北京市交通工程中级职称考试《交通工程专业基础与实务中级》试题.docx

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北京市交通工程中级职称考试《交通工程专业基础与实务中级》试题

一、简答题

1、智能交通系统的构成

智能交通系统的前身是智能车辆道路系统（IntelligentVehiclehighwaysystem,IVHS），智能交通系统（IntelligentTransportSystem或

者IntelligentTransportationSystem，简称ITS）将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。

2、边坡防护与边坡加固的区别，边坡防护的类型以及适用范围。

边坡防护：

主动防护系统是以钢丝绳网为主的各类柔性网覆盖包裹在所需防护斜坡或岩石上，以限制坡面岩石土体的风化剥落或破坏以及危岩崩塌（加固作用），或将落石控制于一定范围内运动（围护作用）。

工程护坡有坡面防护和支挡结构防护两类，坡面防护常用的措施有灰浆或三合土等抹面、喷浆、喷混凝土、浆砌片石护墙、锚喷护坡、锚喷网护坡等。

此类措施主要用以防护开挖边坡坡面的岩石风化剥落、碎落以及少量落石掉块等现象。

所防护的边坡，应有足够的稳定性，

对于不稳定的边坡则先支挡再防护。

支挡结构的类型较多，如挡土墙、锚杆挡墙、抗滑桩等。

这些支挡结构既有防护作用，又有加固坡体的

作用。

采用工程措施护坡，往往过分追求强度功效，破坏了生态自然，景观效果差，而且随着时间的推移，混凝土面、浆砌片石面会风化、

老化，甚至造成破坏，后期整治费用高。

植物护坡：

采用植物群落固坡、保持土壤的作用是有一定限度的，它

不能涉及到深层土壤的坍塌或极其厚重土层的滑动。

对于高陡边坡，

若不采取工程措施，植物生长基质则难以附于坡面，植物便无法生长。

因此，植被护坡技术必须是植物措施与工程措施相结合，发挥二者各

自的优势，才能有效地解决边坡工程防护与生态环境破坏的矛盾，既

保证了边坡的稳定，又可实现坡面植被的快速恢复，达到人类活动与

自然环境的和谐共处。

边坡加固：

为保持边坡坡体稳定而采取的人工补强的工程措施。

边坡加固方案是根据对边坡工程地质和水文地质条件，加固工程的技术经济条件以及工程的预期效果综合分析后作出的。

如注浆加固、锚杆加固、土钉加固、预应力锚索加固。

3、浮动车法的内容及特性；

由英国道路研究试验所的Wardrop和Charlesworth于1954年提出，它可以同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速等数据，是一种较好的综合调查技术。

调查时需要一辆测试车，应尽量避免使用警车等有特殊标志的车辆。

调查时，一名调查人员（除驾驶员外）记录对向开来的车辆数量，另一名调查员记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆和超越测试车的车辆数，另一人报告和记录时间以及停驶时间。

行驶距离应可以从里程表读取。

调查过程中，测试车一般需要沿调查路线往返行驶12-16次。

4、通行能力的影响因素；

道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶技术和气候等条件。

道路条件是指道路的几何线形组成，如车道宽度、侧向净空、路面性质和状况、平纵线形组成、实际能保证的视距长度、纵坡的大小和坡长等。

车辆性能是指车辆行驶的动力性能，如减速、加速、制动、爬坡能力等。

交通条件是指交通流中车辆组成、车道分布、交通量的变化、超车及转移车道等运行情况的改变。

环境是指街道与道路所处的环境、景观、地貌、自然状况、沿途的街道状况、公共汽车停站布置和数量、单位长度的交叉数量及行人过街道等情况。

气候因素是指气温的高低、风力大小、雨雪状况。

5、城市轨道交通运行组织特性。

城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，特别适应于大中城市。

二、论述题

结合北京市交通实际情况，阐述交通量的空间分布和时间分布；

北京交通量的空间分布特征较为复杂，整体分布情况为大型居住

聚集区与就业区域之间的通勤出行，其中较为明显的是五环外居住区

的早高峰通勤交通出行，交通出行量较大，依次为东部的燕郊、通州、

管庄，北部回龙观、天通苑、北苑，南部的房山、大兴、马驹桥，西

部的门头沟等。

而通勤出行的终点大部分位于北京五环内，如国贸、

东直门、中关村、望京，以及五环边上的西二旗、上地等区域。

北京交通量的时间分布特征较为明显，高峰交通出行量较大，早

高峰较为集中，分布在7:

00-10:

00，晚高峰稍为分散，主要集中在

17:

00-19:

00；此外，国贸、中关村等就业集中区域，还会在13:

00-15:

00

出现以商务洽谈为目的的午高峰。

三、计算题

1、时间平均速度、区间平均速度；

时间平均速度：

在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的瞬时车速，这些瞬时速度

的算术平均值，即为该断面的时间平均车速。

区间平均速度：

区间平均速度是指在某段时间内或某段位移中，物体运动的位移,与

所用时间的比值。

是指在某段时间内或某段位移中,物体运动的位移,

与所用时间的比值，它是矢量,有方向性。

四、判断题

1、城市轨道交通自动闭塞和移动闭塞；

闭塞：

用信号或者凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间

必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。

自动闭塞：

自动闭塞利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

移动闭塞：

通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。

保证列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。

2、信号周期由进口道交通量确定；

交叉口时空资源优化是以交通安全等为约束条件，提高交叉口的运行效率为主要目标的。

交叉口机动车交通流时间和空间资源的整合优化，即车道功能划分、相位相序确定和绿信比分配优化；

3、根据交通流公式，交通量随距离降低时，密度随时间变大；

Q=N/t=N/（L/V）=（N/L）*V=K*V；

交通密度是指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬间单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度。

K=N/L（式中：

K—车流密度，辆/km；N—观测路段内某瞬时车辆数，辆；L—观测路段长度，km），交通密度大小反映一条道路上的交通密集程度。

为使车流速度具有可比性，车流密度应按单车道来定义，单位：

辆/km?

车道。

4、15%位车速指15%的车辆未到达该车速；

对应累计频率曲线在15%位置上的速度值。

其意义在于所调查样

本中85%的车辆速度大于该值。

5、自由流车速指无其他车辆影响情况下的最大车速；

自由流速度是一个交通工程术语，指不受上下游条件影响的交通流运行速度。

通常包括下列三种情况下的车辆速度：

（1）交通流的理论速度，是交通密度趋于零时的速度，亦即几乎没有车辆时的速度。

（2）在交通量很小的条件下，车辆通过没有信号交叉口的城市干道的路段平均速度。

（3）在交通量很小的条件下，高速公路基本路段或多车道公路路段上小客车的平均速度。

6、司机反应时间一般为4-5秒；

正常情况下驾驶员从视觉感知到踩制动器的动作中间的反应时间为0.75秒。

7、路基土一般选择中湿和干燥条件；

路基的干湿类型表示路基在最不利季节的干湿状态，划分为干燥、

中湿、潮湿和过湿四类。

原有公路路基土的干湿类型，可以根据路基

的分界相对含水量或分界稠度划分；新建公路路基的干湿类型可用路

基临界高度来判别。

高速公路应使路基处于干燥或中湿状态。

五、选择题

1、平曲线组成要素：

直线、圆曲线、缓和曲线；

平曲线【horizontalcurve】指的是在平面线形中路线转向处曲线的总称，包括圆曲线和缓和曲线。

连接两直线间的线，使车辆能够从一根直线过渡到另一根直线。

2、交叉口进口道数量与驶出车道数量关系；

理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。

那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。

依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计，与相接道路的通行能力相匹配。

交叉口拓宽是以空间换取时间，所以在城市路网规划中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。

通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。

3、绿灯时间80秒，黄灯时间3秒，损失2秒，求有效绿灯时间；

车流的有效绿灯时间，是一周期内能够用于以饱和流率通行的时间，等于实际绿灯时间与黄灯时间的和，再去掉启动损失时间。

4、最小纵坡设计依据：

排水要求；

最小纵坡【minimumlongitudinalgradient】指的是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。

最小纵坡适用条件：

横向排水不畅路段：

路堑、桥梁、隧道、设超高的平曲线、路肩设截水墙等。

为保证道路地面水与地下排水管道内的水能通畅快速排除，道路纵坡也不宜过小，一般应大于或等于0.5%，困难时可大于或等于0.3%。

遇特殊困难，纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水

措施。

一般变化于0.3%~0.5%之间。

为使道路上行车快速、安全和通畅，希望道路纵坡设计的小一些

为好。

但是，在长路堑、以及其它横向排水不通畅地段，为保证排水

要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的

纵坡，一般情况下以下小于0.5%为宜。

5、缓和曲线作用：

缓和离心率，缓和超高，与圆曲线配合美观；

（1）曲率连续变化,便于车辆遵循；

（2）离心加速度逐渐变化,旅客感觉舒适；

（3）超高横坡度及加宽逐渐变化,行车更加稳定；

（4）与圆曲线配合,增加线形美观；

6、公路设计主要考虑停车视距；

停车视距是指驾驶员在骑车行驶时，从发现前方障碍物时起，到抵达障碍物前完全停止时所要求的最短距离。

在公路路线设计中，需要对两方面的停车视距进行验算，确保在停车视距范围内没有建筑物、绿化、路堑边坡影响视线，另一方面是对中分带外侧行车道的横向净距进行验算，避免中分带护栏、绿化、防炫设施等进入视距范围，造成安全隐患。

7、路面结构验算指标：

设计弯沉？

设计弯沉值：

是指路面结构在经受设计使用期累积标准轴载次数

后，路面状况优于设计的公路的极限状态标准时，所必须具有的路表回弹弯沉值称为设计弯沉值。

——是设计值

交工验收弯沉值:

交工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求

的指标之一。

当确定结构厚度后,应根据该结构厚度计算其路表弯沉

值,该值即为交工验收弯沉值。

——是实测值

交工验收弯沉值是实际完工时的质量检验测定数值，应当符合

（低于）设计弯沉值才能符合设计要求。

8、道路两方向的交通量分别为400辆每小时和600量每小时，求方

向不均衡系数；

道路主要方向不均衡系数指主要方向交通量与断面交通量的比

值；譬如一条城市道路某断面早高峰小时进城方向的车为

6000辆/小

时，出城方向的为4000辆/小时，则该小时内断面流量为

10000辆，

主方向交通量为6000辆，方向不均匀系数为0.6。

9、禁止标志形状三角形，标志包括文字、图像等，不包括安装高度；

10、交通车辆到达有随机性；

11、交通事故主要考虑人车路的因素；

12、城市道路组成：

快速路、主干路、次干路、支路；

13、水泥混凝土优点；

优点：

1、强度高；2、稳定性好，无老化现象；3、耐久性好（可以

使用20～40年或更长），利于履带式车辆通行；4、夜间行车效果好；

5、使用初期养护费用少。

缺点：

1、初期造价高；2、对水泥和水需求量大，总体污染（水泥

生产过程）；3、噪声大、行驶舒适性差；4、有接缝（受力薄弱、行

车舒适性差、易进水）；5、修筑周期长，开放交通迟；6、养护维修

困难。

14、路基排除地表水可采用排水沟；

对城区道路地表水一般采用雨水管道排除，郊区道路排水则采用

边沟、排水沟等设施。

15、道路对环境的影响有哪几方面：

城市结构、社会环境、自然环境、

社会经济？

16、影响沥青压实的因素：

压实温度、碾压速度、碾压遍数；

（1）混合料对压实的影响

（2）碾压机械的选型对压实的影响

（3）温度对压实的影响

（4）施工组织对压实质量的影响

（5）外界环境对压实质量的影响

17、交通量调查的方法；

（1）定点调查：

可获得车辆的到达时间、车头时距、总的车辆数目；

（2）小距离调查：

可获得流量、速度、车头时距和占有率等数据；

（3）沿路段长度调查：

定时调查，可获得密度；（4）浮动车观测调查；（5）ITS区域调查。

18、可用于交通分布预测的方法：

重力模型；

增长系数法：

常增长系数法、平均增长系数法、底特律Detroit法、福莱特Fratar法、佛尼斯Furness法

综合法：

包括重力模型法（常用）、介入机会模型法（实际较少用）、最大熵模型法（实际较少用）

19、高峰小时交通量与高峰小时内某一时刻的交通量扩大为高峰小时

的交通量之比为高峰小时系数。

高峰小时系数是指一日内客流集中的某一个小时的流量占该处全日

客流量的比重。

该指标主要用于反映乘客出行的时间不均衡性，实际

工作中，很多交通设施的设计规模均以此为依据

高峰小时系数的计算方法简述起来就是：

高峰小时交通量与高峰小时

内高峰时段的交通量扩大为1小时的交通量之比。

高峰小时系数是用

高峰小时交通量与高峰小时流率的比值表示的，其中分为5分钟计高

峰小时系数和15分钟高峰小时系数。

5分钟计高峰小时系数计算公式：

PHF5=高峰小时交通量/（1*高峰5分钟流量）

15分钟高峰小时系数计算公式：

PHF15=高峰小时交通量/（4*高峰15分钟流量）

美国研究认为十五分钟高峰小时系数是造成交通拥堵的主要原因，所

以主要研究十五分钟的高峰小时系数。