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京津冀交通一体化发展困境及对策
摘要
一国或一地间经济发展离不开区域间的交通一体化。
近几年，随着京津冀协同发展的推进，三地间大量增加交通基础设施，整个交通体系得到了很大改善，但还存在着不少“断头路”、“瓶颈路”，严重影响三地间的经济发展。
我国“第三经济增长极”—京津冀的交通一体化发展水平与长江三角洲和珠江三角洲相比，有很大差距。
京津冀三地间协同发展是一个重大国家战略，其核心之一是构建现代交通网络系统，打造“轨道上的京津冀”。
三地间如何形成优势互补、互利共赢的一体化发展格局，是无论从政界还是学术界都是关注的焦点。
此刻，研究京津冀交通一体化发展困境及对策，对加速实现京津冀三地间交通一体化发展，很有现实意义和实践意义。
本文以区域协调发展理论和区域一体化理论为依据，采用文献研究法、比较研究法和定量分析法，全面深入地考察了国内外相关文献的基础上，对京津冀三地交通一体化发展困境进行了深入剖析，并从整体方向、规划平台、现代综合体系和资金投资四个角度提出推进交通一体化的对策建议。
关键词：
京津冀；交通一体化；智能交通
第1章绪论
1.1选题背景及研究意义
1.1.1选题背景
首都经济圈包括两大直辖市与11个地级市，不仅是中国的政治文化中心，还是中国北方经济的重要核心区，更是京津冀协同发展提出的基础。
国家发展改革委在2011年就开始启动首都经济圈相关工作，对其进行规划和编制，包括经济圈范围内基础设施、医疗、生态环境、监管等方面的建设。
其中，交通规划和建设是首都经济圈建设的重点问题。
如今，京津冀地区占地约21.6万平方公里，总人口约11205万人，京津冀协同发展作为国家重大战略，得到了社会各界的广泛关注，更得到了国家的政策支持，如《京津冀协同发展规划纲要》。
京津冀交通一体化是京津冀协调发展的重要前提。
这是完成京津冀协调发展战略的重要一步，对京津冀协调发展具有重要的指导作用。
但在京津冀交通一体化进程中，它面临着一些实际问题，在发展过程中遇到了困难。
需要进一步统一认识，合理布局，科学规划。
1.1.2研究意义
本文针对交通这一影响经济发展的重大因素，在京津冀地区展开研究。
由于京津冀地区的重要战略位置，三地的交通状况以及一体化发展中存在的问题迫在眉睫，必须通过研究分析，深入了解现状。
优化京津冀区域交通发展，促进京津冀交通一体化。
转变的过程有利于增强京津冀交通一体化的实施效果，为区域协调发展提供了强有力的交通硬件支撑，具有重要的理论和实践意义。
1.1.2.1理论意义
交通一体化问题一直以来是公共管理学中重要的研究课题，京津冀交通一体化问题更是热点研究问题。
任何一个区域的经济发展，必定要与交通一体化的发展进程联系在一起。
通过对京津冀交通现状的分析，找出发展中面临的困境，明确社会各方面的因素对京津冀交通一体化的影响和它们之间的辩证关系，有着深刻的理论意义。
1.1.2.2实践意义
完善的交通网络和高效的运输效率，是区域经济发展和社会进步的先导性条件，在社会经济发展中起着至关重要的作用。
通过研究京津冀交通一体化发展存在困境的原因和影响因素，明确社会各方面，特别是政府方面的职责，为政府接下来进一步实现京津冀交通一体化目标指明方向，更好地实现京津冀协同发展这一战略目标。
1.2国内外研究现状
1.2.1国内研究现状
才国伟，张学志（2012）认为随着城市的发展和交通运输工具的不断完善，对两者之间协调关系进行研究，也成为这一领域的一项新课题，同时将这两方面与政府效率进行相关分析，找出之间的影响方向，也是一个新的切入点。
[1]
胡鹏等（2012）对发达国家的交通发展历程进行了研究分析，总结出公路建设大致分为产生、发展和成熟等阶段。
[2]胡鹏认为，一个区域的经济发展水平和所处的历史发展阶段是影响该区域公路建设发展状态的重要因素。
曾青（2013）认为，交通管理体制不合理是当前我国交通运输业发展最大的制约因素。
市场化和经济全球化浪潮的背景对目前的交通管理体制提出了更高的发展要求，强调要在法律的监督下对交通管理体制进行改革，让各种交通方式综合协调发展，同时改革投资方式和融资模式，扩大资金流入。
[3]
单飞，李旭宏（2014）分析珠江三角洲交通一体化进程，找出五个方面存在的主要问题，并总结当前的战略措施需求[4]
段进，陈晓东（2016）在研究时，建立了一个运输经济模型。
该模型对经济发展与交通发展之间的相互作用进行非线性分析和定量分析。
[5]
1.2.2国外研究现状
JulesDupuit（2004）在题为“交通一体化进程中的若干问题”的理论探讨中，提出了“消费比”的概念。
他将高效完善的交通基础设施网络认定为促进区域间或国家间经济交流的有利保障。
[6]在现有的综合运输网络基础上，项目计划的成本效益分析和评估已被广泛用作项目选择方法，同时也促进了理论和实践的发展投资决策和评估。
[7]
RegHarman（2014）研究表明法国高铁的开通，使商务人士和游客在某两地之间的当日往返成为现实，减少了过夜率。
同时为游客带来了很大的便利，使得选择一日游的人数大量增加，也在一定程度上改变了人们的出游习惯。
[8]
AlessioBrancolini（2015）根据国家铁道局提供的官方数据，预测2030年高速铁路将如何影响加利福尼亚湾的就业和人口变化，表明交通建设将推动沿线的旅游收入和就业增长线。
[9]
Kager,L和Bertolini（2016）通过高铁对地中海地区旅游业的影响进行，研究表明高铁会游客数量增长，因为高铁的带来的便利缩短了路途的时间，更能激发普通游客对于旅游的渴望和热情。
他通过总结长期以来游客的出行路线和安排，进而分析出高铁建设对沿线地区经济发展的促进作用。
[10]
1.3研究内容与研究方法
1.3.1研究内容
交通运输对于经济发展的影响是相当重要的，连接不同区域，促进资源的流通和合理配置，为经济发展提供更好的物质和人才资源。
在经济全球化和全面建成小康社会的过程中，京津冀的交通运输建设已取得了巨大的成就。
但在新时代中国特色社会主义的背景下，为实现京津冀协同发展，进一步促进区域经济发展，对京津冀交通连通状况有了更高的要求，其中存在问题的解决刻不容缓。
本文以区域协调发展理论和区域一体化理论为依据，比较分析法和数据分析法是主要的研究方法，全面客观地分析京津冀交通一体化的现状和制约因素，重点研究政治因素的影响，确定四大问题，并提出相应的优化措施。
1.3.2研究方法
文献研究法：
通过网站和图书馆进行搜索和阅读国内外期刊，文章等。
学习和吸收其他学术成果，形成自己的思路、开拓这方面研究的视野，不断寻求突破。
比较研究法：
对近年来有关京津冀交通状况的研究进行收集分析，比较不同作者的切入点和注重点。
也对不同时期的交通方面的研究进行纵向比较。
最后对整体资料进行综合分析比较，进而发现新问题，找到创新点，实现研究的创新性。
定量分析法：
通过查找京津冀交通情况的相关数据，通过加工整理得到不同分类的表格进行比较，首先是对同一指标在不同年份的数据进行纵向比较，然后再对同一时期的不同指标进行横向分析，对京津冀交通现状进行更为客观全面的了解。
第2章京津冀交通一体化的相关理论概述
2.1交通一体化的基本概述
2.1.1交通的界定与特征
公共交通，即交通，具有公共服务性质，分为运输和邮电两方面。
在本文中所指的交通概念是狭义上的，主要指公路、铁路、水路交通和航空这四类交通方式，最常用于居民日常出行、货物运输。
公路交通与人们的生活联系紧密，不仅方便灵活、覆盖地区广所以可达性强，而且建设周期短、易于改造满足新的需求。
但是使用公路运输的成本较高，环境污染和交通拥堵也不可避免。
铁路交通，是一种依托铁轨才能实现运输的交通方式，是现代交通运输体系的重要组成部分之一。
具有运输能力强、能耗低、安全性高等优点。
但是运输路线受地域条件的限制，并且铁轨的施工成本较高。
水路交通，以船舶作为运输的主要交通工具，以内河或者海洋作为主要运输媒介，以港口作为主要连接点。
最适用于特大宗物品或者较长距离的运输，且运输成本最低。
航空交通，依托飞行工具进行运输。
速度快、方便及时、舒适性强是其最显著的优点。
但运输成本较高且容易受恶劣天气环境影响。
2.1.2交通一体化的实现途径
实现交通一体化，实际上就是将生活中常用的交通运输方式最大限度的联系起来。
这就需要完善交通基础设施建设，进行综合交通管理，保证区域内的交通管理在统一高度，实现协调统一。
具体实现途径如下：
（1）协调的组织机构。
组织机构协调统一是实现其他各方面协调统一的基础。
将区域内的组织行为方式固定下来，有一定规范的标准和程序以及行为准则。
只有通过规范的行为准则进行约束，才能确保各项行动的有效开展。
政府间的互信平台需要充分利用起来，成立跨行政区域的领导小组，来开展跨区域行动，以构建完整的区域交通网络。
（2）有效的行动对接。
硬件的建设管理和软件的统一规划共享是两个主要的方面。
一个完整的交通网络，在硬件基础设施上，无缝式连通道路轨道，各类交通方式高效配合、充分利用。
在软件管理上，避免政策垄断，加强信息互通，资源共享，进行联合行动。
（3）推进技术创新。
充分利用当今的大数据时代背景，以信息网络为基础，实现区域资源的共享。
如实现区域内高速公路的联网收费（ETC），实现公共交通一卡通，实现运政管理系统的联网操作等等。
2.2 京津冀交通一体化的相关概述
2.2.1 京津冀交通一体化总体规划要点
以现有交通格局为基础是京津冀交通一体化的总体规划的前提，也是大背景。
发展城镇交通运输为主轴，城际铁路主骨架要基本建成，形成多层次、多节点的综合交通网络，构建国际化的航空枢纽，促进京津冀三地互联互通，改变单中心格局，形成纵横交错的交通网格。
2.2.2京津冀交通一体化政策梳理
政策向来是推动一项事业的重要力量。
自2014京津冀协同发展提出以来，京津冀交通一体化成为了国家的一项战略安排。
为实现京津冀协调发展，实现京津冀交通一体化，国家出台的相关政策支持必不可少，从政策层面对京津冀的交通发展做出一定的规划和安排，使得京津冀交通一体化有序推进。
有关政策颁布如下（见表2-1）：
（表2-1续表）
2.3本研究的理论依据
2.3.1区域协调发展理论
国外区域经济理论经历了一百多年的发展历程。
中国区域经济理论也经历了近40年的发展，一些理论成果得以实现。
比如以这一基础提出的城乡融合发展理论，是中国所独创的。
还有生产力均衡分配理论，提出要均衡发展三大产业等等。
在区域协调发展理论中，区域必须是开放的，从而建立联系，不仅相互联系，而且具有密切的相互作用。
各个区域的经济发展因此能够共同持续地发展，相互之间的经济差异日趋缩小。
最终促进整个区域之间形成的系统经济发展呈现出向上状态。
随着经济的进一步发展，为了促进区域经济发展的协调性，我国提出城镇化与城市群、精准扶贫等政策。
包括京津冀协同发展，以及在此基础上提出的京津冀交通一体化也是为实现区域经济协调发展，而提出的战略安排。
2.3.2区域一体化理论
随着改革开放的深入发展，经济全球化的不可逆趋势，地区之间的经济与社会一体化发展必然成为历史发展的选择。
在我国，先后有珠三角和长三角等战略规划，且均取得了令全世界瞩目的成就。
区域经济一体化不仅仅是两个或以上的国家经济形态逐渐组合成一个经济形态的过程，更是各大范围内的经济集团效应形成的过程。
区域经济的一体化和社会的协同发展，已然而成为了经济全球化的前身。
历史上的经济全球化的发展过程完全可以验证这一点。
区域经济一体化是世界经济全球化发展到一定阶段的必然结果。
正是在这一理论的积极推动下，区域经济一体化为全球各个地区找到自己的发展模式提供了必要思路和智力支持。
分析区域经济一体化，是分析经济全球化的前提和基础，也是深入研究整个人类社会发展的必要途径。
第3章 京津冀交通一体化发展现状及困境
3.1 京津冀交通发展现状
京津冀地区占地21.6万平方公里，共有人口11205万。
超过7.46万亿元的生产总值占据了整个国家10%的经济总量，经济水平有了很大提升。
经济发展起来了，交通水平也有了很大提升，增加了多项基础设施建设。
公路方面，新建11条国道，从北京出发，辐射津冀各地。
同时，京台高速公路北京段开通，打通了与河北段之间的障碍。
铁路方面，高铁上主要建成京沪高铁和京广高铁，城际铁路进一步完善了京津城际，经过加速发展期，铁路里程超过8600公里。
航空方面，京津冀区域现有已建成的机场12座、在建的机场1座。
现有6座属于北京，2座属于天津，5座属于河北。
其中首都国际机场运输量巨大。
北京新机场预计2019年建成，不断提升京津冀地区国际航空门户功能，缓解首都国际机场运输压力。
港口方面，天津和河北的沿海运输港口是我国重要的煤炭输出基地。
区域一体化的智能交通服务也有了很大发展。
截至2017年2月，仅北京地区ETC用户就达到284万，天津和河北地区的电子智能交通也在进一步推动。
共有39条城际公交线路（含常规公交线路，公交专线等）已从市区开通到燕郊，三河，泸州，廊坊等地，月旅客吞吐量突破1100万人次。
省际客运专线已有300多条线路通过北京，并可通往河北省和天津市的各县。
货运发展水平突出，在该地区发挥了示范作用。
3.1.1京津冀陆路交通运输发展趋势
从表3-1可以看出，在公路客运方面，京津冀三地包括地区总的公路客运需求量是逐渐下降的，三地间差距逐渐变小，但北京的年公路客运需求量是最高的。
在铁路客运方面，京津冀三地包括总的铁路客运需求量是逐渐上升的，同时北京的年铁路客运需求量仍然是最高的。
从表3-2可以看出，在公路货运方面，北京和河北的公路货运需求量呈下降趋势，天津和京津冀区域总的公路货运需求量呈上升趋势。
在铁路货运方面，北京、河北和三地总的铁路货运需求量呈下降趋势，天津的铁路货运需求量逐年上升。
从数据看出近七年，河北省的铁路货物量超过北京和天津，北京铁路的客运量逐年增加，而货运量逐年减少，说明京津冀三地的铁路分工逐渐分化。
河北省区域面积较大，而且拥有黄骅、秦皇岛这样的主要货物输出港，故而铁路货物量非常大。
因此京津冀三地重新定位铁路功能时，河北省应该重点提升货运能力。
而从客运方面来讲，三地始终有着较高的铁路客运量，说明京津冀地区客运需求量大，因此需要加强交通服务设施的建设。
七年来，河北省铁路发展迅速，铁路运营里程大幅度增加，而京津铁路里程建设已逐步达到饱和。
由于京津冀地区联系日趋紧密，打造公路交通也是发展京津冀陆路交通的重要着力点。
与铁路运输不同，京津冀公路客运量逐年下降，这也由于公路交通建设不畅通，人们对于交通的需求转移到发展得更好的交通方式。
河北省由于面积优势，公路里程远超京津地区，担负着更多地公路货物运输压力。
但北京市不仅是首都，还是北方主要客运枢纽，所以公路客运量巨大。
3.1.2京津冀航空发展现状
改革开放以来，我国对外贸易等交流更为密切，对航空运输的需求大大提升，国家也出台了一系列政策大力发展航空交通运输业，京津冀地区也因此收益。
截止到2018年，京津冀地区现有已建成的机场12座、在建的机场1座。
现有6座属于北京，2座属于天津，5座属于河北。
其中军用机场有北京沙河机场、北京西郊机场、北京八达岭机场3座，天津塘沽机场属于农牧航空定点站。
本文主要针对民航机场，因此着重分析介绍京津冀其余的9座机场。
（见表3-3）
北京新机场已于2016年开工建设，目前已有航站楼建筑完工，虽然最终的命名暂未确定，但其地位却不容忽视，它将经历1000多天在2019年建成投入使用后将是超大型国际航空综合交通枢纽，为北京首都国际机场分忧解难，同时促进雄安新区发展。
北京首都国际机场和天津滨海国际机场是除北京新机场之外目前等级最高的机场中的顶梁柱，但由于皆建成早于1960年，其次是石家庄正定国际机场，建成时间也是在20世纪90年代，所以面对新的航空需求和地区发展，现有的机场格局有些力不从心。
2000年以来，由于国家加大了扶持力度，京津冀地区机场数量有了较大提升，但河北航空业发展只是重视机场数量，而忽略了机场质量，使得河北航空业竞争力不强。
3.2京津冀交通一体化发展困境
3.2.1陆路交通——“断头路”现象严重
在河北与北京、天津陆路对接的一些地方，因为施工时间不同步、标准也不统一，目前依然存在着“断头路”与“瓶颈路”问题，这些城市、城乡之间缺乏顺畅的交通通道，或者修建的道路满足不了交通需求，从而形成交通“瓶颈”。
对于如何将京津冀之间的“断头路”打通，三地都提出将打通“断头路”、拓宽“瓶颈路”作为建设的重中之重。
截至目前，北京市存在的“断头路”经过努力，只剩京秦高速和首都地区环线高速公路了。
除这两个加速建设中的项目外，三地之间仍有合计2300公里的“断头路”和“瓶颈路”。
例如：
河北省三河市，于北京相连通的交通需求较大，节假日的交通拥堵更为严重。
三河市为解决这一问题虽然已修建多条道路，但是与北京的对接却难以实现，很多变成了“断头路”，难以满足现阶段交通需求，而距此不远的京秦高速也迟迟未能开通。
如果京秦高速开通，对于缓解三河市居民进京的交通压力，必然会起到重要作用。
同时从更大层面上看，也实现了北京与天津北、唐山和秦皇岛三地的直接连通，对于更好地发挥秦皇岛和唐山的港口优势，包括天津港，具有重大的意义。
3.2.2三地航空资源配置不合理
旅客吞吐量首位度是根据对城市首位度的概念的运用得来的，就是将城市首位度中的城市人口规模替换成旅客吞吐量（见表3-4）。
由表3-4可以看出，京、津、冀三地旅客吞吐量首位度呈现下降趋势，说明由于北京首都国际机场长年处于超负荷运转之中，运营提升能力明显不足，相对于京津冀机场群的其他机场地位不断下降。
但从绝对量来看，北京首都国际机场旅客吞吐量却一直保持上升的趋势，超负荷运载的问题持续加重，没有得到有效缓解。
“中心—外围”格局是京津冀航空发展呈现出最明显的一个特点。
从分量角度来看，2016年，北京首都国际机场飞机起降高达606081架次，每两架次起降之间大约只有52.03秒。
相比较而言，唐山三女河机场整年仅实现飞机起降2986架次，每两架次起降之间大约2.93小时，两者差距十分显著。
从总量角度看，北京首都国际机场分别占据了京津冀8座机场的75.30%和86.27%的旅客吞吐量和货邮吞吐量总和。
这反映出在航空运输方面，京、津、冀三地的资源利用程度显然存在巨大差异，并未实现良好地分工合作，导致三地航空资源严重浪费。
北京首都国际机场因为常年超负荷运转，在安全维护方面需要花费高昂的成本；而其他机场的吞吐量却因常年未达到既定阈值，大量的航空资源处于闲置状态。
所以对京津冀区域内部机场资源进行整合，对于有效提升三地机场的使用效率，降低航空资源浪费具有极强的现实意义。
3.2.3综合交通枢纽建设滞后
《京津冀协同发展规划纲要》表明京津冀协同发展的基本框架为“一核、双城、三轴、四区、多节点”。
[11]与之相对应，一个多层次、高效率、优势互补的综合交通网络布局体系必不可少。
然而，从京津冀区域交通发展现状来看，综合交通网络布局尚未成熟，缺乏足够的综合交通枢纽来连通三地交通。
虽然北京、天津两大城市交通网络布局较为完善，但河北各地的交通网络系统性和覆盖率较低，这样的交通网络布局难以实现京津冀区域核心城市对于周边城市的辐射和带动。
由于过分以北京为中心，并且首都环线高速公路尚未建成，与北京无关的客货流量也需要在此中转，导致大量客货运车辆需要穿越北京城区，造成运输成本增加，加重了北京道路的运输压力。
也就是说，京津冀城市综合交通呈现扁平化发展的趋势。
一方面，天津、唐山和秦皇岛具有明显的港口优势，但是在现状交通布局来看，天津港却没有与唐山港、曹妃甸港和秦皇岛港口形成有效的联动和优势互补，同时也没有充分发挥各自港口优势的其他交通规划。
另一方面，区域内城市交通布局各自为阵，千篇一律，缺乏互通性、互补性和宏观的布局思路，使得城市虽然交通设施相对齐全，但却没有因地制宜充分发挥自身交通优势，劣势也难以补足，呈现出一种扁平化态势，难以推动京津冀区域的协同发展。
3.2.4三地间智能交通发展悬殊
“十二五”期间，智能交通的建设已渗透到北京的交通运营管理和服务的各个方面，为精细化交通管理和精细化服务提供了有力支撑。
同时建设交通大数据中心为20多家公司提供数据共享服务。
[17]交通行业信息化管理水平大幅提高，道路管理、行政管理、日常管理和应急管理都基本实现信息化，有统一平台安排工作。
相对于北京智能交通的快速发展，天津和河北进展就十分缓慢，仅在交通一卡通和ETC系统的应用方面取得了一定的成就。
而在构建京津冀区域交通大数据体系方面，远远落后于北京，从而影响了京津冀三地交通运输服务的一体化。
京津冀地区目前没有一个信息和技术共享平台，在大数据时代，有用的信息却难以沟通，难以互相充分利用，对于京津冀地区的智能交通发展有很大的不利影响。
第4章京津冀交通一体化发展困境的原因
4.1地方利益驱使
“各自为政”始终是京津冀三地政府在交通一体化建设中面对的重要障碍，行政区域的分割，且经济发展和增长水平不平衡的，发展过程中受地方利益驱使，难以得到整合。
北京市和天津市作为我国首都和一个直辖市，享有河北省难以得到的政策和行政资源。
不平衡的经济增长的直接导致区域内行政协调不便，使得交通设施投资高低不一，交通一体化发展便会困难重重。
在各自行政区域内对交通建设的投入水平不一，导致三地交通基础设施建设发展难以实现统一，交通一体化发展受到挑战。
对于存在的交通障碍，担心自己出钱出力，最后却无法得益或收益有限。
例如“断头路”问题，即使资金比较充足，仍然缺乏解决问题的热情和主观上的动力，怕承担风险和责任，致使区域间长期存在交通壁垒。
三地为了各自地方的利益，缺乏统筹意识和责任意识，导致交通一体化发展进程遇到很多困难都不能及时解决。
4.2缺乏统一规划平台
虽然国家统一成立了京津冀协同发展规划小组，但是只是在政策和意识层面加以明确，实际操作过程中进行指导还存在问题，没有形成一个真正的统一规划平台。
除了三地各自的政府外，中央政府也在对京津冀的协同发展出谋划策。
由此一来，在交通建设上难以形成有效的一直政策。
虽然京津冀协同发展已经成为一个战略目标，但是迫切需要一个纵览全局的规划平台来深入领导指挥这项事业，安排各项细致的工作。
在航空方面，机场建设时三地未能进行有效的沟通与协同，使得各地机场互补不足。
京津冀区域交通规划平台，应是以信息交流和共享为主的统一管理模式，同时，在政策和资源上也应做到互惠互利，多方共赢。
目前，尤其是对于缺乏政策和资金优势的河北省来说，当务之急就是要建立统一规划的信息平台，与京津两地共享信息与资源。
建立统一的信息规划平台，能够有效促进三个地区的信息互动与往来。
尤其是在政策和投资、融资上的分享，能够帮助河北省更加快速的自我发展，加速融入京津冀协同发展之中。
4.3各地交通政策缺乏联系
由于三地不同的行政区划，以及缺乏统一规划的思想高度，使得京津冀三地制定相关交通政策时，没有从大局出发，且缺乏沟通。
三地制定出来的交通政策都只是基于自身的背景及优惠政策，而没有站在京津冀一体化的高度制定政策，使得各地交通政策之间缺乏联系。
在京津冀交通一体化进程中因为这一原因，出现了很多问题，也使得京津冀交通一体化出现了发展困境。
比如全国交通“一卡通”项目，住建部有一套标准，后来交通运输部门又提出了另一套标准。
这样一来国家就存在了两种不同的标准，却没有一个机构来规定哪一个地方该用哪一套标准，每个城市根据自己的利益需求和发展需要选择不一。
包括京津冀地区也是如此，并没有因为京津冀协同发展这一战略要求，而加强政策沟通，确定统一的标准，导致京津冀交通一体化难以深入推进。
4.4三地资金投入力度不够
北京作为首都，急需缓解巨大的交通压力，因此应该在天津和河北边界建立重要的交通枢纽，逐步缓解北京的交通压力。
尽管北京市急需大量的资金投入，但北京市做的力度仍不大。
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