民航空管员工辞职报告.docx
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民航空管员工辞职报告
民航空管员工辞职报告
篇一：
空管监察岗位辞职报告范文
空管监察岗位辞职报告范文
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尊敬的领导：
您好！
首先，感谢您在百忙之中抽出时间阅读我的辞职信。
俗话说：
天下无不散之筵席。
由于个人职业规划和一些现实因素（简单阐述离职空管监察岗位的原因，比如父母年迈、夫妻分居），经过深思熟虑，我决定辞去所担任的空管监察岗位的工作。
我很遗憾自己在这个时候向您正式提出辞职，给×××（改成自己空管监察岗位所在的单位名称）管理所带来不便，深表歉意！
此时我选择离开空管监察岗位，离开朝夕相处同事和无微不至的领导，并不是一时的心血来潮，而是我经过长时间考虑之后才做出的艰难决定。
相信在我目前的空管监察岗位上，×××（改成自己空管监察岗位所在的单位名称）有很多同事可以做得更好，也相信您在看完我的辞职报告之后一定会批准我的申请。
转眼之间，在×××（改成自己空管监察岗位所在的单位名称）工作已经×年，回首空管监察岗位工作和生活的点点滴滴，感慨颇多，有过期待，也有过迷茫，有过欢笑，也有过悲伤。
×××（改成自己空管监察岗位所在的单位名称）空管监察岗位工作是我职业生涯中珍贵而十分有意义的开端。
在领导、同事的关怀指导和帮助下，使我成为一名具有一定实际工作能力和处理日常事务能力的合格的空管监察岗位工作者。
我十分感激帮助和见证我成长的
篇二：
员工辞职报告
辞职申请
尊敬的喀什市规划设计研究院领导：
您好！
首先，我感觉非常的抱歉和遗憾，由于个人职业规划和一些现实因素，经过慎重考虑之后，特此提出离职申请，敬请批准。
在贵公司工作半年多的时间里，我有幸得到了各位领导及同事们的倾心指导及热情帮助，在本职工作和路桥专业技能上，我得到了很大程度的提高，在此感谢贵公司提供给我这个良好的平台，这一年多的工作经验将是我今后职业生涯中的一笔宝贵财富。
在这里，特别感谢各位领导在过去的工作、生活中给予的大力支持与帮助；尤其感谢科室主任曾工和科室里的老员工和新同事，半年来对我的信任和关照，在这里感谢所有给予过我帮助的同事们。
在这里真心的说声谢谢！
望公司领导批准我的申请，并请协助办理相关离职手续，在正式离开之前我将认真继续做好目前的每一项工作。
祝公司事业蓬勃发展，前景灿烂。
此致
敬礼
申请人：
邵国禄
XX年3月4日
辞职申请
尊敬的喀什市规划设计研究院领导：
您好！
首先，我感觉非常的抱歉和遗憾，由于个人职业规划和一些现实因素，经过慎重考虑之后，特此提出离职申请，敬请批准。
在贵公司工作半年多的时间里，我有幸得到了各位领导及同事们的倾心指导及热情帮助，在本职工作和路桥专业技能上，我得到了很大程度的提高，在此感谢贵公司提供给我这个良好的平台，这一年多的工作经验将是我今后职业生涯中的一笔宝贵财富。
在这里，特别感谢各位领导在过去的工作、生活中给予的大力支持与帮助；尤其感谢科室主任曾工和科室里的老员工和新同事，半年来对我的信任和关照，在这里感谢所有给予过我帮助的同事们。
在这里真心的说声谢谢！
望公司领导批准我的申请，并请协助办理相关离职手续，在正式离开之前我将认真继续做好目前的每一项工作。
祝公司事业蓬勃发展，前景灿烂。
此致
敬礼
申请人：
胡鹏
XX年3月4日
篇三：
员工辞职报告
辞职申请
尊敬的铁路公司领导：
您好！
首先，我感觉非常的抱歉和遗憾，由于个人职业规划和一些现实因素，经过慎重考虑之后，特此提出离职申请，敬请批准。
在贵公司工作半年多的时间里，我有幸得到了各位领导及同事们的倾心指导及热情帮助，在本职工作和路桥专业技能上，我得到了很大程度的提高，在此感谢贵公司提供给我这个良好的平台，这两年多的工作经验将是我今后职业生涯中的一笔宝贵财富。
在这里，特别感谢各位领导在过去的工作、生活中给予的大力支持与帮助；尤其感谢科室主任曾工和科室里的老员工和新同事，半年来对我的信任和关照，在这里感谢所有给予过我帮助的同事们。
在这里真心的说声谢谢！
望公司领导批准我的申请，并请协助办理相关离职手续，在正式离开之前我将认真继续做好目前的每一项工作。
祝公司事业蓬勃发展，前景灿烂。
此致
敬礼
申请人：
邵国禄
XX年3月4日
辞职申请
尊敬的喀什市规划设计研究院领导：
您好！
首先，我感觉非常的抱歉和遗憾，由于个人职业规划和一些现实因素，经过慎重考虑之后，特此提出离职申请，敬请批准。
在贵公司工作半年多的时间里，我有幸得到了各位领导及同事们的倾心指导及热情帮助，在本职工作和路桥专业技能上，我得到了很大程度的提高，在此感谢贵公司提供给我这个良好的平台，这一年多的工作经验将是我今后职业生涯中的一笔宝贵财富。
在这里，特别感谢各位领导在过去的工作、生活中给予的大力支持与帮助；尤其感谢科室主任曾工和科室里的老员工和新同事，半年来对我的信任和关照，在这里感谢所有给予过我帮助的同事们。
在这里真心的说声谢谢！
望公司领导批准我的申请，并请协助办理相关离职手续，在正式离开之前我将认真继续做好目前的每一项工作。
祝公司事业蓬勃发展，前景灿烂。
此致
敬礼
申请人：
胡鹏
XX年3月4日
篇四：
民航从业人员的工作负荷的研究
作者刘雪元李永娟蒋丽
【摘要】回顾民航业特殊行业中从业者（飞行员、管制员和机务维修人员）特定的工作负荷及其测量方法，工作负荷引起压力的心理机制，以及过高的工作负荷可能对从业者生理反应和身体健康造成的负面影响，并提出了改善从业者过高工作负荷的措施和方法。
与此同时，指出应该进一步研究民航从业者的工作负荷与某些组织变量（如人误、离职意向、工作满意感）的关系，这不仅可以帮助保障飞行安全、提高从业者的工作满意度，而且具有理论意义。
【关键词】工作负荷；飞行员；管制员；机务维修人员
0引言
以民航为代表的高风险企业具有技术密集、设备繁多、人员众多、组织庞大等特点[1]。
与一般行业相比，民航工作的性质决定了从业者要承担更多的各种高强度、高危险性、与财产与生命安全息息相关的工作。
且随着民航近年来的改革与高速发展，客流量的大幅增加，新机型和新技术的引进，组织重组等，都给民航从业人员带来新的挑战。
民航从业人员的工作负荷一直是实际工作人员和科研工作者关注的问题。
工作负荷是为满足任务要求而综合的心理和生理努力，它包含3个方面：
任务要求、人员的努力以及努力的结果[2]。
对1990—XX年中国民航152起小于间隔飞行事件的分类统计表明，因为机组混淆指令造成的小于间隔的百分比为%，因为机组调错高度窗造成的小于间隔所占百分比为%，由于机组听错指令和记忆障碍所占百分比均为%[5]。
对1980—1996年间世界发生的279起重大民航运输飞行进近着陆事故的统计分析表明：
疏忽/措施不当、不清楚飞机在空中的位置、飞行操纵、“蛮干”、判断力/飞行技术差是最常见的5种原因，占事故比率高达71%。
而且飞机夜间进近着陆的重大事故率大约是白天进近着陆时的3倍[4]。
而民航领域的其他研究也证实过高的工作负荷直接影响到人员的工作绩效[5]。
此外，据媒体报道，超时飞行、节假日不休息导致飞行员身心俱疲也是上海航空公司、东方航空公司等飞行员不断集体提出辞职申请的一大原因[6]。
因此，对民航从业人员的工作负荷的研究比以往更加紧迫。
笔者选取了飞行员、管制员和机务维修人员这3个有代表性的民航职业为对象，因为其工作内容上的差异，承担的工作负荷性质也不同，而且评估其工作负荷的方法和工具也有差异，因此，重点探讨其面临的工作负荷及测量方法，以及工作负荷引起压力的心理机制，并回顾工作负荷对其生理上产生的影响。
1工作负荷
飞行员的工作负荷及测量
Harss等人（1991）采用专家评价法提取出夜视镜（NightVisionGoggles，NVG）飞行中影响工作负荷的3个主要的因素：
能见度（visibility）、地形信息（informationalcontentoftheterrain）、成员之间的合作沟通（crewcoordination）。
专家在上述要素的基础上，总结出飞行员面临的4个情境特点：
处理难度（difficulty）、可控性（controllability）、成员应对的可能性（copingpossibilityofthecrew）和失去方向的危险（dangeroflossoforientation）[7]。
此外，在一次飞行的不同阶段飞行员的工作负荷也有显著差异。
研究发现，在起飞和降落阶段工作负荷高，而在中间的爬升（Climb）、爬升顶端（TopofClimb）、巡航（Cruise）、开始降落（FopofDecent）和即将降落阶段（Approach）工作负荷相对较低，呈现出典型的U形曲线的特点。
在起飞和着陆阶段，飞行员的操作、飞机的方向和飞行高度不同于其他阶段，而且在起飞和着陆阶段需要与空管人员频繁地沟通协调，所有空中规范动态操作及外部环境的适应都增加了飞行员主观感受到的工作负荷。
事故率报告也表明起飞和着陆阶段是最容易发生安全事故的阶段[8]。
某些新技术的发展和使用对飞行员提出了更高的要求。
例如：
美国在20世纪90年代末投入使用的小航空器交通系统（SmallAircraftTransportationSystem，SATs）要求飞行员独立操作小的飞行器完成单程的没有控制塔指挥的飞行任务，并可能需要在低能见度的情况下完成高角度的降落。
结果发现飞行员以5o的角度降落时，与正常的降落控制构造（normaldescentcontrolconfigurations）偏差最小，飞行员感受到中等水平的工作负荷。
而以6o和7o的角度降落时，飞行员虽然仍能安全着陆但感受到高的工作负荷，在控制降落速度时感到困难[9]。
1981年前，航空公司引入一架新飞机要确定机组人员的数量时，常用的评价工作负荷的方法是任务/时间线性分析（task/time-lineanalysis）法。
任务/时间线性分析比较单个的机组人员在这架新的飞行器上完成某项单独任务的时间和在老的飞行器上完成同样任务的时间，计算完成某项任务需要的时间和可用的时间之间的比率，从而确定需要多少新机组人员。
该方法的缺陷使研究者发现了一种新的测量工作负荷的方法即主观负荷评定技术（SubjectiveWorkloadAssessmentTechniques，SWAT）。
SWAT是一种主观评价的工具，包含时间、心理努力和压力3个维度，每个维度有3个水平，即低级、中级和高级[8]。
主观评价工作负荷的方法也有两种：
一种是评定飞行过程中的工作负荷，依靠ATC人员口头询问飞行人员感受到的工作负荷，并不打断其正在进行的飞行任务；
另一种是在飞行任务结束后立即评定工作负荷，而在飞行后评定时，飞行员可以使用纸笔问卷来报告其工作负荷。
第一种方法在飞行过程中只是评定了飞行员对当时发生的事件的感受，而后一种方法飞行后评定工作负荷可以回顾整个飞行过程后再评定。
Corwin采用主观负荷评定技术来检测飞行员在飞行过程中和飞行后体验到的工作负荷是否有差异。
研究结果表明，在普通飞行任务、沟通飞行任务和故障飞行任务3种不同的飞行任务中，飞行过程中感受到的工作负荷不同于飞行结束后观看录像带回忆的工作负荷。
并
且执行高负荷的工作任务时，飞行后体验到的工作负荷还要高于飞行过程中体验到的工作负荷[8]。
除了主任务评定法（即任务/时间线性分析）和主观评价法这两种评估方法外，董明清和马瑞山综述了飞行员脑力工作负荷的其他两种方法：
附加任务评定法，生理心理学评定法。
附加任务评定法即要求操作者完成好主任务的同时尽可能做好附加任务。
生理心理学评定法即测量生理心理指标来反映脑力负荷。
每种方法各有优缺点，研究者强调联合应用多种方法[10]。
管制员的工作负荷及测量
管制工作（AirTrafficControl，ATC）的首要职责是保证各种飞行任务的顺利实施和安全，维持空中秩序，解决飞行冲突，防止航空器空中相撞及航空器与地面障碍物相撞[11]。
Vogt，Hagemann和Kastner以管制员为对象，发现需要控制的飞机的数量可能是造成所有管制员工作负荷的最重要因素之一，并且区调需要协调飞机之间的冲突以及解决一些飞行员的错误带来的不可预测问题。
而对塔台管制员来说，主要的工作负荷来自于要控制的飞机的数量，指挥的飞机是在肉眼范围内还是要借助工具才能看到，日常工作中要解决的冲突，例如：
一架延误的飞机到达影响了另一架飞机正常起飞，以及不能预测的冲突[12]。
超时工作给管制员带来的隐形压力也逐渐明显。
中国民航的某些管制中心由于人员短缺，管制员短则工作两个小时，长则连续工作6个小时，超过了中国民航86号令关于管制员工作时间的的规定。
而且正常值班之外的休息时间也被雷达模拟机复训、执照检查考试等繁重的任务占用[11]。
管制员的工作负荷一直是研究人员关心的热点。
Vogt等人在文中综述了Arad，Och，Pillips，以及Stein等人提出的管制员的工作负荷模型，这些模型评估管制员的客观任务，目的在于从不同角度来理解、测量其工作负荷的大小，更全面地反映其工作负荷的内容和本质，以便采取有效的措施减少其工作负荷。
例如：
Arad的time-on-task方法，他根据完成任务所需的时间来定义管制员的工作负荷。
一次没有冲突的常规飞行所需的时间定为1个单位，一次特许飞行所需的时间增加了10%，那么工作负荷就是个单位。
依此类推，飞机爬升或者降落的工作负荷就是个单位，通过广播接收飞行计划的工作负荷就是个单位，解决两架飞机之间的冲突的工作负荷就是个单位。
在一个小时的时间间隔内总的工作负荷不能超过50个单位。
Och修改了Arad的方法，分别把在6分钟和2分钟的时间间隔内呼叫信号的数量、联系的飞机的数目和爬升/降落飞机占飞机总数的比率当作工作负荷大小的指标。
但该方法没有考虑到空管人员工作中情境的难度。
空管人员在工作中还需要完成可观察到的和潜在的安全任务，进行广播，与临近区域同事协调，处理飞行数据，计划等任务，Pillips把空管人员在1小时内完成这些任务所需的时间作为工作负荷的指标。
另一个测量ATCO工作负荷的工具是TheCapacityAnalyser。
TheCapacityAnalyser评估88个任务，例如：
处理飞行数据，与飞行员沟通，与该区域和其他区域的同事协调。
如果工作负荷指数超过70%就被定义为过度负荷。
一些研究者，例如：
Stein，基于情境分析开发了新的工作负荷模型，如：
工作量探针模型2（WorkloadProbeModel2）。
Stein从新的角度研究了空管人员的工作任务，切换一访港延误（handoff-inbounddelays），地面－空中沟通持续的时间，键盘输入及错误，改变飞行高度，汇聚飞机（theclusteringofaircraft）。
各种模型虽然各有差异，但总的来说是从工作任务的角度来客观评定管制员的工作负荷，属于飞行员工作负荷评价法中的“主任务评定法”，比较单一，为了更准确地、多角度地评价管制员的工作负荷，可以借鉴评价飞行员工作负荷的成熟经验。
机务维修人员的工作负荷及测量
在我国航空行业，由于国内和国际市场运输量和航班频率的大幅度增长，民航总局倡导加快运用现代信息技术管理手段，适应民航发展。
在当前快速发展的大背景下，已有的研究主要关注机务维修管理的信息化和智能化，而针对机务维修人员心理健康的研究甚少。
对于机务维修人员来说，工作任务带来的压力也是其最主要的工作压力，而压力主要有时间压力、工作环境的压力和工作变化带来的压力[13]。
时间压力主要来自于工作量过大时间少，往往又是交叉作业；
工作环境方面的压力主要来自于极端的温度条件（太热或太冷）、强噪声、光线不足、异常的振动以及肮脏的工作表面；
新材料和电子系统的使用，老龄化飞机的增多，都使对航空器维修的要求增加，维修工作量增加，需要机务人员投入更多的精力。
有统计表明维修差错中有8%的事件是由于环境和设施因素诱发的，突出地反映在工作场所照明不良和恶劣天气条件下，因无机库而在露天作业两个方面[13]。
总的来说，与飞行员、管制员相比，对有关机务维修人员的研究较少，具体到机务维修人员的工作负荷的研究就更少。
但这并不意味着机务的工作对安全的影响小或者机务人员的工作负荷轻。
机务维修领域的研究表明，世界上20%～30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由维修中的人为差错引起的，同时维修差错也是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一
[13]。
因此，研究机务人员的工作负荷与其人为错误或者安全行为的关系是非常有意义的。
基于需求－资源理论的工作负荷
飞行、管制和机务维修工作，对从业者的认知资源提出了很高要求。
根据需求－资源（demand-re-sources）模型，认为当工作要求和所拥有的资源不匹配时，个体就会感受到压力。
部分研究者认为，工作记忆（Workmemory）、加工速度（speedofprocessing）、面对干扰或分心物时的注意控制这3个认知构念可以解释航空沟通绩效的年龄差异[14-15]。
飞行员与管制员信息沟通的效果与年龄有关，年龄越大，准确性越低，随着年龄增大工作记忆幅度减小可以很大程度上来解释这种现象[16]。
Morrow和Rodvold也发现有限的工作记忆能力是解释飞行员有时误解或者不能完全执行管制员广播指导的原因[17]。
Linden等人采用结构方程模型（SEM）验证了工作记忆、加工速度、面对干扰或分心物时的注意控制3构念，认为工作记忆在解释年龄有关的绩效差异时是主要因素，而加工速度、面对干扰或分心物时的注意控制是通过工作记忆的中介而起作用的[15]。
与一般目的认知系统随着年龄增加而功能下降相反，人们认为特定领域的专业知识相对不受年龄的影响，而且在与管制员沟通时，接受培训越多的飞行员比培训较少的飞行员更准确，所以从业人员的业务水平、专业知识可以在一定程度上弥补年龄的不足。
2对个体生理的影响
自从Cannon（1929）首次提出假设：
在飞行过程中情绪的唤起会使肾上腺髓质分泌肾上腺素以后，随后的一些研究者开始研究情绪压力和生化、生理反应之间的关系。
大多数的该类研究都是在实验室里进行或者是真实的现场研究。
心率、血压、心率变异性、皮质醇、皮肤电阻反应、肌肉紧张、眼动频率等都是研究管制员生理压力反应的常用指标，并得出了比较一致的结论。
研究表明工作负荷导致心率增加。
对飞行员来说，心率的增加与飞行任务或者飞行中的角色有关。
在同一个飞行器中尽管操作飞机的飞行员和没有操纵飞机的飞行员实际面临同样的危险情境，但操纵飞机的飞行员的心率比没有操纵飞机的飞行员心率显著增加[2]。
对空管人员来说，空管人员指挥的飞机数量直接影响到心率、血压和自我报告。
飞机之间的冲突越多，对心率、血压和自我报告的影响也越大[12]。
工作负荷对呼吸也有影响，工作负荷增加会使呼吸频率加快。
有研究者比较了心率和呼吸频率这两个指标，发现呼吸率是比心率更好的指标，但由于测量呼吸频率的影响因素较多难以控制，所以实际中使用呼吸频率的研究较少。
飞行员身体的某些疾病与长期的工作负荷也有关。
例如：
心血管疾病[2]，在飞行过程中飞行员血清中的两种脂肪激素脂联素、瘦素含量会发生变化，这可能是导致飞行员易患冠心病的一个因素。
另外，在高空快速飞行中，外界气压升降变化剧烈，鼻窦内气压不能随之改变，窦内外气压的悬殊差异易导致鼻窦病变。
眼科疾病，例如：
老视眼、慢性结膜炎、屈光不正、视疲劳、飞蚊症也是飞行员中比较常见的疾病之一。
3改善措施
过重的工作负荷作为压力源之一，不仅影响民航从业者的身心健康，而且影响到飞行安全。
因此，采取措施改善从业者的工作负荷非常必要。
研究者发现目前主要有以下3种方法：
一是定量的评估民航从业者的工作负荷，帮助进行人员的选拔、人员安置、部门设计以及其他的措施，人员安排反过来可以降低人员的工作负荷。
篇五：
XX公司员工辞职报告范文
XX公司员工辞职报告范文
公司员工辞职报告范文
尊敬的领导：
本人现特意向您提出辞职，万望批准，不胜感谢！
我从XX年8月份入职以来，一直在思考个人的发展问题：
我是否符合龙文教育整体性的公司发展理念？
我的个人能力又是否符合公司对所聘用的人才的各方面的要求？
经过这几个月的工作经验的积累和个人对未来的严肃思考，我发现我个人的工作能力有限，无法完成学生家长和公司领导对我工作业绩上的任务目标，我的个人生存理念和公司的各项规章制度与发展前景规范产生了一定程度的冲突。
我自认为我无法继续履行作为公司职员应该履行的义务，我也难以将个人的思想统一到公司对人才的要求方面来。
我对每一天漫长的工作时间也是无法承受的。
因为每一周、每一天我的工作时间太长，我已经错过太多和同学、朋友沟通感情的机会。
我所带的学生中也有对我的工作成就感到不是很满意的。
这些都对我本人做出任何决定造成了一定的影响。
人生苦短，时间流逝也是很快的，我没有办法不为个人的前途考虑。
我必须要为寻求更高或者更适合我的薪资待遇而努力。
所以我郑重在此提出辞职，希望尽速批准，这样公司和我个人都能够有自由发展的空间。
而我也希望大家好聚好散，希望公司不要在其他任何方面为难我。
签名
XX年2月17日
公司员工辞职报告范文
尊敬的领导：
其实这是一封可有可无的辞职报告，写与不写都改变不了我要离开奥特佳的事实。
领导不用感到突然，辞职的想法已萌生很久。
自XX年11月1日进入奥特佳装配十三车间至XX年6月7日调至质量部返修组，同年10月26日进入我入职以来最期待进入的部门——销售三部。
为期16个月的奥特佳工作生活我想我是时候离开了。
做一名优秀的销售员是我的夙愿，这也是我为何一进公司就以销售部为自己的奋斗目标。
可是当我真正的进入减振器销售工作一段时间之后真切的感觉到这里的环境不属于我或者可以说是不适合我。
出生于一个普通家庭没关系没背景孤闯南京一心希望能凭借自己的努力争得一席之地。
事实并非如此不是所有努力都能换回希望。
（范文）虎啸深山、鹰击长空、鱼翔浅底、驼走大漠，每一个人都有属于自己的一个位置，找准位置对我来说非常重要，这可能决定我以后的职业方向和价值取向。
而在减振器项目部我缺乏位置感、存在感，一个可有可无的位置留之何意？
我是一个做事比较讲原则且瞻前顾后的人，辞职是经过深思熟虑后作出的决定，在减振器项目部着实有种“世路山河险，君门烟雾深”的感觉。
无解难为之，离别莫叹惜。
工作诚可贵，青春价更高。
即入而立之年，我想乘着自己还年轻，去做一些自己想做又喜欢做的事情，无琐碎，无顾忌，破釜沉舟胜天亦。
自从进入销售部我每夜都会说梦话，我自己也收集一些资料自我调理，始终不见成效，梦话声大到可以把室友吵醒。
也许是压力太大了，这个压力不仅仅是工作，生活上也有很大一部分。
面色难看、身体消瘦，我甚是苦恼，也想换一方水土一个环境重新审视一下自己的理想和未来。
乱条犹未变初黄，依得东风势便狂。
解把飞花蒙日月，不知天地有清霜。
没有太
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