线路工作业安全教案.docx

线路工作业安全教案.docx

《线路工作业安全教案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《线路工作业安全教案.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

线路工作业安全教案

1．营业线施工系指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工，分为施工作业和维修作业。

2．调整轨缝时串动钢轨由两个人操纵液压调整器，动作一致，油缸动程不得超过允许限度。

3．在有轨道电路区段施工时使用的养路机具（如扒砟机、捣固机、捣固架等）及万能道尺、各种轻型车辆的车轴等，都必须有绝缘装置。

4．多个单位综合利用天窗在同一区间作业时，必须提前确定施工主体单位、明确施工负责人，并制定确保行车和人身安全的措施。

5．在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员。

6．施工负责人应根据人员、作业项目、天气等情况，具体布置安全事项。

7、营业线施工必须把确保行车安全放在首位。

8、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以下断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2mm及以上，应及时修理或更换。

9、曲线轨距加宽有何规定？

曲线轨距加宽规定见下表：

曲线半径（m）

轨距加宽（mm）

R≥350

0

350＞R≥300

5

R＜300

15

10、曲线外轨超高设置有何规定？

在曲线上设置的最大超高必须有所限制。

如超高设置过大，当列车低速通过曲线时，会产生过大的未被平衡向心加速度，列车的重量偏压在里股钢轨上，会加剧里股钢轨的磨耗和压宽。

如在曲线上停车，车体向内倾斜量也大，易滚易滑的货物可能产生位移，以致造成偏载，对行车安全不利。

超高设置也不能过小，要保证列车以较高速度通过时，不致因离心力发生脱轨和倾覆事故。

此外，双线和单线的行车条件不同，最大超高的限制亦应有所不同。

双线按上、下行分开行车，同一曲线上的行车速度相差较小，因而最大超高可大一些；单线存在两方向运量不同，轻、重车方向不同，以及线路坡道的影响等因素，上、下行的行车速度往往相差较大，因而最大超高应小一些。

《维规》规定，实设最大超高，在单线上不得大于125mm，在双线上不得大于150mm。

所规定的是实际设置超高的最大限度，不包括水平误差在内。

11、在线路上多人分组捣固时其前后距离应不少于3根轨枕。

12、施工地段放行列车，列车限速时轨枕每隔6根可空1根。

13、轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离.

14、在电气化铁路线路上作业起道高度单股一次不得超过30mm。

15、当钢轨断缝不大于50mm时，应立即进行紧急处理。

16、胶接绝缘接头发生拉开离缝时，应立即拧紧胶接绝缘接头两端各50m范围内线路扣件，并应尽快修复。

17、使用撬棍拨道时，撬棍要插牢，听从指挥，统一行动，严禁骑压或肩扛撬棍拨道。

18、在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定：

1.起道高度单股一次不得超过30mm，且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。

2.拨道作业，线路中心位移一次不得超过±30mm；一侧拨道量年度累计不得大于120mm，并不得侵入限界。

5.在接触网支柱不侵入建筑物接近限界的条件下，桥梁上一侧拨道量年累计不得大于60mm，且应满足线路中心与桥梁中心的偏差，钢梁不大于50mm圬工梁不大于70mm。

线路允许速度120km／h<υmax≤200km／h时，钢梁、圬工梁不得大于50mm。

19、在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：

1.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

2·换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间横向各设一条截面不小于70mm2。

的铜导线。

导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图2.3.6。

图2.3.6

3.更换钢轨时，应有电务人员在场配合。

4.换轨如需拆开回流线时，必须有供电人员在场配合并负责监护。

在未设置好分路电线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。

拆装回流线的工作，由供电人员完成。

5.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。

20、在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应有供电人员在场配合。

（错　）

21、施工防护信号的设置与撤除，由施工负责人决定

22、在双线地段，单轨小车应面对来车方向在外股钢轨上推行。

23、凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应设置防护。

24、凡影响行车安全的施工及发生线路故障地点，均应设置防护。

施工负责人、防护员，必须携带列车无线调度电话等通信设备。

钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，均应携带列车无线调度电话等通信设备，随时监听列车运行情况。

发生异常情况时可直接通报车站值班员或列车司机。

25、　在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员。

驻站联络员与车站值班员办理施工封锁手续，使用通信设备向现场防护员传达调度命令，通报列车运行情况。

施工现场负责人使用通信设备下达设置或撤除防护、开始或停止施工作业、下道避车等命令。

驻站联络员要随时与现场防护员保持联系，如联系中断，现场防护员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的状态。

如无通信设备，施工负责人与现场防护员按表2.2.17规定的听觉、视觉信号进行联系

26、双线区间一条线路施工时，如图2.2.7—2。

图2.2.7—2（长度单位：

m）

27、双线区间两条线路同时施工时.如图2.2.7—3，

28、在区间线路、站内线路和道岔上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号防护，移动减速信号牌上应标明列车限制速度。

120km／h<υmax≤200km／h的线路，在移动减速信号外方增设带T字的特殊移动减速信号，防护方法如下：

一、在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下：

1.双线区间在一条线路上施工时，如图2.2.9—2。

图2.2.9—2（长度单位：

m）

注：

限速地段无施工作业不设置作业标。

　　2.双线区间两条线路同时施工时，如图2.2.9—3。

29、限速时间大于3个月以上的固定限速地段不设置减速标志。

　30、在区间线路上进行不影响行车安全的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护时，应在作业地段两端500～1000m处列车运行方向左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，如图2.2.11。

列车接近该作业标时，司机必须长声鸣笛，注意瞭望。

图2.2.1l（长度单位：

m）

31、　线路发生危及行车安全故障时的防护办法如下：

1.立即使用列车无线调度电话等通信设备通知车站或运行列车，并在故障地点设置停车信号，如嘹望困难，遇降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气或夜间，还应点燃火炬。

设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。

2.当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩（如图2.2.12），然后返回故障地点。

图2.2.12（长度单位：

m）

　3.如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和嘹望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。

如嘹望困难，遇降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。

站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，防止机车、车辆通往该故障地点。

同时按本规则第2.2.8条规定设置停车信号防护。

32、区间线路上施工设置或撤除移动停车信号防护的程序如下：

　1.设置移动停车信号

（1）驻站联络员抄录并确认施工封锁调度命令，通知现场施工负责人；

（2）现场施工负责人通知现场防护员按规定在施工地点设置移动停车信号；

（3）按规定设置好移动停车信号后发出施工命令。

2.撤除移动停车信号

（1）现场施工负责人和设备管理单位监督检查人员，共同检查确认线路已达到放行列车条件；

（2）通知现场防护员撤除施工地段的移动停车信号；

（3）通知车站开通线路。

33、凡上道进行设备检查时，必须设现场防护员。

在线路允许速度υmax>120km／h区段进行设备检查时，应避开速度大于120km／h的列车；无法避开时，必须增设驻站联络员，及时通报列车运行情况，并保持每3min联系一次。

34、胀轨跑道的防治和处理。

1.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。

若碎弯继续扩大，应设置慢行信号防护，进行紧急处理。

线路稳定后，恢复正常行车。

2.作业中如出现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等胀轨迹象时，必须停止作业，并及时采取防胀措施。

无论作业中或作业后，发现线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10mrn时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施；当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mrn，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设置停车信号防护，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。

3.发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。

有条件时可采取浇水或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度，整正线路，夯拍道床，按5km／h放行列车。

现场派人监视线路，并不间断地采取降温措施，待轨温降至接近原锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。

无降温条件或降温无效时，应立即截断钢轨（普通线路应拆开钢轨接头）放散应力，整正线路，夯拍道床，首列放行列车速度不得超过5km／h，并派专人看守、整修线路，逐步提高行车速度。

35、曲线上为什么要设超高？

列车在曲线上运行时，产生较大的离心力，在这一力的作用下，使旅客感觉不舒服，且影响行车安全。

在曲线上股钢轨设置超高，可借助车辆在曲线上行驶时产生的水平分力平衡离心力。

曲线上股钢轨设置超高，使两股钢轨受力均衡，垂直磨耗均等，保证旅客的舒适度和运行平稳。

铁路线路是如何划分的？

答：

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。

段管线是指机务、车辆、工务等段专用并由其管理的线路。

岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线。

特别用途线是指安全线和避难线。

37、铁路线路的等级是如何划分的？

答：

铁道线路等级标准是根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定的。

I级铁路是铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20Mt者；Ⅱ级铁路远期年客货运量在大于或等于10Mt小于20Mt的范围；Ⅲ级铁路远期年客货运量小于10Mt者。

38、钢轨的作用是什么？

答：

钢轨是轨道的主要部件，用于引导机车车辆行驶，并将承受的荷载传布于轨枕、道床及路基。

同时，为车轮的滚动提供阻力最小的接触面；轨枕是轨道结构的重要部件，一般横向铺设在钢轨下的道床上，承受来自钢轨的压力，使之传布于道床。

同时利用扣件有效地保持两股钢轨的相对位置。

39、何谓轨距、水平及轨向？

答：

轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。

水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。

轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。