可动心提速道岔.docx

可动心提速道岔.docx

《可动心提速道岔.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《可动心提速道岔.docx（14页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

可动心提速道岔

六盘水工务段

后备工班长培训

一、铁路道岔的类型

（一）、单开道岔

单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。

站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。

图1为右开道岔。

（二）、单式对称道岔

单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。

（三）、单式不对称道岔

单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。

（四）、单式同侧道岔

单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。

（五）、三开道岔

　　三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。

（六）、不对称三开道岔

为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。

（七）、菱形交叉

菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。

（八）、交分道岔

在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。

列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。

（九）、渡线

渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。

（十）、交叉渡线

　交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。

二、提速道岔

为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。

经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。

铁路提速道岔按型号及轨枕分类

铁路单开提速道岔按型号分为：

9#、12#、18#、30#、38#等几种。

按轨枕类型分为：

1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。

本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。

60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔

一、18＃可动心提速的使用范围

（一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。

其允许通过速度，旅客列车：

直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h；

（二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55℃（尖轨跟端采用限位器）。

道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。

（三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。

道岔轨距均为1435mm。

二、道岔主要结构特点：

（一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。

（二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。

在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。

（三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。

图为间隔铁。

（四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。

（五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。

采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。

（六）、翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。

技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。

（七）、心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。

采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。

心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32ｍｍ，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10ｍｍ。

心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为3.6ｍ。

采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换力分别为1080N、4536N。

（1）可动心轨第一牵引点处的动程为115mm。

（2）可动心轨第二牵引点处的动程为64mm。

提速道岔的动程虽然由电务部门负责，但动程的正确与否将直接影响尖轨和心轨的使用状态，因此工务部门应掌握动程规范，发现动程不符要求时及时通知电务部门调整动程。

（八）、可动心轨辙可不设护轨，但侧向要设置长度为540Omm的防磨护轨，减少冲击加长护轨缓冲段长度，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。

护轨为分开式，采用33kg/m槽型钢制造，护轨顶面高出基本轨顶面12mm，垫板为组合焊接垫板，护轨基本轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块。

（1）.可动心轨辙叉

长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁连接。

长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可弯部分轨底作刨切。

长心轨跟端用模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通接头夹板连接或焊接，短心轨跟端为滑动端，与叉跟尖轨连接（如下图）。

（2）.可动心轨辙叉主要尺寸

辙叉咽喉为124mm。

长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm。

长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为10796mm。

短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖端至轨头整宽度与长心轨贴合组装，由计算得出短心轨长度为6588mm。

（3）.长短心轨联结螺栓扭矩为600N.m，限位器跟端用间隔铁及翼轨用间隔铁联结螺栓扭矩为1000N.m，垫板用M30螺栓扭矩为300~350N.m。

（九）、道岔钢轨设置1﹕40的轨底坡或轨顶坡。

（十）、扣件采用Ⅱ型弹条扣件，一般部位轨距块及缓冲调距块的号码。

轨距块9、10、11、12；缓冲调距块的号码有6~9、5~10、4~11、7~8等。

轨距调整采用轨距块和缓冲调距块联合进行，即可单独调距，也可联合调整。

（十一）、绝缘接头两侧采用绝缘轨距块。

（十二）、转辙器和可动心轨辙叉的滑床台板表面应设置减磨涂层。

（十三）、钢轨轨下设置5mm厚橡胶垫板，铁垫板下设置20mm厚橡胶垫板。

橡胶垫板下可以采用调高垫板进行调高，最大调高量30ｍｍ。

（1）、混凝土岔枕采用Ⅱ型。

Ⅱ型弹条的弹程为10mm，初始扣压力不小于1OKN；转辙器滑床板及护轨垫板在基本轨里侧采用弹片扣压，扣压力应与Ⅱ型弹条匹配。

（2）、扣件调距量为+8、-12mm。

（3）、垫板用钢板制成，承轨部分铣出1:

40的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，混凝土岔枕为170mm×2Omm。

（4）、垫板与岔枕的连接，混凝土岔枕采用预埋塑料套管及螺栓，不采用硫磺锚固。

（5）、除尖轨、心轨外，道岔钢轨下及垫板下均设弹性垫层。

（6）、扣件中的T形螺栓为M24，当弹条前端中部下须与调距块表面接触时，螺母扭矩为140～160N.m。

（十四）、心轨转换采用二点牵引及外锁闭装置。

（1）、在长心轨第一牵引点处,用热锻方式在轨底下部锻造出转换凸缘。

转换杆件从翼轨下通过，与心轨连接,达到转换目的（如下图）。

（2）、长、短心轨的顶面均刨切成1:

40的轨顶坡，在长心轨跟端成形的起点按1:

40扭转，以便与区间钢轨相连接。

（3）翼轨采用60AT锻特种断面+P60焊接形式。

翼轨采用目前的特种断面翼轨，进行机加工，将内侧的轨底刨切17ｍｍ，内侧轨底上表面也作适量刨切。

由于电务牵引的位置提高，可有效的解决电务4ｍｍ检查失效的问题，翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和叉跟轨胶接，胶接层厚度不大于1ｍｍ。

（4）翼轨与心轨密贴段之前设1:

40轨底坡，密贴段之后通过长度为40Omm的过渡段将翼轨扭成平坡。

（5）尖轨用60kg/m钢轨制造，设1:

40轨底坡。

短心轨跟部与叉跟尖轨非工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨跟部可前后滑动，滑动量约为6mm。

（十五）、外锁闭装置

外锁闭就是道岔通过本身的锁闭装置直接把尖轨与基本轨、心轨与锁闭铁密贴夹紧锁闭（内锁闭是指通过杆件将密贴尖轨锁闭在转辙机内）。

（十六）、提速道岔各部分的水平

提速道岔的尖轨和心轨采用AT轨制造，除尖轨和心轨轨顶刨切部分外，不存在构造水平。

因此，水平的检查地点与轨距的检查地点相同。

三、提速道岔应保持的良好状态

（一）250ｋｍ/ｈ18＃可动心提速道岔在日常的工作中按《既有线提速200－250ｋｍ/ｈ桥设备维修规则》必须坚持下列规定如图。

注：

（1）支距偏差为现场支距与计算支距之差（在250ｋｍ/ｈ的整治中支距控制在1ｍｍ以内）。

（2）导曲线下股高于上股的限值：

18号以上道岔作业验收为0，经常保养为2ｍｍ，临时补修为3ｍｍ。

（3）三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25ｍ，但在延长18ｍ的距离内无超过表列的三角坑。

（在250ｋｍ/ｈ现场作业中三角坑控制在2ｍｍ以内）。

（4）尖轨尖端处轨距的作业验收容许偏差经管值为±1mm。

（在道岔轨距的整治中，道岔轨距按1435ｍｍ规范整治，既零误差，轨距变化率控制在0.5‰以内）

（二）、顶铁与尖轨轨腰应密贴，有间隙不大于1mm。

（三）、尖轨、可动心轨与滑床台应密贴。

第一牵引点前后轨枕上的滑床台应保持密贴，有缝隙时不大于0.2mm；其它牵引点前后轨枕上的滑床台应保持密贴，有缝隙时不大于0.5mm；其它滑床台有缝隙时不大于0.8mm，且不行连续出现。

（四）、砼岔枕上的立螺栓应保持齐全有效，预埋套管失效立即更换。

拧紧螺栓应采用专用扭力扳手，作业扭力矩为270N.m,日常扭力矩为250N.m。

（五）、道岔区道床碴肩宽度为500mm，碴肩堆高不得超过150mm，枕盒道床饱满、密实，低于轨枕面20mm。

道床边坡及碴肩与前后线路顺接，线条顺直。

（六）、道岔两尖轨相错量不大于10mm。

（七）、加强正线道岔前后直曲股100线路的锁定，有效预防道岔爬行和钢轨横向位移。

（八）、对可动心轨、尖轨、基本轨、锰钢辙叉心轨、翼轨作用边和尖轨非作用边的肥边及未焊接接头的轨端肥边应及时打磨，防止钢轨掉块和假轨距，对尖轨、长心轨跟部异型断面处容易压塌的部位需及时打磨平顺。

四、提速道岔的检查制度

（一）、18＃可动心提速道岔日常检查

18#可动心提速道岔的日常巡查由巡道工负责，每日检查不少于1次，巡道工在当日检查中，必须在天窗点内进行，严禁在天窗点外上道检查，检查时注意临线来车，检查中随时做好下道准备。

巡道工主要检查工程为：

⑴尖轨尖端与基本轨、心轨尖端与翼轨的密贴情况。

⑵尖轨、心轨转换部分与钢岔枕边缘或钢岔枕上滑床板、耳板间的最小距离。

⑶各部螺栓的状态情况。

⑷钢轨件的伤损情况。

⑸其他影响提速道岔正常使用的病害。

发现不良处所立即用对讲机通知工长及道岔整治专班进行整修。

（二）、提速道岔的月度检查

18＃可动心提速道岔的月度检查必须由工长亲自参加，每月检查2次。

在天窗点内进行，在天窗点外进行时，必须避开时速160ｋｍ/ｈ以上列车，设好防护后方可上道检查。

工长重点检查工程为：

⑴轨距、水平、方向、高低、导曲线支距各部尺寸是否超出提速区段整治规范。

⑵尖轨、心轨转换部分与钢岔枕边缘或钢岔枕上滑床板、耳板间的最小距离。

⑶道岔设备的其他状态。

尖轨、心轨有无伤损，道岔螺栓有无松动及缺少或折损。

其它联接零件是否松动。

⑷心轨转换凸缘与接头铁联结螺栓的状态，发现问题在提速道岔检查记录本上做好记录。

对于超出工区整治规范的，立即通知道岔整治专班进行整治。

五、提速道岔的作业条件和要求

（一）、严格按作业轨温允许范围（锁定轨温±10℃）安排养护维修作业。

由于提速道岔内的焊接一般采用线外预铺时焊接，提速道岔与前后无缝线路的焊接也是不同步的，故提速道岔的锁定轨温与前后无缝线路的锁定轨温不一定相同。

为此，对在无缝道岔区及前后100m范围内的作业，锁定轨温的确定可按照：

夏季，以道岔及前后线路的最低锁定轨温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔及前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。

（二）、可动心轨道岔起道作业时，直、曲股应同时起平，保证可动心轨辙叉在一个平面上，并做好道岔前后及道岔曲线顺坡。

以起平道为主，严禁起高道。

作业时，每根岔枕均应在其双侧通长捣固。

道岔转辙部分连接杆处岔枕用内燃冲击捣镐串实，禁止起高道，防止岔枕变形。

起道顺坡长度不得小于起道高度的1200倍，顺坡率不得超过0.8‰。

（三）、拨道时应先扒开枕端道床，拨道后及时夯实封闭道床。

在转辙部分拨道时，应有电务部门配合。

对轨向不易保持的部位可安装地锚拉杆加固，以控制轨向变化。

（四）、改道作业，应严格控制轨距变化率和轨向，作业过程中应更换、补充和修理失效及伤损联结零件，涂油防锈，并按规定拧紧以避免重复作业。

转辙部位轨距不易控制时，可安装轨距杆。

（五）、道岔连接部分及岔后垫板应按设计图定位安装，不得随便调换。

（六）、在维修作业中，应注意整正橡胶垫板，对缺少及失效的应及时补充和更换。

（七）、加强对扣件及其他联结零件的养护维修，对松动螺栓要及时复紧，有损坏、丢失的要及时更换、补充。

各种联结螺栓及销钉每年安排涂油不少于一次。

为防止岔枕上立螺栓锈蚀，每半年涂防锈脂（或黄油）一次。

（八）、应有计划地安排以道岔钢轨进行修理，提高道岔的平顺性，延长设备的使用寿命。

对可动心轨、尖轨、基本轨、翼轨作用边和尖轨非作用边的飞边及胶接绝缘接头的轨端飞边要及时打磨，防止钢轨掉块和假轨距，对尖轨、长心轨跟端异型断面容易压塌的部位要及时打磨平顺。

（九）、综合维修必须安排道床一般清筛，以疏通排水，消灭翻浆。

结合线路大修对道床进行一次清筛换碴。

六、提速道岔产生的病害及原因分析

（一）尖轨和心轨部位轨距普遍较小。

　　由于锻造时的工艺达不到要求，造成顶铁过厚，过厚的顶铁处顶铁顶死，而其他锻造合格的顶铁处则留有一定的空隙，造成尖轨与基本轨，心轨与翼轨不密贴，而顶铁顶死处轨距较小，不密贴的顶铁处的尖轨，在列车冲击下易造成尖轨伤损；

（二）、尖轨第三转辙机到跟端部分过长形成侧拱，造成假轨距。

1、由于尖轨长21.45m，尖轨尖端至第三牵引点长10.645m，第三牵引点以后至根端10.805m,其中8m无任何控制牵引，尖轨随温度的上升而伸缩爬行，气温低尖轨收缩，气温回升尖轨伸展，尖轨随温度的变化而变化，气温高时尖轨伸展侧拱不明显，气温低时尖轨收缩后部侧拱明显；

2、道岔在冬季铺设，锁定轨温较低，尖轨后部不贴靠侧拱，需要借助外力的作用尖轨密贴在基本轨上，否则轨距-4mm或更大，尖轨后部侧拱明显，列车通过时车头晃车严重，尖轨在机车车轮外力的冲击作用下，后部尖轨贴靠在基本轨上，尖轨侧拱部顶死，至使车辆本身晃车不明显。

3、列车待避动车组排道岔进入侧线，恢复定位时，第三转辙机以前能及时到恢复定位，后部尖轨则由于钢性反弹或温度过低尖轨收缩，不能及时回复到位，需借助外力的作用，才能使后部的尖轨密贴在基本轨上，但后部尖轨还存在侧拱的现象，易造成晃车，影响行车安全。

（三）、道岔内焊接接头作用边和非作用边凸凹不平。

　　由于焊接工艺及焊接不良，接头焊缝未达到提速要求，在打磨中未认真执行250ｋｍ/ｈ作业规范，按以往老工作经验办事。

致使焊缝横向弯曲矢度用1m直尺测量作用边大于0.3mm、非作用边大于0.5mm（250km/h的行车要求规范为用1m直尺测量焊缝作用边和非作用边不平顺不大于±0.2mm），焊接后又未及时打磨，造成动车组通过超标的焊缝时，动车飘移，就是机车有一段距离车轮离开轨面，然后回落到钢轨上。

（四）、道岔与前后线路或道岔衔接不良，出现大方向、小轨向及小碎弯、轨距不良。

1、铺设或更换道岔时，位置摆得不正，维修拨动线路或拨动道岔时，只顾主线不管侧线，都可能造成道岔与线路、道岔与道岔衔接不好。

2.道岔铺设后，道岔本身不稳定，虽经大机捣拨道捣固后，前后200ｍ在一条直线上，但是经过列车的碾压冲击变化大，道岔中心易偏移，道岔与其衔接部出现大方向，影响动车的开行。

3、道岔局部不稳定，缺碴地点在列车的冲击下易发生变形，造成小轨向。

4、道岔轨距不良造成小轨向。

由于铺设道岔时，没有按照要求的轨距1435ｍｍ，来铺设道岔，在运行中，经列车的冲击，道岔发生变化。

由于动车组开行的要求精度高，轨距变化率衔接不上，有大轨距时，易发生晃车。

（五）道岔水平、高低不良。

　　因时速250ｋｍ/ｈ的动车组的要求精度高，《修规》规定的整治规范已不能满足现行需要，根据车载及仪器添乘的结果，水平、高低出现3ｍｍ时，仪器就会显示该处为三级病害，如水平、高低与轨向、轨距同时存在同一地点时，则该处垂直加速度与水平加速度就会同时出现三级病害，影响动车组的安全。

七、提速道岔病害的整治措施

（一）对于尖轨及心轨部分顶铁顶死造成的轨距过小，顶铁因锻造不良造成的过厚问题。

　　充分利用天窗点由电务配合，打磨、调试过厚的顶铁，使之于锻造合格的顶铁一至，使尖轨、心轨部分的顶铁全部密贴，在使顶铁密贴的同时，把尖轨及心轨处的轨距全部控制在1435mm。

尽可能地做到零误差，轨距顺坡达到规定的0.8‰（250km/h作业现场轨距顺坡控制0.5‰）。

（二）采用加装短拉杆来解决尖轨侧拱问题。

　　就是在原来绝缘拉杆的基础上，根据需要进行现场拉出不易控制尖轨部位的距离，既易侧拱的部位，然后切除多余部分，焊接短拉杆，对尖轨后部的厚轨底，采用切除老虎轨爪然后再焊接的办法，使加工后的老虎轨爪正好能紧扣在厚轨底部，在天窗点内由电务配合，进行安装调试，锁定拉杆使直侧股轨距控制在1435mm。

通过调试，加装拉杆后对于电务设备没有影响，尖轨后部的硬弯侧拱及假轨距得到了控制，直尖轨与其前后成一条直线，曲尖轨圆顺，现在尖轨部的侧拱硬弯及假轨距已被彻底消灭。

（三）、对于超限的不良凸凹接头焊缝。

　在作业中成立道岔打磨专班，利用天窗点或故障修，用打磨机打磨超限焊缝凸凹不平顺，使焊缝钢轨的作用边、非作用边，铝热焊接头不平顺值用1m直尺测量全部小于0.2mm，达到250km/h规定要求，减少了道岔因轨距过小，焊缝作用边、非作用边焊接质量不良造成的道岔晃车。

避免了动车组的飘移，根治了焊缝病害。

（四）整治道岔方向及轨距不良问题

1、采取控制桩与地锚相结合整治道岔大方向。

　　根据段要求在18＃可动心道岔前后30ｍ范围内，每5.4ｍ设置一个控制桩，用地锚拉杆与轨道框架连续起来，防止道岔横向移动、控制道岔变形。

就是段技术段先用全站仪使整个岔区在一条直线上，侧出所拨数据，利用大机捣拨正道岔后，地锚梁用绝缘拉杆锁定，使道岔不发生横向移动，就是控制方向不变，使之在一条水平直线上，但是由于地锚梁间距大（5.4m一个），有控制不住的地方，还会出现方向，这就要增加地锚梁。

根据其横向位移的量，拨正线路方向，使其与前后200m线路在一条直线上，以减少列车冲击给道岔带来的摆动。

2、在道岔前后150ｍ范围内设置定位桩整治道岔位移和高低。

　在200～250km/h提速区段定位桩自道岔前后150M范围内安装，每5M安装一个，与钢轨非工作边的距离一般以1700mm为易。

然后由段技术科使用全站仪在道岔良好地点观测，使道岔前后200M在一条直线上，全站仪所测每点的数据写在每个定位桩上，然后由Ｌ卡尺测出实际数据，与全站仪所测数据相加减就是其实际应拨量。

　道岔拨正后用地锚梁锁定，定位桩每十天测量一次，遇原始数据相比对，超出250ｋｍ/ｈ整治规范时及时整修（在提速地段水平、高低或轨向、轨距达到3ｍｍ，就会出现双重三级病害）。

对18#可动心道岔添乘仪器出现的水平加速度的三级病害，现场作业时使用L型轨道卡尺和弦绳，按照从电脑上下载的病害地点，仔细查找病害，分车次和仪器总结病害产生的原因和规律，采取有针对性和重点性的整治手段从根本上消灭病害，减少重复晃车处所的出现。

检查轨向时，使用弦绳在钢轨工作边量取，以减少目视误差。

从添乘检查的规律分析来看，水加产生的原因大部分是方向，一小部分是轨距，个别时候是轨距和方向的叠加。

3、用钢轨桩整治道岔小轨向

　为了有效的预防方向变化，在易发生变化的地点加密埋设地锚桩，在地锚桩之间容易变化的地点，把旧轨截成600–800 mm长的短轨，把短轨从轨腰处截成两部分。

然后把一端切成有尖的三角形，制成特制的钢轨桩，在天窗点内待方向拨到位之后，把钢轨桩的宽面靠紧轨枕端部垂直打入地下，使钢轨桩上部与轨枕平齐，有效的阻止了钢轨的横向位移。

4、整治道岔轨距及轨距顺坡率

　充分利用天窗修或故障修，整治道岔轨距，先拨正直股轨向，使道岔直股整体顺直。

然后改正道岔轨距，使用弦绳细找，拉出小轨向的位置。

道岔每根一量，以控制顺坡率。

首先使用轨距调整块改正，如轨距调整块达不到改正轨距的目的，就用缓冲调距块改动轨下垫板，以移动垫板来改正小轨向。

严格控制作业质量按1435ｍｍ改正轨距，轨距顺坡率控制在0.5‰，改正后复紧扣件，防止轨距、小轨向反弹，就要加强作业回检。

5、补充道碴夯拍道床堆高碴肩，防止道岔纵、横向位移

　按《既有线提速200－250ｋｍ/ｈ线桥设备维修规则》要求，道床肩宽不小于50ｃｍ，道床碴肩堆高0.15ｍ，但不应超过钢轨顶面。

边坡坡度1：

1.75。

Ⅲ型轨枕中部道床顶面与轨枕面平齐。

允许速度大于200ｋｍ/ｈ时，轨底处道床顶面应低于轨枕承轨面30－40ｍｍ。

　　按此要求对不足的道床进行回填夯拍，使之密实，对肩宽达不到规定要求的进行加宽、堆高夯实，使道岔经常处于道碴饱满状态，防止因道岔缺碴造成的道岔纵、横向位移。

（五）、道岔水平、高低的整治　可动心轨道岔起道作业，坚持“捣垫结合、以捣为主”的原则。

在18#可动心道岔水平、高低的整治中，根据添乘信息，在病害地点用眼看、L型道尺和弦绳查找。

由于3mm的高低就会出现三级病害，为避免重复晃车，在道岔的整治中首先消灭道岔暗坑、吊板，用内燃捣镐先串实暗坑和吊板，使道岔在整体上弹性一致。

然后再查找高低，用L型道尺和弦绳确定病害，在道岔整治中以起平道为主，严禁起高道，对岔枕要全面捣固，确保作业质量，避免重复晃车。

　随着动车组及重载列车的开行，250km/h的道岔、线路面临严俊考验。

特别是动车车载及添乘仪对线路的技术条件要求高，三级晃车点，到现场用眼难以观察到，如何既要保证动车又要保证重载列车的安全呢？

　这就要求在精检细修上下工夫，“转变理念、提升规范”树立“零误差、零缺陷”理念，既道岔轨距全部按1435mm规范整修，轨距控制在零误差，变化率0.5‰、顺坡长度不少于10块轨枕。

在水平、高低、三角坑的整治中，转变思想观念，强化业务学习，加强安全经管工作，用科学的方法精心养护线路设备，解决设备养护中的惯性病害，做到消灭三级病害，控制二级病害，减少一级病害，

　实践证明，减少18＃可动心提速道岔晃车，首先要树立“精检细修“理念，养成“精修细养”的习惯，落实以捣为主，垫捣结合，注意轨面修理，强化设备补强，注重道床经管，在内实上作到精益求精，不断提高道岔设备质量。

作业规范意识的提高，是精养细修的关键，作业规范提高后，设备变化周期得到了延长，现场作业劳动强度得到了降低，设备质量能够得到有效提升。