毕业实习报告.docx
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毕业实习报告
重庆交通大学土木建筑学院
毕业实习报告
专业、班级道路工程一班
学号631101020119
学生周辉
指导教师刘冬林
2015年3月
一、毕业实习的任务、目的和要求
1.1通过施工现场操作和参观，了解隧道和道路施工的基本工序和施工方法、操作要点，主要机具设备及用途、质量要求；
1.2通过现场操作和学习，掌握监控量测的基本内容和监测方法，熟悉监测仪器的使用方法，以及基本数据的处理和分析；
1.3了解在施工项目管理中各方（业主、承包商、监理单位）的职责及施工单位的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术人员的职责与业务范围；
1.4看懂实习工程对象的建筑、结构施工图；了解工程的性质、规模、生产工艺过程、建筑构造、围岩地质特点等。
二、毕业实习的时间、地点和安排
本次实习时间为2015年3月1日至2015年4月1日
地点：
中铁十一局集团有限公司成渝高速中梁山隧道扩容改造二标段
安排：
实习单位技术主管为现场指导老师，在隧道左线进行为期一个月得现场实习
三、毕业实习的内容及体会
3.1项目工程概括
工程介绍：
成渝高速中梁山隧道扩容改造工程起于现状含谷立交东侧，自西向东横穿中梁山，上跨内环快速路，止于二郎立交西侧，经过高新区、九龙坡区及沙坪坝区，全长约8.9km，采用城市快速路标准，设计车速80km/h。
既有中梁山隧道为双洞四车道，上下分行，两侧接线道路标准路幅宽24.5m。
新建中梁山隧道位于既有隧道的两侧，为单洞两车道，隧道内径约10.5m，净高约7.0m。
隧道左线起点桩号为ZK2+825.00，设计标高为366.463m；终点桩号为ZK6+058.00，设计标高为324.835m。
隧道右线起点桩号为YK2+835.00，设计标高为366.237m，终点桩号为YK5+900.00，设计标高为327.816m。
新建隧道路面设计标高与现状隧道基本一致，路面采用单向坡，左线纵坡-1.27%，右线纵坡-1.30%。
该隧道属公路特长越岭隧道，最大埋深280m左右，位于ZK4+120附近。
新建隧道与既有隧道位置关系表
位置关系
新建左线
间距
既有左线
间距
既有右线
间距
新建右线
入口
桩号
ZK2+825
49.0
JZK2+806
41.5
JYK2+816
24.0
YK2+835
高程
366.463
368.02
367.30
366.237
出口
桩号
ZK6+058
19.0
JZK5+973
35.5
JYK5+920
22.8
YK5+900
高程
324.853
327.50
328.60
327.816
隧道长度
3238m
/
3167m
/
3104m
/
3065m
隧道左线桩号为ZK2+825.0～ZK6+058.0，隧道右线桩号为YK2+835.0～YK5+900.0。
地理位置：
拟建工程沿既有成渝高速含谷至二郎段进行改造，起点接含谷立交，穿越中梁山后，上跨内环高速，终点接二郎立交；连接高新区、九龙坡区至沙坪坝区。
线路距离南侧在建华岩隧道约8.3km，距北侧大学城隧道约3.8km。
隧址顶部有两处岩溶槽谷，槽谷一带房屋密集、人口众多。
其中，西侧槽谷为高新区含谷镇净龙村和崇兴村辖区，东侧槽谷为沙坪坝区歌乐山镇山洞村辖区。
工程区位于主城周边，经济较发达，交通较便利。
3.2施工工艺及开挖方法
本隧道为大口径公路隧道，地质条件较好，采用新奥法二台阶分部开挖，刚到施工现场时左洞已掘进约30米，右洞已经掘进大约80米。
新奥法是以控制爆破（光面爆破、预裂爆破等）为开挖方法；以喷射混凝土和锚杆作为主要支护手段，通过监控量测控制围岩的变形，动态修正设计参数和变动施工方法的一种施工方法。
对于本工程采用的长台阶法的作业顺序是：
①对于上半断面。
用两臂钻孔台车转眼、装药爆破，地层较软时亦可用挖掘机开挖。
安设锚杆和钢支网，必要时加设钢支撑、喷射混凝土。
用铲车将石渣铲运到装载机内运出洞外。
加设钢支撑和钢支网、喷射混凝土形成闭合初支。
②对于下半断面。
由于台阶不是很高，采用钻孔机直接钻孔、装药爆破，装渣运出洞外，初支拱架用钢支撑在边墙处与拱脚连接，形成闭合全断面，挂设钢支网、打锚杆、喷射混凝土。
③浇筑仰拱片石混凝土，布设排水管、防水卷材，绑扎二衬钢筋，浇筑二衬混凝土。
3.3土石方爆破工程
在隧道爆破施工过程中，首先的要求是炮眼的利用率高，开挖轮廓及尺寸准确，对围岩震动小。
为了达到这样的目的，在采用新奥法施工过程中常采用光面爆破和预裂爆破技术，可以控制爆破轮廓，尽量保持围岩的稳定。
光面爆破是指爆破后断面轮廓整齐，超挖和欠挖符合规定要求的爆破，其主要标准是：
①开挖轮廓成形规则，岩面平整；
②岩面上保留50%以上孔痕，并无明显的爆破裂缝；
③爆破后围岩壁上无危石。
在本工程中，采用长台阶法施工，当上台阶初支稳定后方可进行下台阶施工，此外上下台阶的距离不得小于50米，上台阶采用钻孔台车钻眼装炸药，待装药完成之后台车用装载车拖出100米左右后爆破，然后用挖掘机排危、出渣。
对于上台阶来说，由于该隧道位于城区人口活动频繁地带，且埋深较浅（10～50米）地表建筑物较多，所以需要严格控制爆破震动对地表的扰动，所以爆破工程采取了少药量、分批次（掏心炮与边炮分开放）、打减震孔等减震措施。
开挖下端面时，其炮眼布设方式有两种：
平行隧道轴线的水平眼和由上台阶向下钻的竖直眼，前一种方式的炮眼主要布设在设计断面轮廓线上，能有效的控制开挖断面；后一种方式的爆破效果较好，但爆破时石渣飞出较远，容易打坏机械设备，实际中应根据实际情况选择。
上台阶机械开挖
3.4初期支护
喷射混凝土是利用高压空气将掺有速凝剂的混凝土混合料通过混凝土喷射机与高压水混合喷射到岩面上迅速凝结而成的，锚喷支护是喷射混凝土、锚杆、钢支网喷射混凝土等结构组合起来的支护形式，可以根据不同的围岩稳定状况，初期支护采用锚喷支护中的一种或几种结构的组合，在本工程中围岩较好的地段采用钢格栅配合锚杆、钢筋网片锚喷支护，在围岩较差的地段（如软土、渗水严重地段）采用型钢拱架配合锚杆、钢筋网片加强锚喷支护。
锚喷支护结构既是光面爆破完成后的初期支护结构，又是二衬完成后配合二衬共同受力的永久结构。
隧道爆破之后，围岩松动，开始变形，初期的锚喷结构必须保证围岩变形的程度，同时保证围岩、喷层、锚杆之间具有良好的粘结和接触，使三者共同受力。
下台阶锚杆施工
注意：
锚杆施工和准备工作如下
（1）检查锚杆材料、类型、规格、质量以及性能是否与设计相符；
（2）根据锚杆类型、规格及围岩情况选择钻孔机具；
（3）采用砂浆锚杆时，应按设计要求截取杆体，并整直、除锈和除油；
（4）采用楔缝式锚杆时，应检查杆体长度，楔缝、楔块、螺母与螺栓的尺寸和配合情况。
初期支护的拱架和钢筋网片
注意：
采用钢架喷射混凝土时，钢架的型式、制作和架设应符合下列要求
（1）钢架支撑可选用H型钢、工字钢、U型钢、钢轨、钢管或钢筋格栅等制作，钢架尺寸等应符合设计要求。
（2）钢架支撑必须具有必要的强度和刚度，刚架的设计强度，应保证能单独承受2～4m高的松动岩柱重量其形状应与开挖断面相适应。
（3）支撑接应由螺栓连接牢靠，当作为衬砌骨架时，接头应焊接。
（4）格栅钢架的主筋材料应用Ⅱ级钢筋或Ⅰ级钢筋，直径不小于22mm，联系钢筋可根据具体情况选用。
（5）钢管钢架应在钢管上设置注浆孔，架设后应注满水泥砂浆。
（6）钢架应按设计位置架设，钢架之间必须用纵向钢筋联接，拱脚必须放在牢固的基础上。
钢架与围岩应尽量靠近，但应留2～3cm间隙作混凝土保护层。
当钢架和围岩之间隙过大时应设垫块。
如钢架支撑作为衬砌混凝土骨架时，应用预制混凝土资助板或填块固定牢靠。
（7）钢架应垂直于隧道中线，上下、左右允许偏差±cm，钢架倾斜度不得大于2。
。
拱脚标高不足时，不得用土、石回填，而应设置钢板进行调整必要时可用混凝土加固基底，拱脚高度应低于上半断面底线15～20cm，当拱脚处围岩承载力不够时，应向围岩方向加大拱脚接触面积。
（8）当钢架喷射混凝土作为永久性支护结构时，钢架与围岩之间的间隙必须用喷射混凝土充填密实，喷射混凝土应由两侧拱脚向上对称喷射，并将钢架覆盖。
上台阶初期支护喷射混凝土
下台阶初期支护喷射混凝土
注意：
喷射混凝土、砂浆材料应符合下列要求
（1）水泥：
应优先采用普通硅酸盐水泥，也可采用矿渣硅酸盐水泥；在软弱围岩中宜选用早强水泥。
水泥标号不得低于425号，使用前应做强度复醒试验。
（2）速凝剂：
必须采用质量合格的产品。
应注意保管，不使其变质。
使用前应做速效果试验，要求初凝不超过5min，终凝不超过10min。
应根据水泥品种、水灰比等，通过试验确定速凝剂的最佳掺量，并应在使用时准备计量。
（3）砂：
喷射混凝土应采用硬质洁净的中砂或粗砂，细度模数宜大于2.5，含水率一般为5%～7%，使用前应一律过筛。
（4）石料：
采用坚硬耐久的碎石或卵石，粒径不宜大于15mm，钢纤维喷射混凝土的碎石粒不应大于10mm，且级配良好。
当使用碱性速凝剂时，石料不得含活性二氧化硅。
（5）水：
水质应符合工程用水的有关标准，水中不得含有影响水泥正常凝结与硬化的有害杂质。
（6）采用钢纤维喷射混凝土时，其钢纤维可用普通碳素钢，其抗拉强度不得低于308MPa，且不得有油渍及明显的锈蚀，钢纤维直径宜为0.3～0.5mm，长度宜为20～25mm，且不得大于25mm。
钢纤维含量宜为混合料质量的3%～6%。
钢纤维喷射混凝土强度等不应该低于C20。
3.5钢筋工程
钢筋工程是钢混结构中重要的一个组成部分，钢筋质量和加工的好坏可能直接影响到结构的承载能力，提前预制好的钢筋必须堆放整齐、有序，并注意防止雨水侵蚀，当钢筋表面有铁锈时为了保证其与混凝土的链接力必须除锈，在施工现场通过观察之后总结如下：
①相邻钢筋接头必须错开，即相邻钢筋的搭接长度必须大于50cm；
②钢筋在拱脚处连接采用焊接连接和螺栓链接交错的连接，其余地方钢筋的连接采用机械连接，钢筋接头处的螺纹不能外露到套筒之外；
③对于隧道二衬的钢筋必须成弧线形，对接处不能有折点，充分发挥钢筋的抗压强度；
④在浇筑混凝土前钢筋和钢模板必须除锈。
⑤双支封闭式箍筋的弯起角度是135度，单支箍筋的弯起角度是180度，钢筋断头弯钩增加长度为3倍的钢筋直径。
钢筋工程是钢混结构中重要的环节，在制作钢筋骨架的时候必须严格控制，对于钢筋进场的堆放、编号，钢筋下料，钢筋的成形，绑扎，连接等，都已学习过相关理论知识，但在实际应用中还感觉有很多不足，回学校之后应当加强这部分知识的巩固。
仰拱钢筋施工
仰拱浇筑混凝土
3.6防排水工程
在隧道工程由于处于岩层以下的隐蔽性，决定了其防排水的重要性，初支完成后可进行防排水工程，该工程首先进行的是横向排水弹簧软管的挂设，弹簧软管的主要作用是横向排水，通过弹簧软管在防水卷材以外形成的管道将地下水搜集到纵向排水沟里面排出洞外；其次是防水卷材的挂设，防水材料采用沥青防水布，采用台车挂设，每一环宽度约3米，卷材之间的连接采用乳化沥青在高温下连接，防水卷材除了有防水功能外还有辅助横向排水的功能；隧道内的水最终都将搜集到两侧的排水沟内然后汇集到隧道外的排水通道。
隧道防排水施工
3.7二次衬砌
二次衬砌是隧道工程成型的最后一道工序，二衬的浇筑采用模车成型，在二衬的钢筋绑扎完成以后便可以推进模车，调整好模车位置之后，便可以进行混凝土的浇筑，考虑到该工程混凝土方量的庞大性，所以在该工程现场建立了混凝土搅拌站，特别是二衬的浇筑，其每一环有10米左右，体积庞大且不能间断浇筑，一般每环的浇筑时间需要八个小时，当混凝土罐车将混凝土运至现场泵送至模车以内，从隧道的两侧开始浇筑，逐步上升最后在拱顶处合拢，浇筑的过程中需要用振动棒通过模车上预留的窗口将混凝土振捣密实。
二衬浇筑完成拆模以后，在环与环的连接处会留下施工缝，需要将接缝不平顺的地方凿平、勾缝。
二衬施工
注意：
①二次衬砌的施作应在满足下列要求时进行
（1）各测试项目的位移速率明显收敛，围岩基本稳定；
（2）已产生的各项位移预计总位移量的80%～90%；
（3）周边位移速率小于0.1～0.2mm/d，或拱顶下沉速率小于0.07～0.15mm/d。
②二次衬砌施工前应作好下列准备工作：
（1）衬砌所用原材料的质量及其贮运方式应符合有关的规定；
（2）应做好地下水引排工作，仰拱及基础部位的虚渣及积水必须清理干净；（3）防水层或喷层表面粉尘应清除并洒水湿润；（4）施工用机具、拱架、模板台车等必须经过检查，并进行机械试运转。
③灌筑作业应符合下列要求：
（1）由下向上依次灌筑。
当设计规定需先灌筑拱圈时，应采取防止拱脚下沉措施，必要时，可架设纵向托梁；
（2）隧道有仰拱时，宜先灌筑仰拱。
每段施工长度应根据地质情况确定；（3）初期支护与二次衬砌间的空隙，必须回填密实。
混凝土养护，应遵守下列规定：
采用硅酸盐水泥拌制的混凝土，其养护时间不得小于7d；掺有外加剂或有抗渗要求的混凝土，不得少于14d；加覆盖物或洒水。
养护用水的温度应与环境温度基本相同。
④衬砌混凝土的配合比应满足设计要求
混凝土拌和后，应尽快浇筑；浇筑时应使混凝土充满所有角落并充分进行捣固；混凝土运送时，原则上应采用混凝土搅拌运输车，采用其它方法运送时，应确保混凝土在运送中不产生离析、损失及混入杂物；已经达到初凝的剩余混凝土，不得重新搅拌使用；浇筑混凝土节段长度应根据围岩状况、施工方法和机具设备能力等确定。
⑤衬砌的施工缝和沉降缝采用的橡胶止水带或塑料止水带防水时，施工中应符合下列要求：
（1）止水带不得被钉子、钢筋和石子刺破。
如发现有割伤、破裂现象，应及时修补；
（2）在固定止水带和灌筑混凝土过程中应防止止水带偏移；（3）加强混凝土振捣，排除止水带底部气泡和空隙，使止水带和混凝土紧密结合；（4）根据止水带材质和止水部位可采用不同的接头方法，对一橡胶止水带，其接头形式应采用搭接或复合接，对于塑料止水带的接头形式应用搭接或对接，止水带的搭接宽度可取10cm，冷粘或焊接的缝宽不小于5cm。
3.8隧道监控量测
隧道围岩地质情况复杂多变，各种不良地质所导致的工程事故屡见不鲜。
因此在隧道新奥法施工中，实时监控量测是新奥法隧道施工的关键，通过监控量测实时监测隧道的变形、结构的受力、围岩变化等来综合分析隧道的稳定情况。
监控量测可以及时提供洞顶下沉、周边收敛、围岩内部位移、钢支撑受力情况等信息，判断施工工艺的可行性、设计参数的合理性，提出更加恰当的施工方法和合理的支护措施，实现隧道信息化动态施工控制，达到既能安全快速施工，又能节省工程造价的目的。
通过施工监控量测需达到的目的和任务：
①通过监控量测了解各施工阶段地层与支护结构的动态变化，为判断围岩的 稳定性、支护、衬砌的可靠性提供可靠的依据；
②用现场实测的结果弥补理论分析过程中存在的不足，并把监测结果反馈设计，指导施工，为修改施工方法，调整围岩级别、变更支护设计参数提供依据；
③通过监控量测对施工中可能出现的事故和险情进行预报，以便及时采取措施，防患于未然；
④通过监控量测，判断初期支护稳定性，确定二次衬砌合理的施作时间；
⑤通过监控量测了解该工程条件下所表现、反映出来的一些地下工程规律和特点，为今后类似工程或该施工方法本身的发展提供借鉴，依据和指导作用。
此次实习的主要工作就是监控量测，在实习期间内主要接触了地表沉降、隧洞水平收敛、拱顶下沉、爆破振动、钢架内力、围岩压力、地质超前预报、房屋倾斜等监控量测项目，接触的仪器主要有水准仪、全站仪、爆破测振仪、收敛计、地质雷达、红外测距仪等，多数仪器自己都亲手操作过，其基本理论及操作流程均已比较熟悉。
再加上去年的生产实习，这方面的经验得到了进一步的加强，现已具备独立操作的能力。
由于偶然误差的影响使量测数据具有离散型，根据实测数据绘制的变形随时间而变化的散点图出现上下波动，很不规则，难以据此进行分析，对隧道的初期监测数据必须进行回归分析，找出隧道围岩及初支变化规律，以便为修改设计与指导施工提供科学依据。
对初期的时态曲线应进行回归分析，选择与实测数据拟合好的函数进行回归，预测可能出现的最大变形值。
3.9对隧道施工和管理的认识及体会
我认为施工的安全是最重要的。
安全问题贯穿于工程建设的始终，从施工到投入使用，安全无时无刻不牵挂着建设者和使用者的心。
施工技术的发展代表着我国建筑业发展。
“经济合理，技术先进”的发展也是一个国家建筑业发达的代表。
提高施工技术是有许多先决的条件，如经济实力、施工人员的素质、施工机械的水平、施工现场管理的能力等因素。
影响工程安全的因素是错综复杂的，除了工程建设本身因素的相互干扰与影响，工程的技术问题，材料的品质问题，工程的经济问题等等都从不同层面影响着工程建设的安全。
工程安全不仅仅是工程技术问题，也是一个社会经济问题，它与人们的生活息息相关，跟人们的生命紧密相联。
因此，在进行工程设计和施工的每个环节，在追求工程经济效益及社会效益的同时，千万记住：
安全是工程建设永恒的主题，总之，“施工安全重于泰山”。
其次施工质量与管理是相辅相程的关系，两者相互制约，相互促进。
必须有严格的管理，质量才能有保障，反过来，有好的质量必须有一整套严格的管理制度与之相照应。
在这段时间里，通过自己所见所学所问，明白实践才是最好的老师，虽然没有学过这方面的知识，我们就得虚心请教，最重要的是多想多问，多想想为什么，如果只是多问，问了不想也是不能有什么提高。
现在的网络这么发达，不懂的东西可以随即在网上查阅，不要什么不懂的乱说话。
在工程中，还有就是的细心，随时准备去发现问题，解决问题。
从小事做起，一步一个脚印。
还有就是你的人际关系，如何与他们打成一片，作为一个施工管理人员，不能各个班头有一个好的沟通，我觉得就不用做工程了，严重的时候就是人员配合的不好，不听你指挥，耽误工期，间接性的影响质量。
在这段时间的学习中我简单总结了“四关”：
把好技术关
1.合理确定开挖步骤和循环进尺，保持各工序相互衔接，均衡施工；
2.开挖面应符合设计要求；
3.爆破后对开挖面和未衬砌地段进行检查，对可能出现的险情应采取措施及时处理；
4.开挖作业中不得损坏支护，衬砌和设备，并保护好量测测点；
5.炮眼的深度、角度、间距按设计要求并符合要求，严格控制超欠挖；
6.当围岩不稳定或者可能会产生沉陷的地方应设置仰拱；
7.做好突发情况应对措施（涌水、塌方、初支沉降等。
把好质量关
1.严格控制工字钢和二衬钢筋网间距及混凝土厚度；
2.检查工字钢拱架螺栓连接是否连接牢固,安装间距偏差应不超过+5，-5Cm；
4.衬砌施工前，对其中线、标高、断面尺寸、衬砌厚度、净空大小进行检测；
5.加强现场监控量测；
6.杜绝一切偷工减料行为。
把好安全关
1．制订地质超前预报方案和实施细则，并向施工人员进行技术交底，合理安排施工；
2隧道施工各班组间建立完善的交接班制度；
3．在软岩或不良地质的隧道中，施工前制订切实可行的施工安全措施，要不良地质情；况时，应对指定范围进行超前探测，并遵守“弱爆破、短开挖、强支护、早衬砌、先护顶”的施工原则；
4．施工中应加强对围岩及支护的检查和量测，掌握围岩及支护的变形位移情况；
5．所有进入隧道工地的人员，必须配带好安全防护用品，遵章守纪，听从指挥。
把好环保关
1.监督管理文明施工情况，保证隧道内干净、空气质量好；
2.控制施工场院界噪声；
3.监督各种生活垃圾、生活污水，不得随意排放；
4.监督施工运输车辆必须作好防止漏油措施，以防污染生态环境。
但是有时都是事与愿为,在实习中发现的问题很多，尤其是在质量上，这时就感到自己的能力有限了，明知道存在问题但自己却不能解决，就显得自己有心无力。
有时候说的太多施工队不高兴，自己有时还得受气，可能有些都是大家心知肚明的事，里面的有些处事潜规则还不懂。
不知道是放手去做还是其他怎么办，这些事让我烦恼了一阵，我不能说它多么坏也不能说它多么好，既然到了这个岗位上，我就应该尽自己的最大努力去做好它。
项目部所有工作人员严把技术、安全、质量、环保关，才能创造一条优质高效路、安全路、环保生态路，才能对进度、成本进行良好控制。
四、结论和建议
通过这一个月左右的工地毕业实习，在实习中发现了很多自身的不足，但是在施工现场也学到很多方面的知识，对隧道工程施工经过了从零开始的深入学习和了解，现在对于新奥法隧道施工已经有了较为全面的认识，从施工设计图开始，如何看图，怎样将图纸与实际工程对应起来，都有了现场的经验。
实际的施工工序，如施工放线、钻孔爆破、土石方运输、初期支护、防排水、钢筋工程、二次衬砌、通风工程等都有了深入的了解。
还有隧道工程中各种材料、施工机械的作用也有了更深的了解。
在施工项目管理中熟悉了业主、监理、施工方、承包商、以及监控方在工程项目中的职能及执业内容。
特别是监理在执业的过程中在现场的“三控三管”（成本、质量、进度控制；安全、合同、信息管理）的执行过程及在质量控制过程中特别应当注意的地方都有了一部分的了解。
在实习过程中经历了如何执行合同任务并协调好我方与施工方的关系的过程，在这个过程中既要通过数据保证检测数据的证实可参考性，同时又要不让检测结果对施工有太多的约束而影响进度。
建筑行业的庞大性是由其生产成品的形体庞大性和复杂性决定的，这就决定了其生产过程中工序的复杂性和时间的持久性，在这个复杂的生产过程中我们每个人只能在其中充当一个小角色，为了使工程达到共同的目标，只有参建的各部门和单位互相了解和紧密合作，才可能更快更好更快的完成。
同时由于人员的复杂多样性，如何发挥自身角色的作用并做好与别人的合作与交流往往成为了工程分工合作的重点，在这短短的一个多月的实习时间内，虽然对于一些理论、施工工艺、技术操作等了解甚多，但对于在工程中如何处理人与人、部门与部门之间的关系却不是一时能学会的，这里面的学问需自己多用眼去观察、多用脑去思考，才能使自己在工作的过程中更加得心应手。
在这一个多月的时间里无论是从工作方法，还是从自己的工作态度都有一些思考，现简单总结有一下几个方面。
首先是做人，常言到做事先做人，一个人的能力再强，但他的情商低下，其也难有很大建树。
特别是在自己所涉足的建筑行业，在这个复杂的工作环境下，特别要学会与人交流和沟通，要学会与人相处，当别人求助时只要在自己能力范围内斗应当乐意的接受，只有真心的付出才能在自己需要帮助之时得到别人的援助之手，才能在激烈的竞争中得到别人的真诚赐教。
初来乍道应当学会：
①低调做人，高调做事；②少说话，多听；③学会尊重人，主动帮助他人；④为人正直诚信；⑥虚心请教、敢于请教、主动学习。
其次是做事，步入社会之后要学习的东西很多很多，社会是一个复杂的环境，做好我们的本质工作，精通一门技术，在现代社会中是非常重要的，刚刚毕业，要本着吃苦在前，享乐在后的精神和作风，年轻的时候多做一点，多学习一点，等年纪大了总有好处的，但也不能像老牛一样只顾着做事情，还要用我们的大脑去思考，学会抓住问题的重点和本质，才能加快解决问题和完成任务的效率。
工作中应当学会：
①敢于吃苦，不怕吃苦；②多做实事；③敢于承担责任；④学会思考、善于抓取问题的核心和重点；⑤要活到老，学到老，有长远计划，就算大学毕业后也不能放下理论的学习，大学毕业仅仅是一个开始，很多理论的东西还需要现场经验的积累和总结才能得到更好的完善和发展；⑥要有人生安全和责任意识、自我保护意识。
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