超载对车辆制动性能的影响研究.docx

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超载对车辆制动性能的影响研究

超载对车辆制动性能的影响研究

摘要

载现象在公路运输中普遍存在，表面上看，提高了经济效益.但是极易造成交通事故发生文章从车辆制动的角度分析超载对制动系统性能产生的影响.制动系统是车辆妥全行驶的重要系统之一超载大大降低车辆的制动安全性。

汽车制动系统和转向系统是汽车行驶安全性和操纵稳定性的重要保障，改善汽车的制动性能和操纵稳定性是汽车开发中的重要任务。

本文系统的研究了轻型汽车在超载情况下制动和操纵稳定性理论，讨论了有关的试验方法。

关键词：

超载车辆制动性能

ABSTRACT

Containedwidespreadphenomenoninroadtransport,surface,improveeconomicefficiency.Veryvulnerabletotrafficaccidents,butthearticle'spointofviewfromthevehiclebrakingoverloadontheimpactofbrakingsystemperformance.Thewholebrakingsystemisthepropervehicle Oneoftheimportantdrivingoverloadingthesystemgreatlyreducesthebrakingsafety. Automotivebrakingsystemsandsteeringsystemsinautomotivedrivingsafetyandhandlingstabilityoftheimportantguaranteeforimprovingthecar'sbrakingperformanceandvehiclehandlingandstabilityisanimportanttaskofdevelopment. Thissystematicstudyofthelightvehiclebrakingundertheoverloadconditionandthestabilitytheory,thediscussionoftherelevanttestmethods.

Keywords:

overloadingthevehiclebrakingperformance

第一章绪论

随着公路条件的改善，汽车交通运输量口益增加，车速和装载质量亦不断增加，在提高汽车的运输生产率、降低运输生产成本方面，起到了积极作用。

但是，由此也带来一些交通运输中的实际问题。

一些司机无视交通法规，为了提高眼前的经济利益，超速、超载和疲劳驾驶等时有发生。

所有这些现象，在交通运输中、尤其在长途运输中更为常见。

从表面上看，提高了运输生产率，增加了经济效益，但是，从车辆本身的角度考虑，蕴藏着发生交通事故的极大危险。

一旦交通事故发生，会造成车毁人亡和无法估量的经济损失。

汽车操纵稳定性能和制动性能是汽车行驶的重要保障，需要采用较多的物理参数从几个方面来评价，而对于制动系统来说，影响其制动性能的参数众多，且汽车制动是一个很复杂的过程，它与汽车总布置和制动系各参数选择密切相关。

第二章车辆超载对安全行车的影响因素

超载包括整车外廓尺寸超常和质量超常整车外廓尺寸超常包括装载超高、超宽、超长超重包括装载偏斜和装载超重。

各国对公路运输车辆的外廓尺寸、车载质量均有法规限制。

我国在交通管理条例中，针对不同的车型也有明文规定。

各汽车生产厂家在国家规定的限定条件下，从车辆使用寿命和安全运行角度规定了各种车型的外廓尺寸和装载能力，使用者必须按生产厂家提供的使用说明书使用.才能保证安全运营。

2.1装载超高

装载超高会使车辆的质心增高。

因此.车辆行驶在横向或纵向坡道、转弯的道路上行驶速度过高紧急制动时，都容易发生翻车事故。

同时由于装载超高，车辆的通过能力也受到很大限制，稍有不慎，就可能发生事故。

2.2装载超宽或超长

车辆装载超宽在会车、超车以及通过狭窄的路段时，都有可能发生挂、撞车等事故。

夜间行车危险性更大，车辆装载超长会使车辆的纵向稳定性遭到破坏。

在车辆下陡坡时，都可能发生纵向倾覆事故。

此外.装载超长的车辆在转弯时.车身扫过的空间增大.容易与其它车辆、行人或建筑物碰挂，极易发生事故。

2.3装载偏斜

装载偏斜会使车辆的稳定性遭到严重的破坏，以至在行驶中可能导致翻车事故装载偏斜的车辆制动时会出现“跑偏”、“侧偏”等现象，甚至造成翻车等交通事故。

2.4装载超重

由于载质量增加，车辆的惯性相应增大，导致制动距离加长。

转弯时，由于离心力的增大，可能发生倾覆现象。

载质量增加导致车辆轴荷增加，极易造成机械损失。

例如:

加速轮胎的磨损，严重时造成暴胎;加速钢板弹簧的老化，严重时造成钢板弹簧断裂。

如果是货车，超载时，质心后移，质心提高.导致制动稳定性和车辆的操纵稳定性大大降低，有时仅小小的一个磕碰，都会造成翻车倾覆事故发生。

第三章汽车制动理论分析

汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。

汽车的制动性是汽车的主要性能之一。

制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车安全行驶的重要保障。

改善汽车的制动性，始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。

3.1汽车制动系的功用与组成

汽车制动系是制约汽车运动的装置。

它有三种基本功能:

（1）汽车迅速减速至停止。

（2）使汽车在下坡时不致超过一定速度。

（3）使汽车能可靠的停放在斜坡上。

汽车制动系的组成：

汽车制动系的基本组成部分包括:

供能装置、控制装置、传动装置、在牵引车上为挂车使用的附加装置。

汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。

重型汽车或经常在山区作长坡行驶的汽车，要加应急制动或辅助制动装置。

制动装置由制动器和制动驱动机构两部分组成。

为减轻操纵力，提高汽车安全性，不少汽车的驱动装置具有动力制动机构或伺服制动机构。

若伺服机构失灵，则驾驶员可借助自身的操纵力实现制动目的。

在某些采用动力制动、伺服制动的汽车上，装有被称为储能弹簧制动器的应急制动装置（又称为第二制动装置），当制动系出现蓄压装置压力过低等故障时，弹簧储能装置的势能被释放出，以驱动行车制动器。

在设计时，通常还使储能弹簧制动器兼作驻车制动装置。

制动系的一般要求：

随着汽车速度不断提高，为了发挥出最大运输效能，保证行车安全，各国对汽车制动性能的要求不断提高，集中体现在汽车制动法规和标准中，对各类汽车最小制动距离Srmin的上限和最大减速度Jrmax下限的规定愈来愈严。

任何一套制动装置都由制动器和制动驱动机构两部分组成，对汽车制动系提出的一般要求为:

1）有足够的制动力。

行车制动能力，用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两项指标评定。

国外法规规定:

进行效能试验（0型试验）时的最低要求减速度J，轿车多为5.8-7m/s’（制动初速度80km/h）;货车多为4.4-5.sm/:

2（制动初速度。

按汽车总质量不同分别为40、50、70km/h，总质量大者取低速）。

2）行车制动系至少有两套独立的驱动制动器的管路。

当其中的一套管路失效

时，另一套完好管路应保证汽车制动能力不低于没有失效时规定值的30%。

（3）制动稳定性好。

制动稳定性是指汽车在直线或弯路上制动时的方向控制能力。

在制动过程中可能出现制动跑偏和后轴侧滑现象，严重时会影响行车安全。

因此要求用任何速度制动，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性。

前轮抱死时汽车丧失操纵性，后轮抱死时汽车丧失方向稳定性。

汽车的前后制动器的制动力矩应有较合适的比例，使汽车不抱死或同时抱死。

（4）操纵轻便性。

要求制动踏板和手柄的位置和行程，以及踏板力和手柄力能为一般体形和体力的驾驶员所适应。

（5）防止水和污泥进入制动器工作表面。

工作表面受水、泥沾染后，会使制动能力降低并加速工作面磨损。

制动器摩擦表面浸水后，将因水的润滑作用使摩擦系数下降而造成水衰退，出水后需要反复制动若干次方能恢复。

国外法规要求达到恢复所需要的最多次数自5次到15次不等。

（6）作用滞后性包括产生制动和解除制动的滞后时间，应尽可能短。

（7）制动热稳定性好。

汽车下长坡连续和缓制动或频繁重复制动，都可能由于制动器温度过高而导致摩擦系数降低，使制动能力低落，这称之为热衰退。

制动器发生热衰退后，经过一定次数的和缓使用，由于温度下降和摩擦材料表面得到磨合，其制动能力可重新恢复，这称之为热恢复。

要求制动能力的热稳定性好，也就是要求不易衰退，衰退率小，且衰退后能较快的恢复。

（8）防避公害。

由于技术的进步、车速的不断提高以及汽车数量的增多，汽车使用安全和汽车贸易受到世界各国广泛关注，制定了相应法规，其中有对制动系的内容。

制动性能关系交通安全，为确保车辆安全行驶，很多国家都颁布了各自的汽车制动法规。

这些法规大多明确规定各类车型要经过严格的认证程序，达到一定的性能及结构要求，不符合法规要求的汽车，不允许在市场上出售，不允许在公路上行驶。

3.2制动性的评价指标

汽车的制动性主要由下列三方面来评价:

（l）制动效能，即制动距离与制动减速度。

（2）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能。

（3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。

制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。

它是制动性能最基本的评价指标。

汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。

因为制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后能否保持在冷状态时的制动效能，已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。

此外，涉水行驶后，制动器还存在水衰退问题。

制动时汽车的方向稳定性，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价。

若制动时发生跑偏、侧滑或失去转向能力，则汽车将偏离原来的路径。

3.3制动过程的理论分析

制动时车轮的受力：

汽车受到与行驶方向相反的外力时，才能从一定的速度制动到较小的车速或直至停车。

这个外力只能由地面和空气提供。

但由于空气阻力相对较小，所以实际上外力主要是由地面提供的，称之为地面制动力。

地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离也越短，所以地面制动力对汽车制动性具有决定性影响。

图2.3.1.1画出了在良好的硬路面上制动时车轮的受力情况。

图中滚动阻力偶矩和减速时的惯性力、惯性力偶矩均忽略不计。

几是车轮制动器中摩擦片与制动鼓或盘相对滑转时的摩擦力矩，单位为N·m;Fxb是地面制动力，单位为N;W为车轮垂直载荷、Tp为车轴对车轮的推力、F为地面对车轮的法向反作用力，它们的单位均为N。

车轮在制动时的受力情况

地面制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，但是地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力:

一个是制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力，一个是轮胎与地面间的摩擦力—附着力。

制动器制动力

在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力，以符号凡表示。

它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮直至它能转动所需的力，显然

式中，F为制动器的摩擦力矩（N·m）。

制动器制动力仅由制动器结构参数所决定，即取决于制动器的形式、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数以及车轮半径，并与制动踏板力，即制动系的液压或空气压力成正比。

地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系

在制动时，若只考虑车轮的运动为滚动与抱死拖滑两种状况，当制动踏板力较小时，制动器摩擦力矩不大，地面与轮胎之间的摩擦力即地面制动力，足以克服制动器摩擦力矩而使车轮滚动。

显然，车轮滚动时的地面制动力就等于制动器制动力，且随踏板力增长成正比地增长。

但地面制动力是滑动摩擦的约束反力，它的值不能超过附着力，当制动器踏板力或制动系液压力上升到某一值、地面制动力达到附着力时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象。

制动系液压力p>P。

时，制动器制动力由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续上升。

但是，若作用在车轮上的法向载荷为常数，地面制动力达到附着力后就不再增加。

地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系

由此可见，汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。

硬路面上的滑动率

上面曾假设车轮的运动只有滚动和抱死拖滑。

但仔细观察汽车制动过程，发现胎面留在地面上的印痕从车轮滚动到抱死拖滑是一个渐变的过程。

图2.3，1.3是汽车制动过程中逐渐增大踏板力时轮胎留在地面上的印痕。

印痕基本上可分三段:

第一段内，印痕的形状与轮胎胎面花纹基本上一致，车轮还接近于单纯的滚动。

第二段内，轮胎花纹的印痕可以辨别出来，但花纹逐渐模糊，轮胎不只是单纯的滚动，胎面与地面发生一定程度的相对滑动，即车轮处于边滚边滑的状态。

第三段形成一条粗黑的印痕，看不出花纹的印痕，车轮被制动器抱住，在路面上作完全的拖滑。

3.4制动距离和制动减速度

制动距离是与行驶安全直接有关的一项制动效能指标，而制动减速度是反映地面制动力的大小，决定制动距离的一项重要因素。

通常，制动距离是指驾驶员开始踩制动踏板到完全停车的距离，这个距离由制动过程的分析可得出图1所示为制动过程中汽车减速度、行驶速度和行驶距离的时间历程图

第四章操纵稳定性理论分析

4.1汽车操纵稳定性的基本内容

汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。

汽车的操纵稳定性不仅影响到汽车驾驶的操纵方便程度，而且也是决定高速汽车安全行驶的一个主要性能，所以人们称之为“高速车辆的生命线”。

随着道路的改善，特别是高速公路的发展，汽车以IOOkm/h或更高车速行驶的情况是常见的。

现代轿车设计的最高车速一般常超过ZO0km/h，有的运动型轿车甚至超过30Okm/h。

因此，汽车的操纵稳定性日益受到重视，成为现代汽车的重要使用性能之一。

对于一辆行驶中的汽车，外界对它的作用（即输入）有三个方面:

驾驶员的操作（通过加速踏板和制动踏板等）、路面作用力（通过轮胎）和空气作用力（通过车身和轮胎）。

就汽车的操纵稳定性来说，驾驶员对汽车的输入（其中转向盘输入直接受驾驶员所要跟随的道路线形，即道路线形曲率半径的空间频率的影响）引起的响应是汽车的操纵稳定性问题，即汽车是否听驾驶员的指挥，路面和空气对汽车的输入引起的响应是汽车的稳定性问题。

4.2评价操纵稳定性的物理参量

在汽车操纵稳定性的研究中，常把汽车作为一控制系统，求出汽车曲线行驶的时域响应与频率响应特性，并以它们来表征汽车的操纵稳定性能。

汽车曲线行驶的时域响应系指汽车在方向盘输入或外界侧向干扰下的侧向运动响应。

方向盘输入有两种形式:

给方向盘作用一个角位移，称为角位移输入，简称为角输入;给方向盘一个力矩，称为力矩输入，简称为力输入。

驾驶员在实际驾驶车辆时，对方向盘的这两种输入是同时加入的。

外界侧向干扰输入主要是侧向风与路面不平产生的侧向力。

汽车操纵稳定性涉及到的问题较为广泛，它需要较多的物理参量从几个方面来评价，下面是汽车操纵稳定性的基本内容及其评价用到的物理参量:

（1）汽车方向盘角输入下的时域响应

汽车的时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。

当周期的（或恒定的）操纵输入（或）扰动输入施加在车辆上所引起的周期的（或恒定的）车辆响应，在任意长的时间内不发生变化时，便称这一车辆处于稳态。

在稳态中的响应称为稳态响应。

当车辆的运动响应、作用在车辆上的外力、或操纵位置是随时间变化时，便称这一车辆的运动处于瞬态。

在瞬态中的运动响应称为瞬态响应。

其主要的评价指标有:

稳态横摆角速度增益一转向灵敏度、反应时间、横摆角速度波动的无阻尼圆频率。

（2）横摆角速度频率响应特性

它是方向盘转角正弦输入下，频率由O一co时，汽车横摆角速度与方向盘转角的振幅比及相位差的变化图形。

主要的评价参数:

共振峰频率、共振时振幅比、相位滞后角、稳态增益。

（3）回正性

一种方向盘力输入下的时域响应。

评价参数:

回正后剩余横摆角速度与剩余横摆角、达到剩余横摆角速度的时间。

（4）转向半径

评价汽车机动灵活性的物理参量。

评价参数:

最小转弯半径。

（5）直线行驶性

包括侧向风稳定性、路面不平度稳定性和微曲率弯道行驶性。

其中前两项是汽车直线行驶时在外界侧向干扰输入下的时域响应;微曲率弯道行驶性是汽车在方向盘小转角、低频正弦输入下的行驶性能。

（6）转向轻便性

评价转动方向盘轻便程度的特性。

（7）典型行驶工况性能

指汽车通过某种模拟典型驾驶操作的通道的性能，它能更加如实的反映汽车的操纵稳定性。

评价参数:

方向盘转角、转向力、侧向加速度、横摆角速度、侧偏角、车速等。

（8）极限行驶能力

指汽车在处于正常与异常运动之间的运动状态下的特性。

它表明了汽车安全行驶的极限性能。

1车辆坐标系与转向盘角阶跃输入下的时域响应

汽车的运动是借固结于运动着的汽车上的动坐标系—车辆坐标系来描述的。

下图所示固结于汽车上的OXYZ直角动坐标系就是车辆坐标系。

XOZ处于汽车左右对称的平面内。

车辆坐标系与汽车的主要运动形式

汽车的时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。

例如，汽车等速直线行驶是一种稳态:

若在汽车等速直线行驶时，急速转动转向盘至某一转角时，停止转动转向盘并维持此转角不变，即给汽车以转向盘角阶跃输入，一般汽车经短暂时间后便进入等速圆周行驶，这也是一种稳态，称为转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应。

汽车的三种稳态转向特性

在等速直线行驶与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡过程便是一种瞬态，相应的瞬态运动响应称为转向盘角阶跃输入下的瞬态响应。

汽车的等速圆周行驶，即汽车转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应，虽然在实际行驶中不常出现，却是表征汽车操纵稳定性的一个重要的时域响应，一般也称它为汽车的稳态转向特性。

汽车的稳态转向特性分为三种类型:

不足转向、中性转向和过多转向。

这三种不同转向特性的汽车具有如下行驶特点:

在转向盘保持一固定转角么甲下，缓慢加速或以不同车速等速行驶时，随着车速的增加，不足转向汽车的转向半径R增大;中性转向汽车的转向半径维持不变;而过多转向汽车的转向半径则越来越小。

操纵稳定性良好的汽车应具有适度的不足转向特性。

一般汽车不应具有过多转向特性，也不应具有中性转向特性，因为中性转向汽车在使用条件变动时，有可能转变为过多转向特性。

4.3轮胎的侧偏特性

轮胎侧偏特性是研究汽车操纵稳定性的基础。

轮胎侧偏特性模型的准确程度，极大的影响着汽车操纵稳定性的研究精度。

侧偏特性主要是指侧偏力、回正力矩和侧偏角间的关系。

汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风或曲线行驶时的离心力等的作用，在车轮中心作用有侧向力。

为了保持平衡，在轮胎印迹内相应地产生地面侧向反作用力，称该力为轮胎侧向力。

当轮胎产生侧向力时，如果轮胎是刚性的，则可能发生两种情况:

1）当侧向力小于轮胎与地面之间的附着极限时，轮胎和地面之间不产生滑移，轮胎仍然沿其本身平面的方向行驶。

2）当侧向力达到轮胎与地面之间的附着极限时，轮胎和地面之间产生滑移，轮胎的行驶方向发生改变。

由于轮胎是有侧向弹性的，所以即使当侧向力没有达到轮胎与地面的附着极限时，轮胎的行驶方向也将偏离轮胎中，自平面的方向，这就是轮胎的侧偏现象。

第五章超载对制动性能的影响

5.1制动性评价标准

制动性能是汽车的基本性能，它与安全性有直接关系。

人作为汽车的使用者，通过驾驶汽车直观地感受到的汽车制动本身是否可靠与安全，同时感觉制动作用时对乘员舒适性感觉如何，都直接意味着一种车型开发的是否成功。

根据底盘动力学性能理论，并和动力学专家和企业主观评价工程师反复讨论后提出制动性评价指标和相应的试验方法。

本次制动性主观评价不仅包括制动的基本性能，还有通过制动力影响底盘的其他性能，比如转向、悬架等以及驾驶员的舒适性如何。

但基于底盘动力学方向考虑，没有考虑踏板位置、高度等静态人机工程学，不包含驻车性能和高频的噪声评价。

通过评价，可以了解各类车型的优点与缺点，指导车型的开发，优化设计。

5.1.1制动效能

评价内容

制动效能是制动性能的主要指标之一，此项评价在不制动条件下可得到的制动效能。

包括轻微制动（一般0.3G以下）、中等强度（0.3-0.6G）、紧急（大强度）制动（0.6G以上）。

汽车在制动时应在尽可能稳定的前提下尽量缩短制动距离和以尽可能大的制动减速度停车。

汽车没有防抱死系统时车轮的抱死极限应该首先发生在前轴上。

此评价通常需要测量加以辅助。

动力学原理

制动系统必须具有按照驾驶员的意志，在较轻的踏板力作用下，使汽车在较短的距离内，以稳定的姿态停车的性能。

影响这些基本性能的主要因素就是制动力分配。

无论是前轮还是后轮，如果制动力分配过多的话，就会出现汽车甩尾、不能转向和制动距离增大等现象。

理想的制动力分配时必须考虑汽车制动时的各轴负荷。

充分利用地面提供的附着条件，以尽量短的距离和尽可能大的减速度停车。

另外，ABS等装置可以很好利用地面的附着条件，并保持汽车制动时的稳定性。

当然，制动踏板力和踏板行程也可能会影响制动效果。

5.1.2制动热稳定性

评价内容

最理想的制动是：

无论出现何种情况，总能以相同的踏板力进行制动，产生相同的减速度，并以同样的距离停车。

这叫做制动效能稳定性。

制动器温度上升后，摩擦力矩常会有显著的下降，这种现象称为制动器的热衰退性。

如图3-3，汽车在行驶过程中，在短时间内连续制动，其制动效能会受到制动系统的热衰退等方面的影响。

此项评价制动系统的抗热衰退性能。

评价连续制动过程中制动能力与制动踏板感觉的变化。

制动能力，踏板行程和踏板感觉和第一次制动应尽量保持一致。

5.1.3制动水稳定性

制动器浸水时，由于水的润滑作用，摩擦力矩常会有显著的下降，这种现象称为制动器的水衰退性。

汽车在行驶过程中，在短时间内制动，其制动效能会受到制动系统的水衰退方面的影响。

此项评价在降雨时和积水路面上行驶时，制动系统浸水后的效能衰退及恢复情况。

评价连续制动过程中制动能力与制动踏板感觉的变化。

制动能力，踏板行程和踏板感觉和没有浸水前制动应尽量保持一致。

5.1.4直线制动稳定性

评价在直线制动过程中是否出现甩尾和跑偏。

正常制动下任何时候汽车都不能出现甩尾。

制动跑偏时，行驶路线的偏移程度或者转向修正量应该尽可能地小，驾驶员能够毫不费力的矫正过来。

5.2超载对制动效能的影响

制动效能指制动时所产生的制动减速度、所经过的制动距离和制动时间以及在台架上测试的制动力，使用中多以制动距离作为评价指标。

制动距离可以用公式S=Av+B说来进行计算。

式中v。

为制动初速度，A、B是与车型、载质量、制动器型式、路面状况等有关的，根据大量试验而得到的参数。

一般来说，在路况、制动初速度相同的情况下，轻型车总质量越大，A、B的数值越大，制动距离也就越大，从而导致紧急制动时的不安全

5.3超载对制动效能恒定性的影响

一定时间内多次制动产生的热量会降低制动效能，恒定性是指制动器抵抗这种性能降低的能力。

换句话说，制动效能的恒定性主要是指制动器的抗热衰退性能。

例如轻型车在下长坡等工况时制动器长时间连续地作强度较大的制动，制动器的温度很快上升，当上升到一定温度后，制动器的摩擦系数显著降低，导致摩擦力矩降低，从而影响制动效能。

计算表明，超载200%时，温升比额定载荷时快1.44倍，超载400%时，温升比额