深圳市轨道交通龙岗线西延段工程购物公园站主体结构施工方案 精品.docx
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深圳市轨道交通龙岗线西延段工程购物公园站主体结构施工方案精品
深圳市轨道交通龙岗线西延段工程3151标段
【购物公园站】
主体结构施工方案
编制：
日期：
审核：
日期：
批准：
日期：
中国中铁一局集团有限公司
深圳地铁龙岗线3151标段项目经理部
2008年11月18日
深圳地铁龙岗线购物公园站主体结构工程施工方案
1编制依据
1.1深圳市轨道交通三号线西延段工程3151标段招、投标文件；
1.2《购物公园站车站主体结构施工图》及相关设计图纸和会议纪要；
1.3深圳市轨道交通三号线西延段工程3151标段详细勘察阶段《岩土工程勘察报告》；
1.4国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及深圳市在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定；
1.5《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）；
1.6《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；
1.7我公司在地铁施工方面的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、机械设备配套能力以及资金投入能力。
2工程简介
2.1工程概况
购物公园站位于民田路下，呈南、北向布置，北端位于民田路与福华路口交叉路口，南端位于民田路与福华三路交叉路口，民田路道路红线宽为15m。
车站西侧主要建筑有中海大厦、中海华庭，东侧为CocoPark购物公园。
车站为地下三层岛式站台无柱车站。
车站全长148m，标准段宽19.1m，车站有效站台中心里程处底板埋深为30.6m，顶板覆土厚度平均约为3.5m。
车站为现浇钢筋混凝土矩形框架结构。
车站共设4个出入口、1个换乘通道以及2组6个风亭，另在车站中段预留一出入口与购物公园地下一层商场接合;北端头设置一个换乘通道与1号线购物公园站连通。
车站主体结构采用明挖顺筑法施工，本站为盾构过在车站，需满足盾构过站的条件。
2.2地质概况
2.2.1工程地质
（1）地形地貌
深圳地域呈东西宽，南北窄的狭长地形，地势总体东北高、西南低。
站址范围属冲洪积平原区地貌，地形平坦。
地面高程4～7m。
站址范围内街道、楼宇密布，商业发达。
（2）地质构造
站址范围下伏燕山期（γ53）花岗岩，站内地质构造简单，未发现对工程有影响的不良地质构造。
（3）岩、土分层及其特征
车站范围上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土（Q4ml）、淤泥质土（Q4al+pl）、中、粗砂（Q4al+pl）、砾（砂）质粘性土（Qel），下伏基岩为燕山期（γ53）花岗岩。
具体分层如下：
<1-1>素填土（Q4ml）
灰黄色、褐黄色，由砾质、砂质粘土组成，可塑~硬塑状，稍经压实。
表层0.2~0.8m为砼路面。
场地内广泛分布于地表，厚0.7～6.2m,根据本次土工试验揭示：
该层天然密度ρ=1.60～1.97g/cm3；压缩系数a0.1-0.2＝0.32～1.02MPa-1，平均值为0.58MPa-1，Es0.1~0.2=1.8～5.1MPa，具高压缩性。
<1-2>杂填土（Q4ml）
杂色，松散，潮湿，含较多碎石，角砾，广泛分布于站内地表范围内，厚0.5～4.1m,具高压缩性。
<3-2>粉、细砂（Q4al+pl）
灰黑、灰黄、灰白等色，饱和、松散~中密状，呈透镜状分布于车站中部及大里程端，一般厚0～6m，，埋深2.5~7.0m。
<3-3>中粗砂（Q4al+pl）
黄灰色，松散~中密状，饱和，分选性差，圆棱状，成份以石英为主，其中粗砂约占65%，中砂约占15~20%，余为粉砂及粘粒充填，车站范围分布连续性好，分布于<3-6>层之上，局部夹有粉、细砂透镜体，层厚1.0～6.8m，埋深4.0～10.5m。
<3-6>粉质粘土（Q4al+pl）
灰、黄褐等色，硬塑状，质地不均，手捏有砂感，厚0.9~3.8m，埋深3~11.5m，车站范围内分布不连续，鸡窝状分布于砂层之下，根据本次土工试验揭示：
该层天然密度ρ=1.60～1.90g/cm3；压缩系数a0.1-0.2＝0.27～1.13MPa-1，平均值为0.53MPa-1，Es0.1~0.2=1.9～7.2MPa，具高压缩性。
<3-7>粉质粘土（Q4al+pl）
灰、黄褐等色，软塑状，质地不均，局部夹砂较多，透镜状分布于砂层之下，厚0~4m，埋深1.5~3m。
<6-1>砾（砂）质粘性土（Qel）
红褐、黄褐夹暗黑色等。
可塑，局部硬塑，质地不均，含15～25%的石英砾、砂，由下伏花岗岩残积而成。
岩芯呈土柱状。
呈透镜体状分布在冲洪积层之下，厚0～8.9m，局部缺失，埋深9.9～15.5m，根据本次详勘土工试验揭示：
该层天然密度ρ=1.66～1.96g/cm3；压缩系数a0.1-0.2＝0.30～0.76MPa-1，平均值为0.49MPa-1，标准值为0.56MPa-1，Es0.1~0.2=2.7～5.6MPa，具高压缩性。
<6-2>砾（砂）质粘性土（Qel）
褐红、褐黄色，硬塑状，局部可塑状。
质地不均匀，含较多石英砾，由下伏花岗岩残积而成。
岩芯呈土柱状。
车站范围内分布连续性好，厚度起伏较大，呈层状分布在<6-1>层及冲洪积层之下，基岩面之上，一般厚0.2～16.1m，埋深10.3～27.8m，根据本次详勘土工试验揭示：
该层天然密度ρ=1.63～1.88g/cm3；压缩系数a0.1-0.2＝0.33～0.77MPa-1，平均值为0.59MPa-1，Es0.1~0.2=2.4～5.2MPa，
<12-1>全风化花岗岩，褐红、褐黄、青灰色，岩石风化强烈，组织结构可辨析，岩芯呈坚硬土柱状，遇水软化。
矿物成分除石英质残留外，其他已基本风化呈土状。
场地内层状分布于残积土之下，厚度变化大，厚1.3～11.7m，埋深7.1～25.5m。
<12-2-1>强风化花岗岩，褐黄、暗灰、褐红等色，岩石风化强烈，岩心呈砂土状为主，风化不均匀，夹约5%角砾状强风化碎石，手可折断，遇水软化崩解。
场地内透镜体状分布于<12-1>及<6-2>之下，厚度及埋深变化大，埋深13.9～33.1m。
<12-2>强风化花岗岩，褐红、褐黄等色，岩石风化呈半岩半土状及碎块状，岩芯呈坚硬土夹碎块状，碎块用手难折断，遇水易软化。
场地内分布较广，厚度及埋深变化大，埋深11.4～35.2m，部分钻孔未揭穿。
<12-3>中等风化花岗岩，肉红、红褐色夹灰白色，粗粒结构，块状构造，矿物成分主要为石英、长石、云母。
岩石节理裂隙发育，岩芯多呈短柱状、少量块状及柱状。
岩石致密，天然极限抗压强度fr=15.3~40.3MPa，属较硬岩类。
<12-4>微风化花岗岩，肉红色夹灰白、褐黑色斑点，粗粒结构，块状构造，断口新鲜，矿物成分主要为石英、长石、云母，岩体裂隙较不发育，岩体较完整，岩心多呈柱状及长柱状，岩石致密、坚硬，锤击声脆，天然极限抗压强度fr=50.3~145.2MPa，属于坚硬岩类。
（4）不良地质与特殊岩土
砂土液化
场地内第四系冲洪积成因的粉细砂、中粗砂层，零星呈透镜状分布，按照国家标准《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）进行液化判别；根据初勘资料:
初勘共3孔中细砂层进行三次标准贯入试验，判定后细砂层均为不液化；根据本次详勘资料：
对13孔中中粗砂共进行19次标准贯如试验，判定后2孔中砂层为严重液化层；3孔中砂层为中等液化层；1孔中砂层为轻微液化层，综合考虑细砂层为不液化层，中粗砂层为严重液化层，液化指数IE=24.55。
按照国家标准《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111—2006）进行液化判别，中粗砂层为液化土，液化土力学指标的折减系数ψ1=0。
特殊岩土为人工填土、基岩风化岩和残积土。
1、人工填土
本场地范围内人工填筑土层状分布于地表，根据勘探揭示，填土主要为素填土，局部为杂填土，灰黄色、褐黄色，由砾质、砂质粘土组成，可塑~硬塑状，稍经压实。
场地内广泛分布于地表，厚0.7～6.2m。
对基坑开挖有一定影响。
2、花岗岩残积土、全风化层、呈土柱状强风化层
花岗岩残积层均匀性较差，强度不一，接近地表的残积土受水的淋滤作用，形成网纹结构，土质较坚硬，而其下强度较低，再下由于风化程度减弱强度逐渐增加。
花岗岩残积层及全风化具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点，基坑开挖中应及时封底、支护；强风化岩具有软硬不均特点。
2.2.2水文地质
车站范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。
第四系孔隙潜水主要赋存于冲洪积砂层及沿线砂（砾）质粘土层中。
地下水位埋深1.5～7.0m，为孔隙潜水。
主要由大气降水补给。
第四系孔隙水，水量较丰富，水质易被污染。
岩层裂隙水较发育，但广泛分布在花岗岩的中～强风化带及构造节理裂隙密集带中。
富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度及胶结程度、与地表水源的连通性而变化，主要由大气降水、孔隙潜水补给，局部具有承压性。
地表水、松散岩类孔隙水相互间的水力联系较为密切，相互补给，二者同基岩裂隙水联系较弱，同时还受大气降水、蒸发、植物蒸腾的影响。
通常降水充沛的丰水期，一般是地表水补给地下水，相反，在降水稀少的枯水期，地下水补给地表水。
地下水的渗流方向主要受地形控制，从地下水位反映的形态看，地势高则地下水水位高，反之则地下水位低。
站区地下水径流方向为由北向南，地下水直接流入大海。
地下水的动态类型主要分为两种，松散岩类孔隙潜水主要为日间周期变化型，受河水影响，水位变化频率较高，升降幅度不大；基岩裂隙水多为年周期变化型，一年之内有一个水位高峰和一个水位低谷，滞后于降雨时间较长，水位升降幅度较大。
水化学特征：
车站范围内地表水不发育，取3组地下水作水质分析，该水的水质类型为HCO3-.SO42-.CL--Na+.Ca2+、HCO3-.CL--Ca2+.Na+、CL--Ca2+.Na+型，对混凝土结构及钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
本段地下水腐蚀性评价宜按Ⅱ类环境考虑。
3车站结构设计
3.1车站结构型式
车站为地下三层、无柱、岛式站台的现浇钢筋混凝土矩形框架结构，根据结构受力特点及车站设备、管线布置要求，主要采用各层横梁、板受力传到墙上。
购物公园站均采用明挖顺筑法施工。
顶板、中板、底板与地下墙之间采用刚性连接，板与地下连续墙内的钢筋通过钢筋接驳器连接。
车站主体结构由侧墙、梁和板组成，车站防水采用半包防水型式仅在顶板设置柔性防水层。
3.2车站结构主要尺寸
车站顶板为密肋梁结构形式，主要顶梁尺寸为1200*1500mm（宽*高），梁间板厚500mm；车站中板厚度为700mm，局部设置梁的范围内为300mm；底板分两次浇筑，第一次浇筑厚度为1000mm，第二次浇筑底板厚为990mm；内衬墙厚度300mm，且与连续墙形成叠合结构。
3.3混凝土设计等级
⑴顶板（梁）采用C30、S8防水混凝土，耐蚀系数不小于0.8；
⑵中板、中梁采用C30混凝土；
⑶底板采用C30、S10防水混凝土；
⑷内衬墙采用C30、S10防水混凝土；
⑸后补孔、后浇带采用比原混凝土强度等级高一级的微膨胀混凝土；
⑹底板下垫层采用C20素混凝土，厚度150mm。
3.4混凝土结构受力主筋净保护层厚度
⑴迎土侧的顶板、底板、侧墙、顶梁：
50mm；
⑵背土侧的顶板、底板、侧墙：
40mm；
⑶背土侧顶梁：
35mm；
⑷中板及中横梁：
30mm；
⑸车站内的楼梯、站台板、设备夹层板等内部构件主筋的保护层厚度：
25mm；
⑹箍筋、分布筋和构造筋的保护层厚度不小于20mm；
上述钢筋保护层厚度为允许的最小保护层厚度，施工中不得随意变化。
为了确保混凝土保护层的设计厚度，保护层垫块可用细石混凝土制作，其抗侵蚀能力和强度应高于构件本体混凝土，水胶比不低于0.4。
4结构工程施工特点与施工控制重难点
4.1施工特点
（1）车站将地下连续墙与内衬墙叠合，形成叠合墙，作为车站的外墙，施工质量要求较高。
（2）本站结构形式复杂，板体较厚，为大体积砼施工，必须采取有效措施以减少混凝土的水化热。
4.2施工控制重难点
⑴本工程工期要求很紧，需要统筹策划、协调安排，严格控制工程施工进度，结构施工时安排平行流水作业，多开工作面，以加快施工进度。
⑵本工程强调结构自防水，混凝土入模温度不宜大于28Co，同时入模温度以温差控制，混凝土表面温度与大气温度的差值不得大于20Co，混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于20Co。
水泥用量不大于280kg/m3，水灰比不得大于0.45,坍落度控制在100mm以内。
入模温度和泵送坍落度在100mm以内的混凝土是保证混凝土施工质量的关键，也是施工控制的重难点。
⑶按照设计要求，本站横向施工缝的间距不宜超过16m，并尽可能照顾到车站内部设施（如水池、电梯井、出入口等）的完整性，施工缝的布置及施工缝位置的防水处理成为施工控制重点。
⑷在结构施工前，对导线点和水准点进行复核，施工时做好工程结构测量放样，确保结构尺寸准确是确保结构质量的一个重要环节。
⑸确保工程周边建筑及管线的安全，是本工程环境保护的重点。
5施工总体方案
5.1车站主体结构施工方案概述
⑴车站采用明挖顺筑法施工。
⑵车站明挖主体结构按“纵向分段，竖向分序”流水作业,每段从下到上顺作施工。
⑶结构板、梁、墙、均采用竹胶板立模；模板支架支架采用φ48×3.5mm的钢管，利用专用扣件和插接件搭设成满堂红支架。
模板与支架的配置在满足现场施工的前提下经济合理的配置。
钢筋现场按设计及规范要求加工安装。
砼采用商品砼，由混凝土搅拌运输车运至工地；入模采用满足混凝土坍落度为100mm及以下的德国产BSA1408E型混凝土输送泵;捣固采用ZX50和ZX25型插入式振动棒;混凝土养护采用Φ15HDPE塑料滴淋管网方式；现场作业区吊装及运输主要采用2台横跨基坑的2*10t龙门吊。
5.2施工区段划分
5.2.1划分原则
分段长度应考虑结构受力、一次砼灌注能力、砼水化热、抗裂、砼收缩与徐变等的影响，并结合本车站的具体特点综合考虑。
施工分段划分的原则如下：
①施工缝设置于纵梁弯矩、剪力最小的地方，即跨距的1/4～1/3位置。
②分段位置和各层板上楼梯口、电梯井口等位置尽量错开。
③根据设计要求，施工分段长度一般不大于12m。
5.2.2施工区段划分
车站沿纵向共划分为10段，分段施工，沿车站纵向由南端向北端施工作业，沿车站竖向由下向上进行流水作业。
根据施工总体安排，确保盾构始发井按时提交，车站（含折返线）主体结构施工：
组织平行流水作业，主体结构分段见图5-1。
图5－1主体结构分段图
6车站主体结构施工组织安排
6.1单段结构施工作业时间表
表6-1明挖车站单段主体结构施工作业时间表
作业名称
1、接地网、垫层施工
2、底板、底梁及部分侧墙钢筋、模板
3、混凝土浇筑及等强
4、负二层板、梁钢筋、模板、支架
5、混凝土浇筑及等强
6、拆除第四、第三道钢支撑
用时
4天
4天
12天
4天
12天
2天
作业名称
7、负一层板、梁钢筋、模板、支架
8、混凝土浇筑及等强
9、拆除第二道钢支撑
10、顶板、梁钢筋、模板、支架
11、混凝土浇筑及等强
12、拆除第一道钢支撑
用时
4天
12天
1天
4天
12天
1天
作业名称
13、顶板防水层及顶板保护层混凝土
14、拆除第一道钢支撑及顶板覆土回填
用时
4天
10天
共计
86天
明挖基坑主体结构单段作业时间按86天来安排。
6.2施工时间安排及进度管理方法
⑴施工时间安排
车站主体结构工程计划2009年1月18日开始施工，2009年10月1日施工完，共计257天。
⑵施工进度管理方法
1）根据总体工期要求，指定单段工期计划，对现场施工进度实行动态追踪管理。
2）施工过程中，将施工计划按各个阶段所展开的工序逐一分解到作业层，采用各种控制手段保证项目及各项工程活动按计划开始，在施工过程中记录各个工程活动的开始和结束时间及完成程度。
6.3施工设备与劳动力安排
6.3.1机械设备配备
序号
名称
型号
单位
数量
1
电焊机
台
15
2
空压机
BH-12/7
台
4
3
风镐
G10
个
20
4
钢筋弯曲机
台
4
5
钢筋切断机
台
4
6
氧焊切割设备
台套
10
7
混凝土输送泵
德国BSA1408E
台
2
8
混凝土振捣棒
台
10
9
龙门吊
2×10t
台
2
6.3.2施工劳动力组织
施工作业队单工序劳动力配备见表6-2
表6-2施工作业队单工序劳动力配备表
序号
工种
人数（人）
1
施工队长
1
2
技术员
2
3
安全员
2
4
质检员
2
5
总领工
1
6
钢筋班领工
2
7
模板与支架领工
2
8
砼班领工
2
9
龙门吊司机
2
10
钢筋工
15
11
模板工
15
12
架子工
12
13
砼工
8
14
普通工人
8
合计
74
主体结构施工时，分两班作业，每班配置74人，施工高峰期人员需求为150人。
6.4施工组织管理
结构工程涉及到钢筋、模板、砼以及防水等多个工序，施工中每一环节的好坏对整体施工质量影响都很大，这是本工程施工质量控制的重点，也是难点。
同时，模板与支架施工的安全也是施工控制的重点之一。
为了确保施工质量和安全，加强施工组织管理及工序技术衔接，施工过程中在落实部门岗位责任制的基础上实行行政领导和主要管理人员工地值班制度和工序技术负责制度。
初步安排如表6-3。
表6-3现场管理人员安排表
序号
工序或工作内容
主要责任人
职责
1
施工总负责
项目经理
张新立
全面管理、协调
2
安全总负责
项目副经理
牛永强
3
生产总负责
4
技术总负责
项目总工
张保民
5
施工现场管理及工序组织协调
安质部
苟昌建
安全、文明管理；质量控制
工程部
张一和、冉登峰
技术管理、质量控制
物设部
王彦军、赵宝龙
物资、设备管理
实验室
王华康、张涛
试验
调度长
牛永强
现场协调
施工队
2人
现场全面管理、执行指令
6
施工测量
工程部
孙鑫辉、鲁秦虎
定位测量、测量管理
7
施工监测
工程部
孙鑫辉、杨维
监测点埋设、监测实施、数据处理及上报
8
物资设备管理
物设部
赵宝龙
合理组织原材料采购、验收和保管；材料、机具、设备的合理调配，对工程材料、机电设备质量和管理负责
施工队
1人
9
质量管理与工序报验
施工队
1人
施工质量检查，按合同、设计、规范要求施工；按三检制、报验程序进行隐蔽工程、各工序检查评定
工程部
冉登峰
安质部
苟昌建
10
安全管理
安质部
苟昌建
负责施工安全检查、安全培训教育、文明施工、环境保护等工作
施工队
1人
7明挖结构工程施工方法
7.1施工准备
⑴在结构施工前，先对导线点和水准点进行复测，并经监理和业主复核。
基坑开挖至设计标高后进行测量、放样及验收，严禁超挖。
⑵结构施工前，对围护结构表面进行有效的防水处理，按照每副连续墙的位置凿出预埋件并及时清理，方便后期使用。
⑶在每一结构段施工前首先进行接地网施工，并对接地电阻进行测试，接地网施工结束后，再施做垫层。
⑷做好主体结构图纸会审工作，并对内衬墙、顶板模板支撑系统进行设计、检算，报监理、业主审批。
⑸提前进行接地等材料的进场、检验。
⑹对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向作业队及全体管理人员进行认真交底。
7.2单段主体结构施工流程
本站结构采用由下至上的顺作法进行施工，单段主体结构施工流程见图7-1。
等强
等强
等强等强
等强
图7-1 车站单段主体结构施工流程图
7.4接地网施工及杂散电流腐蚀防护施工
7.4.1接地网施工流程
接地网施工工艺流程:
施工准备→沟槽开挖与钻孔→灌注降阻剂→回填→测试→结束。
7.4.2接地网施工工艺
7.4.2.1接地体沟、槽、孔施工方法
1）每段基坑开挖至距基底设计高程20～30cm范围内时，测放出垂直接地体及水平接地体位置，开始进行接地网施工。
水平接地体沟槽采用人工开挖，遇有坚硬岩层采用人工用风镐开凿。
2）垂直接地体上部沟槽采用人工用风镐开挖，下部Φ150mm竖直孔采用GXY-15钻机成孔。
7.4.2.2接地体的敷设
水平接地体敷设时，先将沟槽清理干净，然后敷设接地体并按要求与相邻的接地体连接。
垂直接地体安装前，先将孔内清理干净，然后放入垂直接地体并与水平接地体焊接。
7.4.2.3降阻剂的灌注
需要进行降阻剂灌注的区段，施工时应严格按照降阻剂生产厂家的产品使用说明进行降阻剂的灌注。
7.4.2.4接地体沟、槽、孔的回填
接地体的沟、槽、孔的回填采用粘土或低土壤电阻率的粉末状强风化岩，用人工进行夯实。
7.4.2.5接地体的连接方法
接地体之间的连接采用铜焊，焊条材质应与接地体材质相同。
7.4.2.6接地体连接方式
1）铜排平弯（厚度方向弯曲）垂直连接：
先将支线铜排连接端弯曲部分弯制成具有大于铜排厚度2倍厚度的内半径，连接直线段的长度为2倍铜排宽度，长度方向的两个棱边和宽度方向的一个棱边进行焊接。
2）铜排立弯（宽度方向弯曲）垂直连接：
先将支线铜排连接端弯曲部分弯制成内半径大于铜排宽度1.5倍的弯,连接直线段的长度为2倍铜排宽度,长度方向的两个棱边和宽度方向的一个棱边进行焊接。
3）同向铜排连接：
同向铜排采用上下搭接，搭接长度为铜排宽度的2倍。
两个长棱边和两个短棱边进行焊接。
4）铜排折角垂直连接：
支线折角后与主线进行焊接，连接直线长度不小于铜排宽度的2倍。
5）铜排与铜管垂直连接：
铜排与铜管连接，除接触部位的周围进行焊接外，加设与连接铜排规格一致的铜排弯制成的与铜管外径相同的弧形卡子，卡子棱边分别与铜排、铜管焊接。
6）同向铜管连接：
采用铜管对接处焊接后，再加设外套铜管的方式，外套管的长度大于100mm，外套管与连接管外壁进行焊接。
7.4.2.7接地引出线及止水板的安装
1）接地引出线通过主体结构钢筋混凝土底板时，在钢筋混凝土底板中部设置300×350×5mm的铜板作为止水板，引出线从止水板中部的孔内穿过，引出线与止水板之间的间隙必须满焊。
2）浇注底板混凝土时要注意止水板周围的混凝土必须填满和捣固密实，尤其是止水板下部在浇注混凝土时应指派专人负责。
3）接地引出线在底板钢筋网中穿过时，应位于钢筋网格中间，不能与钢筋接触。
在底板钢筋高度上下不小于150mm的高度范围内和穿越的底板部分采用JRD-4450C型复合绝缘热缩带按其工艺要求包裹加热，使热缩带与铜排紧密的粘结在一起。
热缩带搭接重叠部分为带宽的1/3～1/2。
4）接地网敷设深度为结构底板垫层以下0.6m。
7.4.3接地网施工技术要求及措施
1）接地网在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6m，若底板垫层底部标高有变化，仍保持0.6m的相对关系。
2）接地网的引出线要求引出车站底板以上0.5m，引出线上应安设止水板。
3）每一节段接地网施工完后进行接地电阻、接地电位差及跨步电位差测试，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定。
量测方法：
按DL475-92《接地装置工频特性参数测量导则》执行。
4）水平接地网沟用粘性土回填密实后方可进行下道工序的施工。
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