起重机基础知识之门式起重机(3).ppt

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起重机之基础知识之门式起重机（三）主讲人Harvy造船门式起重机GB/T27997-2011概述目前，国内造船模式趋向于大分段建造方式，目的主要是为了缩短船坞（船台）的使用周期，提高船坞（船台）的利用率，即分段在船体车间预制，通过平移设备（如重型平板车等），将经过涂装处理的分段移至船坞（船台）侧的分段堆场，然后再用起重设备将预制分段吊运至船坞（船台）中，进行船体总装焊接。

在我国的船厂中，船坞（船台）侧配置的起重设备常见的是门座起重机，而近十年来，随着造船的大型化发展趋势，造船门式起重机的需求急剧增长。

与传统门座起重机相比，大型造船门式起重机对船体分段的安装和运输具有明显的优势，横跨在船坞（船台）上的起重机，能在覆盖船坞（船台）的平面内为装配现场服务，不仅具有升降、平移功能，而且可以实施船体分段的空中翻身，把分段调节到船体所需的焊接位置。

该类起重机是通过配备两套起升机构的上小车和一套起升机构的下小车的配合，来实现船体分段的翻身作业。

首先，通过吊钩的升降调整，使整个分段都由上小车来承受（见图11），卸了载的下小车从上小车下穿过，吊钩则重新系在分段的另一侧（见图12），这时，上小车放下吊钩，同时上、下小车继续逆向而驶，从而实现分段的翻身（见图13）。

起重机分段翻身作业示意图分类起重机按构造分双梁造船门式起重机单梁造船门式起重机基本参数额定起重量造船门式起重机额定起重量是指起重机吊钩以下所能吊起物体的最大起重量。

如果起重机的起重量随上下小车的吊钩距离而变化，则以上下小车吊钩距离不大于S/5时的最大起重量为额定起重量，S为起重机的跨度。

额定翻身重量是指起重机上下小车将被吊物品在空中进行翻身时，吊钩以下被吊物品的最大质量跨度起升范围工作速度工作级别型号标记造船门式起重机的机构小车造船门式起重机一般都设上下两个小车，上下小车分别在各自的轨道上行驶，下小车可以在上小车下部穿行。

上小车两吊钩间的吊重差不宜超过单购起重量的30%，下小车的额定起重量宜定为额定翻身重量的0.55-0.6倍，起重机的上下小车可以联动，也可以单独动作。

下小车门架结构主梁主梁截面一般分为两种结构，一种是单梁结构，另一种是双梁结构。

同时按照上下小车布置位置，主梁结构又有以下四种形式：

（a）单主梁梯形截面（b）单主梁形截面（c）双主梁梯形截面（d）单主梁形截面支腿造船门式起重机由于跨度较大，均设计成一刚一柔结构的支腿形式，下面是几种常见的结构，刚性支腿常用有整体的字形箱型结构和人字形箱型双柱结构两种型式字形箱型结构的电梯可布置在支腿结构内并采用标准电梯垂直升降，其梯子、栏杆、走台有足够的空间放置电气设备。

人字形箱型双柱结构的电梯若布置在支腿内则需要设计倾斜升降电梯，若设计在支腿外则另需要设计电梯通道，但它避免了整体字形结构刚性支腿根部非常大的受力柔性支腿通常采用焊接圆管结构，成人字形布置，其顶部与主梁铰接相连，选用圆管结构风力小，简化制造工艺。

支腿的高度取决于所需的起升高度。

支腿的轴距B取决于当风力平行于轨道时起重机的抗倾覆稳定性，一般取为B（1/41/6）S主梁与柔性支腿的铰接大型造船门式起重机的跨度S常在50m以上，应当考虑温度变化的所引起的主梁的伸长和缩短，以及两边运行机构不同步运行时所引起的主梁变形，所以均采用一侧为柔性支腿，另一侧为刚性支腿的门架。

主梁和柔性支腿采用铰接连接，允许主梁和柔性支腿无论在门架平面内还是在水平平面内均可作相对转动，以此承受和化解大弯矩、大偏差等不利因素对整机钢结构带来的偏斜、扭转和附加力矩。

对于小型造船门机，过去常用的铰接型式是球铰结构，采用铸钢制造，随着造船门机起重量的增加，球铰的尺寸和自重必然相应增大，为减轻球铰的自重并能吸收结构的部分变形能，近年来国内外宜采用一种新型的柔性铰代替球铰，柔性铰的上下材质选用Q345C，弹性体选用氯丁橡胶。

球铰柔性铰纠偏装置由于造船门机的跨度和起升高度很大，通常会产生偏斜运行的现象。

这种现象主要由于大车轨道高低，平行偏差和载荷分布不均引起运行阻力的不同，走形轮直径的偏差，电机转速的偏差的众多因素造成。

偏斜运行主要表现为刚性支腿大车与柔性支腿的大车不同步运行。

为了克服这种情况，造船门机一般设置上下纠偏两套装置。

上纠偏安装在柔性铰处，柔性铰处反映的偏斜信号是一个偏斜角（主梁与支腿）。

下纠偏安装在被动轮或者检测轮上，主要组成是一个绝对值编码器，通过测定刚性支腿侧大车车轮和柔性支腿侧大车车轮转速的变化判断两侧是否同步。