M11口试更新至7.docx

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M11口试更新至7

ATA21-空调系统

1.何时出现座舱高度警告？

当座舱高度超过海平面标高10000英尺时，提供高度警告，提醒驾驶员进行相应处理（切换为备用模式或转为人工模式）；它表示座舱压力不能再低，此时必须增大座舱压力。

2.飞机上的气源有哪几种?

有哪些作用?

Ø发动机压气机引气、辅助动力系统引气、地面气源引气。

Ø增压空气主要用于：

座舱的空调与增压，机翼前缘及发动机进气道前缘的热气防冰，发动机启动气源、饮用水、燃油及液压油箱等系统的增压以及飞机的气动液压泵（ADP）、前缘襟翼气动马达和大型飞机的货舱加热。

3.5级引气管路中单向活门的作用？

为了降低从压气机引起对发动机功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，现代客机都采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级引气：

正常情况下，较高发动机功率时，空气从低压级引气口引出，此时高压级活门关闭；发动机低功率工作时，低压级引气压力不足，高压级活门打开，引入高压空气。

为了防止高压级引气向低压级倒流，在低压级引气出口装有单向活门。

4.PRSOV的作用？

Ø发动机压气机引气由压力调节和关断活门（PRSOV）控制。

当人工控制引气电门向引气调节器控制信号时，PRSOV活门打开，低压级引气经单向活门流向PRSOV，经下游的风扇预冷器初步冷却，然后供向下游用压系统。

当低压级引气压力不足时，高压级引气活门自动打开，从高压级引气。

ØPRSOV的引气调节器感受PRSOV下游的压力信号（45psi）和风扇预冷器出口的气流温度信号（最高490℉），通过调节PRSOV活门的开度，达到控制活门下游压力和温度的目的。

ØPRSOV接受引气调节器的关断信号，在下列情况会自动关闭。

a）引气异常关断（引气超压、超温或PRSOV出口压力高于进口压力）

b）空调系统故障关断

c）发动机火警关断

d）人工关断

5.什么叫双引气，有什么指示？

Ø由发动机及APU同时供气的状态。

Ø有双引气指示灯。

当双引气警告指示灯亮时，应将APU引气活门关闭，以防发动机引气损坏辅助动力系统。

当用APU供气启动发动机时，双引气警告灯亮，这是一个警告信号，属于正常情况，提醒操作人员，在启动发动机后，应将APU引气关断。

双引气灯感受的是PRSOV的电门位置信号和APU活门的实际位置信号。

6.预冷器控制活门如何工作？

活门是一个温控气动的活门，是常开的（弹簧力）。

根据发动机的引气温度的高低，自行调整风扇空气的开度。

7.空调系统有几种温度传感器？

温控系统的温度传感器主要有座舱温度传感器、座舱供气管路极限温度传感器和供气管路温度预感器。

Ø座舱温度传感器：

主要用于感受座舱（包括驾驶舱和客舱）温度，并将温度信号传送给座舱温度控制器。

座舱温度传感器应安装在控制精度要求较高的地方，理想情况下客机的座舱温度传感器应安装于客舱有人空间的中央。

在客舱中，由于空气流速一般较低，通常用小风扇或引射装置来增大通过传感器的空气速度

Ø座舱供气管路温度预感器：

用于感受座舱供气管路温度变化速率，可以预感到即将发生的供气温度和环境温度的变化所引起的温度波动

Ø供气管路极限温度传感器：

用于感受座舱供气管路的极限温度，防止由于温差过大而引起的供气管路温度过高或过低的现象。

8.电子式温度控制器的工作原理？

电子式座舱温度控制器的基本工作原理是电桥原理，一般在控制器内有三个电桥，即温度电桥、预感电桥和极限温度控制电桥。

座舱温度控制器是座舱温度的控制中心，他接受来自座舱温度传感器、座舱供气管道温度预感器、座舱供气管道极限温度传感器及温度选择信号，经合成放大后向温度控制活门发出指令，控制温控活门的开度，来改变冷、热路空气的混合比例。

基本原理：

电桥原理，共有三个电桥。

|温度电桥——利用预定温度与实际温度的偏差自动调节温度控制活门的开度，改变冷热路空气比例。

|预感电桥（温升速率电桥）——感受供入座舱空气的温度变化率，以控制温控活门的开启和关闭的速度，从而减小超调量。

|极限温度控制电桥——感受供入座舱空气温度与预定最高极限温度比较，当达到预定极限温度时，输出信号使温控活门向全冷方向转动，以保安全。

9.简述蒸发循环制冷系统中的热膨胀阀的基本组成及其功用。

Ø基本组成：

感温包，预定弹簧，可变节流阀，膜片。

Ø功用：

感温包感受蒸发器出口处的温度变化时，管内氟利昂压力随之变化，通过膜片作用预定弹簧力，改变节流阀的开度，控制流入蒸发器的氟利昂流量，使氟利昂在蒸发器出口处刚好变为气态，控制蒸发器制冷效率使其在最佳状态工作。

10.空调空气循环机的组成及作用？

Ø组成：

由同轴相连的涡轮风扇、或涡轮压气机、或涡轮压气机风扇组成。

Ø功用：

高温高压空气经过热交换器初步冷却后再经过涡轮进行膨胀，对外做功，空气本身的温度和压力大大降低，由此获得满足温度和压力要求的冷空气。

涡轮带动同轴的压气机、风扇和其他装置，将高压空气中的热能转变为机械能，从而达到做功降温的目的。

将引气降温到接近0°水平。

11.空气循环制冷系统的除水方式？

水可以在涡轮前的高压区除去，也可在涡轮后的低压区除去，将水分离器安装在涡轮上游的高压段称为高压除水，装在涡轮下游的低压段称为低压除水。

12.35℉水分离器控制活门的作用？

低压除水系统中，若涡轮出口温度低于零度，凝聚套会因结冰而堵塞。

凝聚套堵塞后，旁通活门打开，未经除水的空气直接进入下游，因此低压水分离器必须设置防冰措施，低压除水防冰方式有：

压差型防冰法和温度控制型防冰法。

Ø压差型：

当水分离器的凝聚套结冰时，当水分离器的上下游压差达到预定值时，克服弹簧预紧力打开防冰活门，旁通涡轮冷却器，将压气机进口的高温空气引到水分离器，将冰融化。

冰融化后，水分离器的压差减小，弹簧力使防冰活门自动关闭。

Ø温度控制型：

温度传感器位于水分离器内，防冰控制器接受传感器温度信号，控制器的非工作温度一般为34至36℉，防冰活门安装在连接压气机进口和涡轮出口的防冰管路上，接受防冰控制器的控制信号。

当水分离器的温度处于控制器的非工作温度范围，控制器不向防冰活门发出控制信号；当低于此温度，控制器发出打开信号，将压气机进口的热空气引到涡轮出口，使水分离器的温度上升；当高于此温度，控制器发出关闭信号，将热空气切断。

从而防止水分离器结冰。

13.高压除水系统气路的走向？

主要附件？

Ø除水系统的水分离器安装在涡轮的进口管路上，由于此处空气压力高，因此称为高压除水系统。

系统中除了高压除水器以外，还有回热器和冷凝器。

Ø从发动机压气机供出的热空气，首先经过供气调节装置，而后经过一级热交换器、升压式压气机和二级热交换器，进入高压除水部分的回热器（在回热器内往往有少量的水分凝结出来），而后进入冷凝器。

冷凝器的冷却空气来自膨胀涡轮出口，其壁面温度低于空气的露点温度，空气流过冷凝器在壁面上凝结成水膜或大水滴，接着通过高压水分离器把绝大多数的水分分离掉，部分没有分离掉水分通过回热器时再蒸发，较干燥的空气进入涡轮膨胀冷却而获得很低的温度，再通过冷凝器，它一方面作为冷源，另一方面同时也可把涡轮出口凝结出的少量水分或冰加温融合并蒸发，使冷凝器出口可提供干燥而且温度较低的空气

14.空调组件活门在那几种情况下自动关断？

组件活门用于控制通往空调组件的空气流量，另外还可以在需要的时候关断空调组件，因此组件活门又被称作流量控制和关断活门（FCSOV）。

Ø超温关断：

1.压气机出口超温：

压气机出口空气温度超温关断由涡轮冷却器的压气机出口温度电门控制。

压气机出口超温可能由于一级热交换器的冷却空气流量不足，或一级热交换器堵塞导致，应检查冷却空气进气道有无堵塞、在地面应检查散热风扇是否工作、按需清洗一级热交换器

2.涡轮进口超温：

涡轮进口超温关断由涡轮进口温度电门控制。

超温可能是因二级热交换器冲压空气通道堵塞引起，应清洗二级热交换器。

3.供向座舱的空气总管超温：

当供向座舱的空气总管发生超温时，空调引气会关断，由供气管路过热电门控制。

发生该故障的可能原因是温度控制器失效、温度控制活门卡在（全热）位或涡轮故障。

Ø飞机在地面无冷却空气时关断

4.当飞机在地面用空调，而没有冷却空气时，空调系统自动关断，由冲压空气进气道内的压力电门控制，出现该故障的可能原因是地面散热风扇故障或冲压进气道堵塞

Ø双发飞机爬升过程中未达到安全高度前单发停车时关断

5.双发飞机在起飞和爬升过程中未达到安全高度前单发停车，使左、右空调全部关断。

当飞机爬升到安全高度后自动恢复空调供气

15.再循环风扇的作用？

Ø采用再循环系统的主要作用是通过将座舱空气再循环利用，可以减小供气和座舱空气的温度差，同时也可以减小发动机的引气量，减小对发动机功率的影响。

Ø如果任一个组件活门关闭或两个组件活门都开并选在AUTO位，再循环风扇就工作

16.飞机为什么需要增压，如何实现增压？

Ø为了保证在预订的飞行高度范围内，座舱的压力及其压力变化速率满足人体生理需求，并保证飞机结构的安全。

Ø空调系统连续向机内提供一定流量、温度、压力的空气；座舱增压系统是通过调节从机身通过排气活门的空气流量来实现增压的：

希望压力下降时，排气量增大；需要压力升高时，排气量减小。

而根据气体节流原理，排气活门的排气量取决于活门的开度和座舱内外压差。

因此控制座舱压力应根据座舱内外压差的大小，相应控制排气活门的开度。

整个飞行过程中，座舱内绝对压力取决于排气活门的开启程度，座舱压力变化率取决于活门开启或关闭速率。

17.前排气活门与后排气活门的工作关系？

Ø前排气活门一般由一个马达驱动，辅助后排气活门工作，它接受后排气活门的控制信号：

当后排气活门距全关位0.5度时，前排气活门关闭；当后排气活门从关位打开到大于4～5度时，前排气活门打开。

Ø前排气活门由后排气活门上的极限电门控制，在后排气活门关闭时，前排气活门亦关闭以保持座舱压力。

18.自动模式增压的工作程序（各参数值也要记）或者是座舱压力控制曲线？

自动模式下，增压控制系统利用起落架空/地感应电门和增压控制面板的飞行电门配合电子式压力控制器工作。

电子式压力控制器的增压发生器预设了5种增压程序：

地面不增压程序、地面预增压程序、起飞爬升程序、巡航程序和下降程序。

Ø地面不增压程序：

飞机在地面不增压条件下使用的程序。

此时空地电门在“地”位，飞行电门在“地”位，压力控制器输出一个是座舱高度超过停机高度大约1000ft偏压信号，从而座舱排气活门处于全开位，飞机处于自由通风阶段，座舱高度等于机场跑道高度。

Ø地面预增压程序：

这个程序用于飞机起飞前或着陆接地前进行预增压。

此时空地电门在“地”位，飞行电门在“空”位，控制器输出一个是座舱高度低于机场高度189ft的偏压信号，迫使排气活门部分关闭，座舱建立0.1psi的余压。

Ø起飞爬升程序：

此程序用于控制飞机从起飞到巡航高度的座舱压力。

飞机离地后，起落架空地电门切换到“空”位，控制器根据选定的飞行高度编制出爬升程序，它使爬升过程中的每个外界环境压力都有一个要求的座舱压力相对应。

当环境压力变化时，这个要求的座舱压力信号通过最大余压限制器和速率限制器后送出，并与实际座舱压力信号比较然后不断输出偏压信号，用以调节排气活门开度，实现要求的座舱压力。

Ø巡航程序：

在爬升的最后阶段，当飞机所在高度的大气压力与选定飞行高度标准大气压力之差等于或小于0.25psi时，开始巡航程序，排气活门开度保持最小状态，以保持余压为预定值，并且不超过最大余压值。

Ø下降程序：

当飞机所处高度的气压比选定巡航高度标准气压大0.25psi时，控制器感受到飞机下降信息，由巡航程序转为下降程序。

此程序按压力制度预定的座舱高度与飞机高度的线性关系进行调节，排气活门逐渐开大，速率和余压限制器进行监控。

当飞机接地后，保持座舱高度比预定着陆机场高度低300ft。

Ø飞机接地后，起落架空地电门在“地”位，自动转为预增压程序以控制排气活门，保持座舱高度低于着陆场地标高189ft。

当停机时，将飞行电门扳到“地”位，系统转到地面不增压程序，排气活门全开，飞机处于自由通风状态。

有些飞机利用发动机油门杆位置信号代替飞行的信号。

推油门，控制器进入增压控制状态，收油门，控制器发出地面不增压控制信号。

19.说明现代喷气式客机在执行航线飞行任务中，座舱压力静态控制过程排气活门开大关小运动规律。

Ø发动机油门到起飞位则开始预增压——放气活门由全开到关小一定位置；

Ø飞机离地爬升过程——放气活门逐渐关小；

Ø飞机达到预定巡航高度——放气活门关到最小开度；

Ø飞机下降则进入压力控制的下降程序——放气活逐渐开大；飞机着陆进入着陆预增压程序——放气活门开到保证预增压压力（座舱高度一般比机场高度低300英尺左右）；

Ø飞机到达停机点，解除预增压，进入地面停机不增压程序——放气活门全开。

20.增压系统有几种工作模式，如何转换？

Ø工作模式有四种：

自动模式、备用模式、人工交流模式和人工直流模式。

自动模式是正常工作模式；备用模式为半自动，作为自动模式的备份；两个人工模式分别通过独立的电马达直接控制排气活门，作为自动与备用模式的备份。

Ø自动转换：

当自动模式控制出现异常时，座舱压力控制油自动模式自动转为备用模式：

当座舱压力变化率超过1.0psi/min（座舱高度变化率超过2000ft/min）、或座舱高度过高（大于13895ft）、自动系统电源故障而备用完好时。

Ø人工转换：

自动模式自动转为备用模式后，仍可人工重新选择到自动模式工作，若自动模式故障仍存在，有自动转为备用模式；备用模式也可以人工选择，设置了座舱高度和压力变化率后，将模式选择器置“备用”位，即使用备用系统控制座舱压力；当模式选择器置“人工直流或人工交流”位，人工操作排气活门控制座舱压力的变化，但注意监控座舱高度表、爬升率表、压差表，以保证座舱高度值符合要求。

Ø所有工作模式都通过调节排气活门的位置，保持座舱压力为要求值。

21.安全释压活门和负释压活门的作用？

Ø安全释压活门又称正释压活门，在飞机座舱内外压差超过一定值时打开，以释放多余的座舱压力，防止座舱内外压力差过大而影响飞机结构安全。

Ø负释压活门主要是防止座舱外的压力高于座舱内的压力，即防止飞机座舱高度高于飞机飞行高度。

22.客舱增压的泄漏检查？

Ø座舱泄漏实验又称为动压试验，目的是判断座舱气密性是否达到维护手册中规定的要求。

方法如下：

用地面空气增压试验台给座舱增压到试验压力后，停止增压；记录压力下降到特定压力所需要的时间，并与手册中规定的时间比较，如果实际时间间隔小于手册规定时间，说明座舱泄漏速率过大。

如果泄漏率太大，应采用静压实验检验座舱完整性，查找渗漏源

Ø静压实验方法：

用地面试验台给座舱增压到规定值（约5psi），并使压力保持在规定值；观察飞机蒙皮外部有无裂纹、变形、凸起，铆钉是否有变形松动等情况。

大的漏气可听到声音，小的漏气可才有渗漏液确定。

23.货舱加温方式？

Ø货舱加温的目的是保持机身下的货舱温度高于结冰温度，防止冻坏货物。

Ø现代飞机的加温：

采用座舱的排气加温货舱。

有的飞机还具有专门的加温控制器。

24.设备冷却系统的作用？

Ø向驾驶舱、电子舱内的电气设备提供清洁冷却的空气，保证设备正常工作。

25.冲压进气系统作用？

地面，通过涡轮风扇抽吸空气通过冲压管道，用于冷却热交换器。

空中，利用飞机向前形成的冲压气流通过冲压管道，来冷却热交换器。

26．安装旋流器的作用?

（高压除水系统）

答：

含有水珠的气流通过高压水分离器的旋流器后，气流将在内壳体内旋转，由于水珠的离心作用大，被甩向带有小孔的内壳体壁面，并在其结构内部把水分收集起来，而后通过排水器排向二级热交换器冷边的空气流中去。

高压水分离器，由一个静止的旋流器、带有许多小孔的内壳体和外壳体组成。

所谓旋流器，是指一个径向有一定安装角的许多倾斜叶片组成的固定导管，分水作用主要在这里产生。

27．机组在空中发现发动机引气压力低，落地后检查为预冷器控制活门卡在关位，分析其原因？

当预冷器控制活门卡在关位时，无法对来自压力机的引气进行冷却，在发动机高功率运转时（此时引气温度很高）会造成预冷器下游气体温度超温（超过450F），此时的450F过热电门会给出过热信号到PRSOV，从而把引气关小，以减少该处气体温度，进而造成引气压力低。

28.分析关断活门（PRSOV）的限温功能？

PRSOV是通过在出口超温时，减小活门开度，减小热空气流量，从而提高预冷器冷却效果实现限温的。

29.简述蒸发循环制冷装置的主要组成附件和工作原理。

经压缩机压缩后的氟里昂高温高压蒸汽进入冷凝器散热成为高压液体经膨胀阀变为低压液体进入蒸发器,在蒸发器内吸收空调空气热量变为低压蒸汽再进入压缩机,往复循环利用制冷剂状态变化把热量转移.

30.在空调引气系统中的空气清洁器的功用是什么?

怎样控制它的工作状态?

去掉进入散热器中引气的灰尘。

高空关闭，低空打开，地面主发供气打开，APU供气关闭。

空气清洁器的控制活门由飞机的襟翼位置电门控制，当襟翼放下一定角度（飞机在低空），控制活门打开，空气清洁器清除引气中的灰尘，当襟翼收上（飞机在高空），控制活门关闭。

31.分析空调分配系统？

答：

客舱分配系统的空气来自空调系统冷热空气的混合总管，而后通过客舱空气分配管由供气口进入客舱内。

为了使整个客舱沿长度方向温度均匀，空气分配系统沿客舱长度方向均匀地设置供气喷口或采用合适的空气分配管，以使进入空气均匀地分布于客舱内。

空调通风系统的供气口常用的有两个部位：

天花板和侧壁。

当天花板上有供气导管时，可采用天花板供气口，此处供气口由于离乘客较远，因此乘客会有缺乏新鲜空气的感觉，这对于坐在内侧（靠近壁面）的乘客更严重。

侧壁供气口位于窗户上面的侧壁上，其供入的空气到坐着的乘客距离较短，可使坐着的乘客有良好的通风条件和适宜的空气运动。

空调的排气口一般在地板附近，厕所和厨房的排气口设置在天花板上，其目的是及时将这些地方多余的热量和异味排走，并防止水分经排气口进入空调分配管道造成管道腐蚀。

对于大型客机，由于座舱容积大，为使座舱内空气均匀分布，通常将座舱分成若干区域，如驾驶舱，前客舱，后客舱等区域，这样可以分区域进行温度调节。

各区域之间温度调节的基本原理是根据各区域所选定的温度，以这几个区域最低选择温度为基准去控制冷却组件出口温度，使之符合最低温度区域调定值的要求，然后再分别调节其它相应区域的热空气混合活门，使各个区域的温度符合各自的调定值。

32座舱增压系统检查主要包括哪几项内容？

压力调节器工作检查；释压活门和卸压活门工作检查；座舱静压试验；座舱动压试验。

ATA24-电源系统

1.直流发电机的电刷和换向器是什么,各有什么作用？

换向极是什么,作用是什么？

Ø换向器和电刷组件的作用是将电枢线圈产生的交流电转换成直流电，有电刷输出。

电刷表面在弹簧力的作用下与换向器表面紧密接触，电刷装在刷架上，刷架安装在转子上。

Ø换向极即换向磁极，换向极是安装于定子上的，位于两个主磁极之间的小磁极，换向磁极线圈与电枢线圈串联，当输出电流越大，产生的换向磁场就越强，用于改善换向条件，消除换向火花。

2.发电机空载时，有无电枢反应？

换向产生火花的原因？

Ø当接通发电机负载时，电枢线圈中就有电流流过。

根据电磁定律，在电枢线圈中就会产生磁场，该磁场称为电枢磁场。

当电枢磁场与主磁场同时存在时，就会对主磁场产生影响，这种影响就叫电枢反应。

所以空载时没有电枢反应。

Ø电枢线圈中电流随转子旋转而快速改变方向的现象叫换向。

电枢线圈在转子转动时，切割磁力线，产生电动势。

当电动势快速改变方向时就会产生火花放电。

Ø换向火花大的原因：

1：

换向线圈短路，不起作用；2：

换向器表面粗糙；3：

电刷弹簧压力不够

Ø解决电枢反应的方法：

1、电刷架可调，使电刷安装在合成磁场的中性面上。

但是发电机输出电流变化时，产生的磁场强度也改变，磁场中性面的位置随之改变，一般将电刷调定在发电机输出额定电流的中性面上。

2、增加换向磁极，换向磁极线圈与电枢线圈串联。

当输出电流越大，产生的换向磁场就越强，用于抵消电枢反应。

3.振动调压器的原理，如触点粘连，会发生什么后果？

这种调压器的主要缺点是什么？

如何改进？

Ø原理：

当发电机开始转动时，发电机自激发电。

此时由于发电机电压低，电磁铁的吸力小，弹簧力大于电磁铁的吸力，使触点闭合，电阻短接励磁电流上升，发电机输出电压上升；当发电机电压上升到一定值，电磁铁吸力大于弹簧力，使触点拉开，电阻串入到励磁线圈中，励磁电流下降，发电机电压下降；当电压下降到一定值时，弹簧力有大于电磁吸力，触点闭合，电阻短路，发电机电压上升。

如此循环，使发电机电压恒定在28V，调整弹簧的拉力，就能调整发电机的输出电压值。

Ø如果触点粘连，励磁电流不断上升，发电机输出电压也不断上升，会使得触点发生火花，烧坏发电机电枢绕组。

Ø这种调压器用于小型发电机，结构简单，重量轻。

但是触点频繁开合，容易磨损和产生干扰；发电机输出电压有微小波动。

Ø用大功率晶体管代替机械触点，就不会产生火花和干扰。

4.炭片式调压器的工作原理？

Ø为了减小发电机输出电压的波动，碳片式调压器在励磁电路中串入了可变电阻，通过改变可变电阻值改变励磁电流，从而改变输出电压。

此调压器通过调节电位器或调节螺钉可调节电磁铁的电流，从而调整发电机的额定输出电压。

用于大功率直流发电机。

Ø原理：

当电压升高时，电磁拉力增大，炭柱被拉松，电阻增大，励磁电流减小，电压下降；当电压下降，电磁拉力下降，炭柱被压紧，电阻减小，励磁电流增大，电压升高。

5.若炭片调压器的电压敏感线圈开路，会出现什么问题？

反之，若敏感线圈中串联的调节电阻短路，又会出现什么问题？

Ø若电压敏感线圈开路，则电磁力消失，炭柱由于弹簧作用而压紧，炭柱电阻减小，励磁电流增大，发电机将发生严重的过电压；

Ø若敏感线圈中串联的调节电阻短路，则敏感线圈电流增大，电磁力增大，炭柱被拉伸，电阻增大，励磁电流减小，发电机电压偏低。

6.反流割断器原理？

Ø直流电源系统出现反流时，即电瓶电流倒流入发电机，这会导致电瓶电能耗尽，给飞行安全带来隐患。

Ø反流割断器主要由电磁铁和一个触点组成，电磁铁绕有一个电压线圈和一个电流线圈。

当发电机电压高于电瓶电压时，电压线圈产生的拉力使触点闭合，这时有电流流过电流线圈，电流线圈产生的电磁力和电压线圈产生拉力方向相同，使触点紧密闭合；当发电机电压低于电瓶电压时，电流反向流动，电流线圈产生的电磁力与电压线圈产生的拉力方向相反，使电磁压力减小，触点在弹簧的作用下分开，这样就断开电瓶与发电机的联系。

7.什么叫电源的反流故障？

故障原因有哪些？

有什么危害？

如何保护？

Ø电流从汇流条向发电机流入，这种现象就称为反流。

Ø原因：

发电机突然降速、调压器故障或发电机之间并联供电，都可能发生反流现象。

Ø飞机电瓶向发电机的反流会使电瓶放电，容量减少，失去应急电源的功能；反流太大，还会烧坏发电机和电瓶。

Ø采用反流割断器进行保护

8.蓄电池的容量如何定义？

单位是什么？

影响容量的因素有哪些？

Ø蓄电池的容量指的是：

蓄电池充满电后，以一定的电流放电到终止电压时所能放出的总电量

Ø单位为安培小时，简称安时（Ah）

Ø容量主要受以下因素影响：

极板面积的大小；极板活性物质的多少；充放电次数；放电电流越大，容量越小；电解液温度越高，则容量大；间歇放电比连续放电容量大。

此外，电解液的密度和多少都影响容量。

9.碱性电瓶的充电放电方式，如何确定电瓶的容量？

Ø2Ni（OH）2+Cd（OH）2=2NiOOH+Cd+2H2O

Ø碱性电瓶容量只能用放电的方法来确定。

将充满电的电瓶放置