要求。
级配碎石在路基填料集中拌和场生产，根据实际情况进行调配。
取弃土场以恢复自然景观或造地复耕为主。
其次结合地形地质条件，进行撒草籽绿化防护和采取必要的挡护工程，减少水土流失及对道路等环境污染。
弃土堆设置挡碴墙，防止水土流失，保护环境。
（五）施工技术方案
路基工程施工中推行成熟的工法、工艺，并不断总结、探索新技术、新工艺、新材料、新设备、新测试方法。
1.路基施工准备、地质核查、土质调查
组织技术人员搞好线路复测。
根据施工需要增设高程控制点和平面控制点、加密中心桩、放样出路基坡脚线。
施工前认真做好现场地质核对工作，根据线路不同地质情况，选用N10轻型动力触探、N63.5重型动力触探、标准贯入、静力触探四种原位测试方法的一种结合室内土工试验进行补充勘察，有疑问时进行地质补钻，与设计文件进行核对，当发现地质情况与设计不符时，及时反馈给有关单位，确保不因地质勘察原因造成路基沉降控制问题。
在路堤填筑前，对取土场进行进一步复查，对路基填料进行取样试验。
按《铁路土工试验规程》规定的方法进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比试验、击实试验等试验。
符合规范要求后，用于路基填筑。
在施工中定期对利用的填料进行抽检；在更换取土场，土质变化时重新取样进行试验。
2.路基填筑施工方案
（1）工艺试验
填筑施工前，先选取有代表性的地段作为试验段，对用于填方（包括回填）的每种类型的材料、施工机具，进行现场压实工艺试验、级配碎石填筑工艺试验，确定填筑设备组合、施工工艺、工艺参数、快速的检测方法及质量控制措施，并将试验结果报监理单位确认后，用于指导全标段路基填筑施工。
试验段所用的填料和机具应与实际施工所用材料和机具相同。
（2）基床以下路基填筑
基床以下路堤优先采用A、B组填料填筑或符合要求的C组填料。
按路基填筑工艺试验确定的施工参数指标分层碾压填筑，按照“三阶段、四区段、八
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