网约车文献综述.docx

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网约车文献综述

1定义相关

根据中华人民共和国交通运输部发布的《网络预约出租汽车运营服务规范（征求意见稿）》中网络预约出租汽车运营服务的定义是“企业以互联网技术为依托构建服务平台，并通过网络服务平台接受约车人预约信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供不在道路上巡游揽客、站点候客等的出租汽车服务经营活动”。

交通运输部发布的《暂行办法（征求意见稿）》将网约车定义为，以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务。

一种基于移动互联网、GPS等技术实现的新型约租车。

【王军美国管理网约车：

先给“名分”再监管】

2网约车发展

有关数据表明，截至2015年年底，在滴滴、易到、Uber、神州等智能出行平台上活跃着约3亿乘客和上千万司机（车主），注册用户数以月均13%的速度增长。

【从网约车发展看政府管理模式创新】

Fig.2attemptstotracethetrajectoryofUber’sastoundingrise.ConspicuousnessofUber’sdisruptivebusinessmodelcanbeconfirmedbytheastoundingriseinthenumberofitsusers.Basedonexpensereportsfrombusinesstravelers,Certify（2015）[6]revealedthatanaverage46%ofalltotalpaidcarrideswerethroughUberinmajormarketsacrosstheUSinMarch2015.This

demonstratesasteepriseparticularinbusinessuseoverthe14monthsfromamere15%inJanuary2014asdemonstratedinFig.2.

3网约车与出租车的区别

其一，有别于传统的巡游式出租车交易模式，互联网专车平台利用“脱域”技术，将绝大部分交易从随机在场的面对面承诺转化为客观的非在场线上订单。

同时，由于专车平台指挥中心可对驾驶人的服务行为实施实时监控，并且乘车人可事后对其服务评分，故很少发生临时“跳单”或服务态度欠佳的情况。

其二，与传统的预约式出租车模式不同，互联网专车平台则以实时撮合交易为其主要经营模式。

理论上，预约式出租车交易可被纳入到互联网专车平台，提高其运行效率。

由于提供驾乘服务的共享经济参与人并不必然是出租车经营人，因此，互联网专车平台具有更为广阔的应用空间。

联网专车平台搭建了个相对封闭的个人对个人市场。

该市场可以大幅度地提高共享经济参与人对相关信息和资源的易得性，具体表现为：

需要乘车的乘客可通过移动通讯设备接入专车平台随时获得价格合理的驾乘服务；有能力载客的车辆驾驶人可通过移动通讯设备接入专车平台随时提供价格合理的驾乘服务。

对于市场参与人而言，相关市场规模越大，则乘车服务的易得性越强。

4网约车的好处

（1）供求信息撮合匹配。

乘客出行前通过手机软件发布出行需求，附近的网约车驾驶员通过相应软件快速收到需求信息。

移动互联网技术将原本极度分散的供求高效聚合起来进行撮合匹配，降低了巡游车驾驶员盲目兜客、乘客徒劳等车等不必要的时间成本和交易成本，极大地提高了出行效率和乘客的服务体验。

（2）服务信息提前可见。

乘客可以提前通过手机软件了解到周边出租车数量情况、车辆信息、驾驶员评级、出行最短线路和价格预估等信息，乘坐网约车结束时可以根据驾驶员的服务表现、行为举止等对其进行公开评价、打分。

提前告知信息的方式消解巡游车信息不对称的带来问题，公开透明的评价机制激励驾驶员为获得更高的收入而提供更好的服务。

【网约车合法化重构出租车管制政策】

网约车为司机创造了就业机会，增加了司机收入，在经济放缓的现阶段具有重要意义。

网约车不仅在用户方面优势突出，贡献巨大，在供给端，即司机方面也相当程度上起到了解决就业和增加收入的作用。

网约车是共享经济的代表，是对车辆和道路资源的有效利用，有利于缓解城市交通压力，减少社会资源浪费。

截至2014年年底，我国小型载客汽车达1.17亿辆，其中私家车达1.05亿辆，占90.16%。

全国出租车的数量是260万辆。

仅有少部分私家车进入出行市场，就可以解决交通问题，而且网约车的使用，会减少自己的私家车的使用并抑制有购车需求和愿望的潜在新增车主的数量增加。

因此，从总量上讲，会减缓私家车数量的增长速度。

长期来讲，对社会资源的节约，对道路资源的紧张现状也会有所减缓。

【中国网约车的监管困境及解决】

Ubergivespassengersabetterservicewithcostandtimesavingsinreachingalocation,anditprovidesitsdriverswitha

highlyefficientoperationwithoutadditionalinvestmentandlicensefees（Table2）.

5网约车产生的不良影响

2016年6月2日，多辆出租车在西安市中心钟鼓楼附近聚集，出租车司机联合起来抵制互联网专车。

【林翠，杨尚林，“网约车”引发的法律思考】

由于“滴滴打车”衍生服务挤压市场，出租车司机劳动成本与报酬比例失衡，根据乔治·霍曼斯的“攻击－赞同”命题推论，出租车司机势必怨声载道，甚至采取类似罢运的极端方式。

【刘凯强，范和生，“互联网＋”范式下出租车行业利益博弈及发展路向——基于合肥市“滴滴打车”影响下的出租车市场调研】

6国内政策相关

以上海市为例，2014年7月29日公布的《上海市查处车辆非法客运办法》规定，利用互联网网站、软件工具等提供召车信息的服务商，应当遵守客运出租汽车调度服务规范，并向市交通行政管理部门提供客运服务驾驶员和车辆的信息。

一旦市交通行政管理部门认定客运服务驾驶员或者车辆不具备营运资格的，该服务商不得提供召车信息服务。

北京市则以汽车租赁为突破口，限制互联网专车平台从事出租业务。

如2014年8月，北京市公安局公安交通管理局发布通知，明确规定，租赁车辆不得用于未经许可的出租等行业运营，禁止把私家车辆或其他非租赁车辆用于汽车租赁经营。

2015年6月，北京市交通委运输管理局等三部门共同约谈滴滴专车平台负责人，明确指出该公司推出的滴滴专车及滴滴快车业务，使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定。

与上海市和北京市的做法有所不同，2015年1月，广州市交委直接认定，互联网专车召车服务构成“预约出租汽车经营服务”，鉴于当前各“专车”所使用的车辆、司机均不具备合法的客运营运资格，涉嫌非法营运，广州交委将予以严厉处罚。

2015年6月1日，有鲜明政府背景的上海市出租汽车信息服务平台正式上线。

该平台采用第三方公司运营、政府购买服务的形式，由上海市交委、上海市四大出租汽车企业和“滴滴快的”三方共同参与。

交通运输部2015年10月10日公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（“征求意见稿”）中，互联网专车被定位为传统出租车行业“+互联网”，不仅相关车辆必须取得《道路运输证》，相关驾驶人员必须取得《道路运输从业人员从业资格证》。

2015年10月8日，上海市交通委正式向滴滴快的专车平台颁发首张国内专车平台的资质许可证——“网络预约租车平台经营资格许可”。

【彭岳，享经济的法律规制问题——以互联网专车为例】

7国外政策相关

加州：

创立“交通网络公司”概念

2013年9月19日，加利福尼亚州公共事业委员会（CPUC）作出决定，承认网约车服务的合法性，并制定了相应的监管规范。

科罗拉多州：

特别关注保险问题

2014年6月，科罗拉多州立法机构通过的监管网约车的法案正式生效实施。

这部法案承认了网约车业务的合法性，授权州公共事业委员会对网约车实施监管。

华盛顿哥伦比亚特区：

解除出租车预约服务运价管制

哥伦比亚特区立法机构于2014年12月5日正式公布了网约车立法《2014年雇用车创新修订法》，承认网约车的合法性并将其纳入监管。

【王军美国管理网约车：

先给“名分”再监管】

新加坡网约车监管路径－鼓励市场创新，对网约车实施注册备案管理，不对网约车设置准入门槛。

2015年5月新加坡政府正式通过立法开始对第三方专车软件服务进行规范管理。

法国网约车的监管路径—认定网约车属于出租汽车经营，2015年9月，法国最高法院维持了对Uber平台服务的禁令。

【侯登华网约车规制路径比较研究——兼评交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》】

8对传统出租车行业的建议

首先，针对召车方式不便捷的问题，出租车公司需要采用互联网技术打造新的召车平台，确保乘客快速叫到车。

据悉，大众在今年上线了一款召车软件，用户可以通过这款软件，叫到附近的大众出租车。

与传统的电召平台相比，互联网召车平台成本低且影响力巨大，应引起出租车公司重视。

其次，提高乘客乘坐体验。

具体来说主要有升级出租车车型、提高司机服务水平、车内提供多种消费方式，比如除先进支付外，还可以通过银行卡、IC卡、支付宝与微信等方式支付。

最后，打造可靠的司机队伍。

在专车引入私家车造成安全隐患的当下，出租车公司可以凭借可靠的司机队伍获得消费者信赖。

这需要出租车公司认真审核司机资质、加强司机岗位的相关培训，提高司机的服务质量与水平。

【林宇，“网约车合法化”引争议互联网冲击下出租车如何转型】

9对网约车的建议

国家发展和改革委员会城市中心综合交通规划院院长张国华在信息社会50人论坛上提出：

互联网约租车应该有什么样的服务标准，安全如何保障，乘客与专车司机或者平台发生了矛盾如何投诉，投诉给谁，这些政府应该管。

但只要服务和安全标准达到了，什么车能从事这一业务，什么人能开专车的问题，政府并不应该插手，这才符合“法无禁止即可为”的精神。

【从“网约车新政”透视转型期政府治理理念转变之必要性——“专车新政与共享经济发展”研讨会纪实】

应该针对网约车的业态特性实行“一般许可”，因为相对于特别许可而言，一般许可管制程度更低，更加适宜网约车经营权资源合理分配。

对网约车监管而言，实行“政+企”式的混合监管模式既能使政府角色回归到间接管制的正确定位，也有利于培育社会组织自我管理的能力。

“政+企“监管模式是指“政府管平台，平台管车辆”，政府制定有关监管操作、效果评估的规则，网约车平台公司则具体践行相应的监管规则并承担法定责任。

本项目组认为在现实操作层面目前网约车安全、驾驶员资质、车辆违章、保险问题等都可由平台公司通过技术创新和商业探索等手段加以解决。

在“政+企”监管模式下，平台公司对车辆和人员采取直接监管，政府将仅制定基本的准入标准，但是在网约车平台的日常营运过程中持续监督检查，最终实现最大可能的市场竞争，保留最小必要的行政规制。

【新规视野下政府对网约车的监管研究——以北京市为例】