地铁施工设计及文明施工管理.docx
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地铁施工设计及文明施工管理
存档编号
华北水利水电学院
NorthChinaUniversityofWaterResourcesandElectricPower
毕业设计
题目深圳地铁B号线XXX工程A标
施工组织设计及文明施工管理
学院土木与交通学院
专业交通工程专业
姓名陶方义
学号200803524
指导教师李莉华
完成时间2012年5月14日
教务处制
独立完成与诚信声明
本人郑重声明：
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毕业设计（论文）作者签名：
导师签名：
签字日期：
签字日期：
摘要
随着建筑行业建设技术的发展与管理体制的深化改革，如何以更快的施工速度、更科学的施工方法和更经济的工程成本完成每一项建筑施工任务，变成了工程建设者极为关心并不断为之努力追求和奋斗的工作目标。
施工组织设计就是对工程建设项目在整个施工过程中的构思设想和具体的安排，目的是要使工程建设达到速度快、质量好、效益高。
科学的施工管理方法是通过科学的施工组织设计来实现的,科学的施工组织设计又具有提高施工效率和经济效益的潜力,因此在工程施工中,一定要根据制定的施工组织设计实施。
现代地铁建设对质量安全、施工进度、经济效益、环保节能等方面有了更高的要求，因而施工组织设计在地铁建设过程中具有着不可或缺的核心地位。
本文以深圳市地铁B号线施工组织设计为实例，对工程项目的的各部分方案进行详细的设计。
运用进度控制基本理论知识，对项目从开工准备到竣工验收全过程进行了系统的进度规划设计，使用横道图对进度进行计划和分析，并根据实际情况提出具体的保证进度计划实施的措施；根据施工机械人员配置以及结合实际情况，按照施工区域与生活区域分离的原则，对施工场地进行详细的布置；根据现行的法律法规、以人为本以及和谐发展的原则，制定了详细的文明施工方案，确保工程顺利的完成。
关键词：
施工组织，横道图，文明施工
Abstract
Withthedeepeningreformoftheconstructionindustry,constructiontechnologydevelopmentandmanagementsystem,fasterconstruction,morescientificconstructionmethodsandmoreeconomicalcostoftheprojectconstructioncompletionofeachtaskintoathebuildersofgreatinteresttowhomcontinuetostriveandstruggleobjectives.Constructiondesignengineeringandconstructionprojectsthroughouttheconstructionprocess,theideaofideasandspecificarrangements,thepurposeistomaketheprojectconstructiontoachievefast,goodquality,managementofthescientificmethodisachievedthroughthescientificconstructiondesignandconstructiondesignofthesciencebutalsoefficiencyandcost-effectiveconstruction,mustbebasedontheestablishedconstructionorganizationdesignandimplementation.Modernsubwayconstructionprogress,economicefficiency,environmentalprotectionandenergysaving,andthereforeconstructiondesignanintegralpartofthecorepositioninsubwayconstructionprocess.
TheconstructiondesignoftheShenzhenMetroLineBasanexample,thevariouspartsoftheprogramontheprojectdetaileddesign.Usetheprogresscontrolofthebasictheoreticalknowledge,theprojecttothecompletionandacceptanceofthewholeprocessfromstarttopreparetheprogressoftheplanninganddesignofthesystem,usetheGanttcharttheprogressofplanningandanalysis,andmeasuresspecifictoensuretheprogressofimplementationoftheschemeaccordingtotheactualsituation;constructionmachinerystaffconfigurationandtheactualsituationinaccordancewiththeprincipleoftheconstructionareaandlivingareas,separationof,theconstructionsitecarriedoutadetailedlayout;accordingtoexistinglawsandregulations,theprincipleofpeople-centeredandofdetailedcivilizationconstructionprogram,ensurethattheprojectsmoothlycompleted.
Keywords：
Constructionorganizations,barchart,civilizedconstruction
第一章编制依据与原则
1.1.编制依据
（1）深圳地铁B号线田站～市民中心站、市民中心站～岗厦北站、岗厦北站～华强路站《工程招标文件》。
（2）工程设计图纸。
（3）招标答疑会议精神。
（4）施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家、铁道部及深圳市建委等制定的规范、标准和法规文件等。
（5）现场踏勘调查所了解的有关情况和通过调查掌握的有关资料及信息。
（6）类似工程施工经验及我单位设备、物资资源和经济技术实力等综合施工能力。
1.2.编制原则
（1）严格按照招标文件规定的内容和设计文件的要求，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。
（2）严格按照ISO9002国际质量认证体系和项目法施工要求，建立严密的工程质量保证体系和完善的安全保证体系。
（3）采用先进、配套的施工设备和技术，合理安排劳动、材料、机械资源，确保工程质量和工期。
（4）合理安排施工顺序，抓住重点，突出难点，组织专业化施工，保证各项施工工序相互促进，紧密衔接，促进工程高效、均衡，加快施工进度。
（5）严格按照《环境保护法》要求，积极维护当地自然环境和生态环境，最大限度地减少占用场地和对环境的破坏，防止环境污染和水土流失。
（6）合理组织施工阶段的交通运输，减少施工与行车干扰问题，确保周边道路畅通。
第二章工程概况
2.1.工程范围：
本标段含三个盾构区间分别为福田站～市民中心站、市民中心站～岗厦北站、岗厦北站～华强路站。
简要示意如下：
福田站
华强路站
市民中心站
150m长
岗厦北站
201.5m长
轨排井
（盾构始发）
联络通道
联络通道
福-市盾构区间
左线:
342.48m
右线:
342.54m
市-岗盾构区间
左线:
601.29m
右线:
601.29m
岗-华盾构区间
左线:
1578.945m
右线:
1579.791m
【福田站～市民中心站】区间起迄里程为左线ZCK25+941.32～ZCK26+283.86，左线短链0.06m,隧道长342.48m；右线YCK25+941.32～YCK26+283.86，隧道长342.54m，均为分修的单线隧道，单线隧道总长为685.02m。
【市民中心站～岗厦北站】区间起迄里程为左线ZCK26+432.06～ZCK27+33.35，左线隧道全长601.29m；右线YCK26+432.06～YCK27+33.35，右线隧道全长601.29m，均为分修的单线隧道，单线隧道总长为1202.58m。
区间YCK26+820.00处设联络通道一座.
【岗厦北站～华强路站】区间起迄里程为左线ZCK27+233.450～ZCK28+813.241，短链0.846m，左线隧道全长1578.945m；右线YCK27+233.450～YCK28+813.241，右线隧道全长1579.791m。
在中心公园内YCK28＋015～YCK28＋095设盾构井（兼轨排井），YCK27+820.000处设置1#联络通道及污水泵房，YCK28+022.500处设置2#联络通道，2#联络通道结合盾构井设置，在YCK28+400处设置3#联络通道。
2.2.工程线路平纵断面
【福田站～市民中心站】区间左、右线为分修的两条单线隧道。
区间线路出福田站东端明挖区间后以两个曲线半径为700m的曲线左转进入市民中心站。
本区间最大线路纵坡28‰，最小纵坡为2.000‰，竖曲线半径为3000m。
隧道废水及少量渗水采用洞内排水沟排到至车站，再抽排入市政排水系统。
隧道拱顶埋深为12.26～19.41m。
【市民中心站～岗厦北站】区间左、右线为分修的两条单线隧道。
区间线路出市民中心站后，沿深南大道先后穿过金田立交、彩田立交进入岗厦北站，最小平面曲线半径为2000m，线间距15.2m。
本区间最大线路纵坡16.633‰,最小纵坡为2.000‰，竖曲线半径为3000m。
隧道废水及少量渗水采用洞内排水沟排到车站内，再抽排入市政排水系统。
隧道拱顶埋深为9.3m～20.7m。
【岗厦北站～华强路站】区间左、右线为分修的两条单线隧道。
区间线路从岗厦北站东端往东前行，下穿皇岗立交桥、田面污水泵房和福田河暗渠后以曲线半径450米转向中心公园，然后以曲线半径400米往东转向振华路后一直往东延伸至华强路站。
最小平曲线半径R=400m，最小平曲线长度为112.156m。
本区间最大线路纵坡12‰,最小纵坡为2‰，最小竖曲线半径为3000m。
隧道废水及少量渗水采用洞内排水沟排到1号联络通道处的污水泵房内，再抽排入市政排水系统。
全线轨面埋深约14～19米。
盾构井（兼轨排井）设计
【岗厦北站～华强路站区间】包括一个轨排井，作为盾构施工的始发井及后期轨排吊装口。
里程为YCK28+015～YCK28+095，横向总宽为18.8m，纵向长度为80m。
轨排井采用连续墙作为围护结构，支护形式盾构井段采用混凝土环框梁，轨排井段采用“内支撑+锚索”，采用明挖顺作法施工。
2.3.工程地质与水文地质
2.3.1地形、地貌
【福田站～市民中心站区间】本区间盾构隧道通过地段的地层起伏较大，但主要是砾（砂）质粘土层及全、强、中风化花岗岩。
【市民中心站～岗厦北站区间】本区间盾构隧道通过地段的地层相对比较均一，主要为砾（砂）质粘土层及全、强风化花岗岩，右线局部有中、微风化岩侵入。
【岗厦北站～华强路站区间】本区间盾构隧道通过地段的地层起伏较大，但主要是砾（砂）质粘土层及全、强风化花岗岩。
同时，有些地段的地层具有上软下硬的特点。
2.3.2地层岩性
1）第四系全新统人工堆积层（Q4ml）
素填土：
主要成分为砾质、砂质粘土，局部含碎石角砾，黄褐色、灰红色、红褐色，松散~稍密，遍布于地表，厚1.4~7.3m。
2）第四系全新统冲洪积砂层（Q4al+pl）
按照颗粒级配或塑性指数可分为粉质粘土、淤泥质粘土、粉质粘土、细砂、粗砂和砾砂6个亚层。
粉质粘土：
灰白色、灰黄色，硬塑，混砂砾，透镜体状分布，厚1.13~4.00m。
淤泥质粘土：
主要为灰黑色、灰褐色，软塑状，有机质含量高，局部含腐殖质，稍具臭味，质较纯，手感光滑细腻，透镜体状分布，厚0.7~1.75m。
粉质粘土：
灰白色、灰黄色、黄褐色，可塑状，砂质成分高，局部土质较纯，透镜体状分布，厚1.16~7.15m。
细砂：
灰黑色，灰褐色，稍密~中密，饱和，粘粒含量较重，厚0~0.9m，呈透镜体状分布。
粗砂：
主要为灰白、灰黄、黄褐色，松散~中密，饱和，粘粒含量较重，透镜体状分布，厚0~1.72m。
砾砂：
灰、浅灰、灰黄色，稍密~中密，饱和，粘粒含量较重，厚0~5.7m，呈透镜体状分布。
3）残积粘性土层（Qel）
由花岗岩风化残积形成，分为砾质粘性土、砾（砂）质粘性土2个亚层。
砾质粘性土：
以红褐色、黄褐、褐红色为主，可塑状。
质地不均匀，含少量石英砾，遇水软化、崩解，主要分布在素填土以下、全风化花岗岩之上，厚0~4.83m。
砾（砂）质粘性土：
红褐色、黄褐、褐红色夹灰白色，硬塑状。
质地不均匀，含较多石英砾，遇水软化、崩解，主要分布在素填土以下、全风化花岗岩之上，厚1.18~14m。
4）燕山期花岗岩（γ53）
肉红色、黄褐色、灰黑色、黄褐色间灰黄色，中粗粒结构，块状构造，主要成分为石英、长石、云母，按风化程度可分为全风化花岗岩、强风化花岗岩、强风化花岗岩、中等风化花岗岩、微风化花岗岩5个亚层，分述如下：
全风化花岗岩：
红褐、黄褐色，局部夹灰白、灰绿色，岩石风化强烈，原岩结构可辨析，遇水软化、崩解，除石英外，各种矿物均已经风化为粘土厚度2.3~23.6m，埋深5.9~15.4m。
强风化花岗岩：
黄褐、红褐夹灰白色，岩石风化强烈，风化不均匀，夹约5％角砾状强风化碎石，遇水软化、崩解，场地内透镜状分布，局部缺失，厚度0~19.0m，层顶埋深12.3~25.5m。
强风化花岗岩：
黄褐、红褐夹灰白色，岩石风化强烈，风化不均匀，遇水软化、崩解，局部夹中等风化致密石块，场地内透镜状分布，局部缺失，厚度0~10m，层顶埋深14.0~31.42m。
中等风化花岗岩：
红褐夹灰白、灰绿色，中粗粒结构，块状构造，岩石节理裂隙发育，节理面平直光滑，局部绣染严重。
岩石致密、较坚硬，层顶埋深18.6~40.00m。
微风化花岗岩：
红褐夹灰黑色斑点，中粗粒结构，块状构造，岩体裂隙较不发育，偶见节理，岩体较完整。
2.3.3水文地质条件
地下水主要表现为第四系孔隙水、基岩裂隙水。
第四系孔隙水主要赋存于冲洪积砾砂及残积层砾（砂）质粘土层中。
地下水埋深1.50～7.30m。
地下水对混凝土结构及钢筋混凝土中的钢筋及钢结构具弱腐蚀性。
2.4.深圳地区的气候情况
深圳市的气候属亚热带季风气候，气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。
冬季无严寒，夏季湿热多雨，一年内有冷热和干湿季之分，台风、暴雨等灾害性天气比较多。
年平均气温22.4℃，1月为14.3℃，7月为28.3℃，极端最高气温38.7℃，极端最低气温0.2℃。
常年盛行南东东风，频率17％；北北东风，频率14％；其次为东风，频率13％；东北风，频率11％。
年平均风速2.5ms，极端最大风速40ms。
多年平均降雨量1933.3mm，雨季（5-9月）平均降雨量1516.1mm。
年平均气压101.08kPa。
年平均相对湿度为79%，最小相对湿度11％，年平均蒸发量1755.4mm。
2.5.工程周边环境
福田站～市民中心站区间，由于本段区间隧道道路深南大道为深圳市交通干道，地下管线较多。
本区间在YCK26+264.747～YCK26＋276.307段下穿运营中的四号线市民中心站～会展中心站区间矿山法隧道，该隧道跨度11.66m，采用锚喷构筑法施工，两区间隧道结构最小净距约为1.07m，中间夹土体为全风化岩层，影响较大。
根据运营部门的要求，盾构隧道施工期间，4号线既有隧道结构位移应控制在±15mm以内。
市民中心站～岗厦北站区间，本段区间地表为深南大道，人流、车流均很密集。
沿线有影响的建（构）筑物有深南金田立交和深南彩田立交桩基，其中深南金田立交一个桥墩桩基（共一排5根桩）距离右线隧道较近，桩基为端承桩，桩与隧道最小净距为3.52m，桩底距隧道结构底约7m；线路在YCK26+950附近穿越深南彩田立交，深南彩田立交一个桥墩桩基（共一排4根桩）位于右线隧道南边，桩基为端承桩，桩与隧道最小净距为8.13m，桩底距于隧道结构底16.25m。
该段区间隧道拱顶埋深9.3m～20.7m，地表管线无大的影响。
岗厦北站～华强路站区间，本段区间线路从岗厦北站东端往东前行，沿线地表建筑主要有皇岗立交东、西桥及匝道、田面污水泵房和福田河暗渠等，中心公园盾构井处为公用绿地，周边高层建筑较少，管线稀少，工程范围影响的管线主要为1条350×350mm的排水暗沟，埋深约60cm。
第三章管理机构与部署
3.1管理机构
项目部下设五个作业队承担本标段的全部工程，其中安排二个盾构掘进作业队，一个防水工程作业队，一个附属工程作业队，一个地面综合队。
⑴盾构掘进作业队
项目经理部下设一、二两个盾构掘进作业队，分别负责左、右线盾构隧道施工，主要工作内容包括：
盾构机推进、浆液管片和碴土的洞内运输、轨道及辅助设施铺设、管片安装、同步注浆和清理等工作，如表3-1。
⑵附属工程作业队
负责附属工程的施工，主要工作内容包括：
联络通道地表加固、土石方开挖、锚杆插打、格栅钢架支立、网喷混凝土、防水板铺设、钢筋绑扎、、洞口加固、洞门施工等，如表3-2。
⑶防水工程作业队
负责管片止水条及洞门联络通道等防水工程，负责管片缓冲垫粘贴，如表3-3。
⑷地面综合队
负责土方、构件、材料和配套设备的垂直吊运、地面水平运输；注浆浆液制备；管片的装卸、堆码等，如表3-4。
⑸机器维修班
负责现场所有设备、机器维修保养，如表3-5。
⑹测量监测班
负责全线的控制网、监测网的建立及施工测量和安全监测，如表3-6。
表3-1盾构掘进作业队劳动力（两队）分配表
序号
工作岗位
工种
人数
1
施工队长
施工员
4
2
盾构司机
技术员
8
3
电瓶车司机
司机
8
4
轨道及配套设备吊运
起重工
14
5
管片拼装
土建工
12
6
同步注浆
土建工
12
7
杂工
10
合计
68
表3-2附属工程队施工劳动力分配表
序号
工作岗位
工种
人数
1
施工队长
施工员
1
2
钻机司机
技工
8
3
钢筋加工
技工
8
4
支护衬砌
混凝土工
10
5
模板支立
模板工
10
6
开挖掘进
风枪工
6
合计
43
表3-3防水工程施工劳动力分配表
序号
工作岗位
工种
人数
1
队长
施工员
1
2
止水条安装
技工
8
3
防水板铺设
技工
4
合计
13
表3-4地面综合队劳动力分配表
序号
工作岗位
工种
人数
1
负责人
施工员
2
2
龙门吊司机
司机
8
3
修补防护
杂工
6
4
注浆浆液制备
混凝土工
10
合计
26
表3-5机器维修班劳动力分配表
序号
工作岗位
工种
人数
1
维修工
机修工
6
2
维修工
电焊工
2
3
维修工
电工
2
合计
10
表3-6测量人员劳动力分配表
序号
工作岗位
工种
人数
1
负责人
测量员
1
2
辅助测量
测量员
5
3
辅助监测
杂工
4
合计
10
3.2施工场地部署
见附录四（附图1）。
第四章施工计划安排
4.1计划依据
根据业主招标文件的要求和我方投标文件中的承诺，编制盾构标段【福田站～市民中心盾构区间】、【市民中心站～岗厦北站盾构区间】、【岗厦北站～华强路站盾构区间】土建工程的总体计划，共包括3段区间盾构隧道，主要考虑了以下因素：
4.1.1工期、质量和安全目标
根据我标段工程施工情况，本标段计划总工期为25个月，2008年3月30日开工，2010年4月29日竣工验交。
如果业主不能按节点工期的时间提供场地，工期相应顺延。
1.工期目标
工期目标比招标文件要求工期提前30天。
招标文件要求工期为791日历天。
计划施工工期为761日历天，开工日期为08年3月30日，竣工日期为2010年4月29日。
2.质量目标
本工程的质量目标是确保全合同段达到工程质量验收标准，工程一次验收合格率100%，优良率95%以上，杜绝重大质量事故。
满足业主对本标段的创优规划。
创深圳市优质样板工程。
3.安全目标
杜绝发生因工死亡事故、重大治安事故、重大机械事故、重大交通事故及重大火灾水灾事故；重伤率控制在5‰以下；轻伤事故频率5‰以下。
保证职工的身心健康，职业病发病率不大于1‰。
4.文明施工目标
执行深圳市文明施工标准，创“深圳市文明标准工地”。
5.环境保护目标
实施环保施工，严格控制环境因素，确保施工噪音、粉尘不超过国家及深圳市规定标准，废气、废水（液）、废弃物按行业标准处理。
树立“以人为本”的理念，采用新材料、新机械、新工艺，消除污染、控制沉降，争做“无投诉工地”。
4.1.2施工方法
本标段盾构工程包含3个盾构区间段、一个盾构井（兼轨排）、3个联络通道、16个洞门，包括区间土建工程设计、建筑物与管线的调查保护、临时设施等工程内容。
盾构区间总体策划为：
本标段共投入3台盾构机（编号1#、2#、3#）。
1#盾构机从岗厦北站西端始发施工【市—岗区间】左线，到达市民中心站后吊出转场回到岗厦北站西端，二次始发施工【市—岗区间】右线，完成【市—岗区间】后调到市民中心站西端始发井施工【福—市】区间右线。
2#盾构机从【岗厦北
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