第六章道路工程.docx

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第六章道路工程

第六章道路工程

道路（公路和城市道路）是主要供车辆行驶的工程结构物，由路基、路面、桥梁涵洞和隧道构造物以及沿线附属设施三部分组成。

道路路线是指道路在地面上的位置及其形状和尺寸，设计时依据交通运输任务、车辆行驶要求和沿线地形地质条件，按快速、经济和安全的原则，在规定的控制点（必经的地点）之问选定路线的布局并设定其位置，确定路线平面、纵断面和横断面的各项几何要素，进行道路的平面和立体交叉设计等。

路基路面和桥梁隧道是道路工程的主体构造物，其设计、修筑和养护须能保证在设计使用期内安全而耐久地承受行车荷载的作用。

沿线附属设施包括交通安全和管理设施、服务设施（服务区等）、绿化、照明、管理设施（收费站、养护管理房屋）等。

第一节道路分级和设计准则

一、道路分级

不同类型和等级的道路组成整个道路网，各条道路在路网中担负不同的使命，起着不同的作用。

按照道路在路网中的地位、交通的性质和任务以及所承担的交通量，可将道路分为四类。

1．高速道路

满足车辆长距离、快速行驶要求的干线道路，其出入口完全受到控制，同其他道路无平面交叉，对向行车道之间设置分隔带，在各类道路中具有最高的服务水平和安全性。

2．干线道路

承担重要活动中心（各个重要城市或城市内各主要区）之间大量长途车流的道路，它们组成道路网的主要骨架，并具有较高的服务水平。

3．集散道路

连接地方（或支线）道路和干线道路网的道路，将各个地区的车流汇集和输送到干线道路，或者将干线道路的车流分散到各个地区。

4．地方（或支线）道路

地区内部供短距离行程使用的道路，交通量一般都较小。

以上述道路的功能分类为基础，我国的城市道路相应地分为四类：

快速路、主干路、次干路和支路。

快速路为仅供汽车行驶的道路，主干路采用机动车与非机动车分隔行驶的形式。

对后三类道路，按照城市的规模、交通量和地形等因素分为I、II和Ⅲ三级，大城市采用I级、中等城市采用Ⅱ级和小城市采用Ⅲ级设计标准。

我国的公路按使用任务、功能和所适应的交通量水平分为五个等级：

高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。

其中，又按公路所在地区的地形条件，分为平原和微丘区及重丘和山岭区，分别采用不同的设计标准。

高速和一级公路为汽车分向、分车道行驶的专用公路，二级、三级和四级公路都为汽车和其他车辆共用的公路。

各级公路所适应的交通量列于表6-1，其中，高速和一级公路为双向四车道，其他等级公路为双向二车道。

道路的等级应根据路网规划、道路的功能、使用任务和要求以及远景交通量大小，综合论证后确定。

二、设计准则

各级道路须满足不同的使用要求。

为适应不同的功能要求，对于各级道路的设计应规定一些基本的控制标准或设计准则，以指导各项具体设计指标的制定。

这些设计控制标准主要考虑以下几个方面。

1．计算行车速度

道路计算行车速度是规定道路的物理特征和运行特性的一项基本控制标准。

它是车辆在具有某种设计特征（主要是道路几何特征）的路段上行驶时所能保持的最大安全行车速度。

计算行车速度的选择是在道路规划和设计过程中所需作出的最关键的一项决定，它主要依据道路的等级（功能要求）和地形条件。

道路几何特征（平面、纵断面、视距和横断面）的设计，在很大程度上都依赖于所采用的计算行车速度。

而计算行车速度越高，几何设计的标准和难度越高，道路的修建费用也越高（特别在地形复杂的地段）。

然而，依据过低的计算行车速度修建的道路，如果需要进行改善提高，往往会耗资巨大，甚至因不可能实施而被迫废弃。

各级公路和城市道路所推荐的计算行车速度，分别列于表6-2和表6-3.

2．设计车辆

路上行驶着不同类型的车辆，具有不同的尺寸和性能。

道路的车道度和高度净空应能容纳下所有车辆的通过。

因而，车辆的尺寸和运行（驾驶）特性，会影响到车道和构造物几何尺寸（宽度、转弯半径、建筑限界等）的确定。

设计时，从车辆组成中选择占主要组分的车辆作为代表车辆，以这些车辆的尺寸和驾驶特性要求作为设计控制。

我国公路和城市道路设计规范选取小客车、货车和半挂车（铰接车）作为设计车辆，代表路上行驶车辆的主要组分；并依据这三类车辆的尺寸变化情况，规定了相应的标准尺寸，作为设计时的控制指标。

表6-4列出了有关的规定值。

各级公路分选用选用不同的车辆作为标准车（见表6-1），而城市道路则统一选用小客车作为标准车。

不同车辆组成的交通量，按规定的换算系数折算成标准车的交通量。

各种车辆对标准车的换算系数，由车辆宽度同其平均运行速度的比值推算得到，列于表6-5。

3．设计交通量

设计交通量及其分布特性是设计的基本控制因素之一，因为它是选择道路等级和确定所

需车道数的一项主要依据。

设计时，按规定的远景设计年限预测该时期的交通量。

要求的设计年限，随道路等级的降

低，变动于10。

20年之间。

城市道路设计规范规定：

快速路和主干路为20年，次干路为15年，支路为10～15年。

公路设计准则的规定，见表6-1中所列。

预测值是标准车的年平均日交通量（AADT）它是一年中通过路段某一断面的双向交通量的总和除以一年的天数所得到的平均值。

依据交通流特性分析得到的不同行车速度下的车道小时通行能力（见表3-1），须按照各级公路的使用特性和要求（计算行车速度、服务水平、出入口控制、分向分车道行驶等），相应折算为车道设计小时交通量，并表述为各级公路的年平均日适应交通量，列于表6-1中。

按远景设计年限标准车的AADT预测值，参照表6-1所列各级公路的适应交通量，便可选用相应的公路等级。

对于高速公路，AADT预测值为25000～55000辆时，可选用双向四车道；AADT预测值为45000～80000辆时，须选用双向六车道；而AADrl'预测值为60000—100000辆时，须选用双向八车道。

城市道路设计采用设计小时交通量来确定所需的车道数。

设计小时交通量是设计年限主要方向的设计高峰小时交通量，可以按下式确定：

式中：

k——设计高峰小时交通量与年平均日交通量姗的比值系数，变动于o．095一O．145范围内，平均可取为0.11；

—主要方向交通量同断面（双向）交通量的比值系数，平均可取为O．6。

城市道路的交通流受交叉口及行人和非机动车的严重影响（如交叉口间距、交叉口交通组织方式、信号灯管制方式、机动车与非机动车和行人的分隔等），其车道设计交通量须考虑这些因素的影响，按道路的具体情况，对车道小时通行能力进行比公路更为复杂的修正和更大的折减。

4．出入口控制

出入口控制是限制车辆在指定出入口以外的地点出入道路路界。

出入口控制的方式和数量，对于行驶质量和行车安全有很大的影响。

高速公路、快速路和收费道路应采用出入口完全控制的设施，仅允许在经过仔细考虑和设计后规定的地点出入道路。

这些道路同其他道路和铁路都不能采用平面交叉。

路界的边界应设置禁入栅栏。

由于出入口得到完全控制，便能保证路上车辆的行驶速度和行车安全。

其他等级道路都设计成出入口为部分控制的。

在交通量大、车速高的干线道路上，应限制平面交叉点的数量，减少与支线的交叉。

即使是低等级道路，设计时也应考虑限制出入口的数量。

5．安全性

在任何情况下，设计的一个基本目的是使道路具有最大的安全性。

设计准则和标准都把安全作为一项重要因素来考虑。

同道路路线设计有关的安全性因素是：

（1）出入口控制——这是对道路安全贡献最大的一项措施，出入口完全受控制，可以大量减少交通事故；

（2）交叉口——是车流产生冲突的地点，交通量、交通控制韵方式、对左转车辆的保护措施等是影响交叉口安全的重要因素；

（3）横断面——车道和路肩的宽度对交通安全有影响，其宽度越小，事故率往往越大；

（4）线型——平曲线（特别是小半径曲线）上的事故率要比直线段上的大好几倍；

（5）视距——交叉口、小半径曲线或窄桥处的视距如果受到限制，便容易产生交通事故；

（6）交通量——交通量小的道路，车辆碰撞的几率小，发生的大多是单个车辆事故；交通量大的道路，出现的常是多个车辆的事故，如追尾。

第二节道路路线设计

路线设计是确定道路在地面上的位置及其形状和尺寸，其设计内容为：

依据交通运输任

务、车辆行驶要求和沿线地形地质条件，按快速、经济和安全的原则，在规定的控制点（必经的地点）之间选定路线的布局并设定其位置，确定路线平面、纵断面和横断面的各项几何要素，进行道路的平面和立体交叉设计等。

一、平面设计

受地形和障碍物的限制，道路的平面线形须由直线和曲线组成。

曲线的主要部分通常采

用圆曲线，而在直线和圆曲线之间插入缓和曲线（图6-1）。

车辆以一定的速度在圆曲线上行驶时，受离心力作用，有向外侧倾倒的倾向。

离心力的大小同车速的平方成正比，而同圆曲线半径成反比。

因而，可按照车辆不致于因离心力作用而倾倒以及该级道路的计算行车速度的要求，计算确定圆曲线半径的限制值。

为了平衡离心力对车辆的向外倾倒作用，可以把道路的横断面做成向曲线内侧单向倾斜（图6-2），这种倾斜称作超高。

设置超高后，由于平衡了一部分离心力的作用，在一定的计算行车速度条件下，圆曲线半径的限制值可以适当降低。

然而，超高横坡度不能设置得过大，否则会引起车轮在路面上的横向滑移。

公路规定的最大超高值为：

高速和一级公路为10％，二、三和四级公路为8％，但积雪和严寒地区不得大于6％。

城市道路的规定为：

计算行车速。

度为80km／h时，最大超高值为6％；计算行车速度为60km／h和50km／h时，最大超高值为4％；计算行车速度为40km／h、30km／h和20km／h时，最大超高值为2％。

因而，在设计规范中，对于平曲线最小半径规定了三种限值：

不设超高时的平曲线最小半径、设最大超高时的平曲线最小半径（或称极限最小半径）以及超高低于最大值时的平曲线最小半径（或称一般最小半径或推荐最小半径）。

公路和城市道路规范对这三种最小半径的规定值，分别列于表6-6和表6-7。

路线设计时，应尽可能采用大于或等于表列的一般或推荐最小平曲线半径；在受地形或其他条件限制而不得已时，方可采用极限最小半径。

在直线段和一定半径的圆曲线之间，须插入一段其曲率半径逐渐过渡的缓和曲线（回旋线，见图6-I），使车辆受到的离心力作用，由直线段上的零均匀地变化到圆曲线上的某一相应值。

当公路或城市道路的圆曲线半径分别超过不设超高或不设缓和曲线的最小半径值（见表6-6和表6-7）时，由于离心力的变化量不大，可以不设置缓和曲线。

设缓和曲线时，其长度会影响车辆在缓和曲线上所受到的离心力的变化率大小，也即影响到乘客的舒适性，因而，缓和曲线所需的最小长度随计算行车速度而增长，其规定值列于表6-6和表6．7中。

车辆在曲线上行驶时，其前后轴车轮有不同的行驶轨迹。

为保持后轴内侧车轮的外缘仍行驶在路面边缘内，圆曲线路段的路面宽度需加宽（图6-3）。

所需的加宽值随车辆尺寸的增大和曲线半径的减小而增加。

双车道公路的加宽值见表6-8，城市道路每条车道所规定的加宽值列于表6-9中。

缓和曲线段的路面加宽，则由接近直线段处的零逐渐变化到接近圆曲线处的加宽值，称作加宽缓和段。

二l、行车视距

司机在驾驶过程中看见前方障碍物或车辆而采取停车或避绕（超越）时，车辆所行驶的

道路长度，称为行车视视它是为保证行车安全所必须考虑的一项设计因素。

行车视距有三种，如图6-4所示。

1．停车视距

司机看到前方障碍物后，采取紧急制动所需的距离。

它包括司机作出反应采取制动措施的行驶距离、车辆减速到完全停止所行驶的距离以及同障碍物之间的安全距离三部分。

分析时，司机的视线高度取为1．2m，障碍物的高度取为O．1m。

2．会车视距．

两辆对向车辆在同一条车道上采取紧急制动所需的距离。

它包括双方司机做出反应所需的行驶距离、双方车辆减速到停止所行驶的距离以及两辆车辆间的安全距离。

可以推论，会车视距约为停车视距的两倍。

3．超车视距

在双车道道路上，车辆超越同一车道上的前车而不同对向车辆相撞所需的行驶距离。

它由四部分距离组成：

司机作出超越判断并进行加速以驶向对向车道所行驶的距离，在对向车道上加速行驶以超越前车并返回原车道所行驶的距离，对向车辆在超越车从加速超越到完成超越期间所行驶的距离，超车完成时超越车同对向车之间的安全距离。

，

公路准则规定：

对于不可能出现对向车辆相遇的高速和一级公路采用停车视距，其他等级公路采用会车视距；而对于对向行驶的双车道公路，应结合地形对部分路段按超车视距要求（一般可为10％～30％）。

城市道路规范规定采用停车视距，而对于有会车可能的路段则采用会车视距。

车辆在弯道上行驶时，司机的视线如受弯道内侧的树木、建筑物、路堑边坡或其他障碍物遮挡，则应将这些障碍物清除掉。

清除的范围可采用图解法绘出视距包络线后确定（图6-5）

三、纵断面设计

道路的纵断面随着地形的起伏而变化，它由直线坡度段和相邻坡段间插入的抛物线形或圆形竖曲线所组成。

车辆在纵向坡段上升坡行驶时，需克服坡度阻力。

随着纵坡度的增大，坡度阻力相应增加，而车辆克服坡度阻力后所剩余的牵引功率便减小，因而车辆所能达到的速度便降低。

车辆在维持一定行驶速度的条件下所能克服的坡度阻力同车辆的爬坡性能有关。

小客车的爬坡能力要比货车和半挂车或铰接车大得多。

考虑道路纵坡最大限值时，主要选货车、半挂车或铰接车作为代表车型。

同时，随着纵坡的增大，车辆的燃油消耗也增加。

纵坡值如果定得过大，则车辆的行驶速度会过低和燃油消耗会过多，从而提高运输成雄；纵坡值如果定得过小，则在地形起伏较大时会造成填挖工程量过大而增加建设投资量。

因而，纵坡度的选用和最大限值的规定，是二者问的一个平衡考虑。

公路所规定的最大纵坡度限值，随公路等级提高和地形变平坦而降低，具体数值见表6-6。

城市道路规定了两个最大纵坡度限值（见表6-7），一般情况下采用推荐值；当受条件限制而不得已时，方可采用极限值。

车辆在弯道坡段上行驶时，除纵向坡度外，还受到横向坡度的影响。

纵向和横向坡度合成的斜向坡度要比单个纵向坡度大。

因而，除限定纵向坡度外，还要对合成坡度作出限定，以限制弯道上的纵坡值。

此外，在重丘山岭地区，如采用连续的大纵坡，则车辆会由于发动机功率降低过多而影响行车速度和安全。

为此，对大纵坡段的长度给以限制，并要求采取设置一定长度的缓和坡段（其坡度不大于3％）。

在两个相邻的纵坡段之间要插入竖曲线，以保证车辆行驶的平顺和舒适，同时也为了保证行车安全所需的视距要求。

竖曲线常采用二次抛物线（公路）或圆曲线（城市道路），二者差别很小。

对于凸形竖曲线，所需设置的竖曲线半径大小和竖曲线长度，主要依据行车平稳的要求以及保证视距的要求确定，见图6-6，图中，司机的视线高度为1．1m,停车视距时要能看见前方地面O．15m高的障碍物，超车视距时要能看清对向车辆1．4m高的车顶。

而对于凹形竖曲线，所需设置的竖曲线半径大小和竖曲线长度，除了考虑限制车辆在凹形竖曲线上行驶时产生的离心加速度值（行驶舒适性）外，还须考虑夜阀行驶时车辆前灯照射的灯光视距要求（图6-7），

以及车辆穿过跨线桥时净空对视距的影响等因素（图6-8）。

公路和城市道路规范规定的凹形和凸形竖曲线的最小半径和最小长度限值，分别列于表6-6和表6-7。

为了保证行驶的平稳，减少驾驶时变换排档的次数，并有足够距离以敷设下竖曲线和相邻竖曲线问的切线长度，纵坡段的变化不能过多，变坡点之间的间距不能过短，竖曲线的长度也不宜过短。

为此，规范对纵坡段最小长度和竖曲线最小长度都作出了限定。

四、横断面设计

道路横断面由行车道、中问带（公路）或交通分隔带（城市道路）、路肩（公路）或人行道（城市道路）、道路边缘带（边沟、边坡、路边等）等单元组成。

横断面设计，主要是按道路等级和功能要求，在公路路界或城市规划红线范围内选择断面形式、布置组成单元、确定各组成部分的尺寸（宽度）。

1．公路横断面

行车道宽度取决于每个车道的宽度和车道数。

车道宽度随车辆的宽度和它到路面边缘间的安全距离要求而定，一般变动于3．5-4．0m范围内，大部分情况采用后者，条件困难时才取用低值（如山岭地区）。

所需的车道数敢决于设计交通置和车道的实际通行能力。

对于高速和一级公路，一般为双向四个车道，设计交通量超过其通行能力时，可按双数增加。

其他等级公路一般为双向两个车道。

四级公路在交通量少时也可采用单车道，而间隔适当距离设置错车道。

高速和一级公路应设置中间带，将双向的车流分隔开。

高速公路也可设置成分离式的，即双向车流分开，并可分别设在不同的水平面上。

中间带由两条分设在各个方向行车道左侧的路缘带以及中央分隔带组成。

在中央分隔带上设置必要的安全、防眩或导向设施。

行车道的两侧需设置路肩，作为对路面结构的侧向支撑，并可供车辆的偶然停留。

高速和一级公路，在路肩宽度内设置右侧路缘带；当路肩的宽度小于2．5m时，应设置紧急停车带，供车辆因故障或其他原因I临时停留用。

紧急停车带的宽度为3．5m，有效长度不小于30m，设置间距不大于500m。

采用单车道的四级公路，须间隔适当距离设置错车道，其宽度不小于6t5m，有效长度不小于20m。

路基顶面的宽度为上面各部分宽度的总和。

各级公路各部分宽度的规定尺寸汇总列示于图6-90

2．城市道路横断面

城市道路的快速路，其横断面布置与高速公路相同。

其他类型道路上除了行驶各种汽车外，还有大量非机动车，同时还要设置人行道。

为了分隔开不同的交通流，并提高其通过速度，城市道路的横断面常布置成图6-10中所示的单幅、双幅、三幅和四幅等形式。

单幅路适用于非机动车较少的次干路和支路。

在每个方向的车道数为两个以上，而非机动车较少时，则采用

图6-9各级公路横断面图

（括号内数值为低限值）

1行车道；2-左侧路缘带；3-中间带；4-硬路肩；5一土路肩；6-路基宽；7—路肩

设中间分隔带的双幅路形式。

如果非机动车数量大，则可设立两侧分隔带，把机动车和非机动车分隔开，从而形成三幅路。

而在机动车和非机动车数量都很大日寸，可同时设立中间和两侧分隔带，组成四幅路横断面

。

图6-10加城市道路横断面布置图

a）单幅路．b）双幅路；c）三幅路；d）四幅路

l-红线宽；2-行车道；3-非机动车道；4-人行道；5-中间分隔带；6-两侧分隔带；7-绿化带或设施带；8-路侧带

机动车的行车道宽度一般采用3．5—3．75m（计算行车速度<40kln／h时，取3．5m）。

非机动车道的宽度一般取lm（自行车）或2m（三轮车）。

车道数按设计交通量和车道实际通行能力确定。

设在行车道中央的中间带最小宽度，按计算行车速度大小，分别为3．0rn、2，5m和2．0m；设在机动车道和非机动车道之间的分隔带最小宽度相应为2．25m、2．25m和2．0m。

行车道两侧为路侧带，由人行道、绿化带和设施带组成。

人行道宽度按高峰小时行人流量确定，其最小宽度在大城市为3~5m，中、小城市为2～4m。

绿化带的净宽度视绿化种栽品种而异，可变动于0.8～5．0m。

设施带内设置行人护栏、照明灯柱、信号灯柱、标志牌等。

其宽度视需要变动于0．25一0．50m（行人护栏）或1．0～1．5m（杆柱）。

五、平面交叉设计

两条或多条道路在同一地点接合或相互穿越时，称为交叉。

如果交叉出现在同一平面上，这种交叉属于平面交叉；不在同一平面上的交叉，则称作立体交叉。

平面交叉可以按照交叉道路的条数及相交的角度和位置，分为三条路相交的T形（正交）或Y形（斜交）交叉，四条路相交的正交、斜交或错开交叉，五条或五条以上道路相交的交叉以及环形交叉等形式。

车辆通过平面交叉口时会遇到的主要问题是，可能同其他方向行驶的车辆发生冲突而降低行驶速度或者酿成行车事故。

车辆间的冲突可按方式和严重程度依次分为分流（分为不同的流向）、汇合（合为同一个流向）和穿越（与其他流向相交）三种形式，见图6-11。

图中，三条路

注：

括号内数字为设信号控制时的冲突点数。

图6-11交叉口区域内的冲突点

a）三条赂交叉油）四条路交叉；c）五条路交叉

交叉的冲突点有9个（其中穿越点3个）；四条路交叉的冲突点有32个（其中穿越点16个）；而五条路交叉时，冲突点增加到了踟个（其中穿越点增长到50个）。

交叉口设计的主要目的和任务便是采取措施减少冲突点，降低冲突的严重程度，限制冲突发生的频率，使冲突区内的冲突形式单一化，以提高行驶质量和保障行车安全。

这些措施主要有五类：

（1）在交叉口设置交通信号灯控制——由于限制部分方向的车辆通行，冲突点可以大大减少；例如，设信号灯控制的四条路交叉，其冲突点便可由不设时的32个降低到lO个，别是左转车流的穿越点可由12个减少到2个（见图6_11）。

（2）采用各种渠化交通措施——采用路面标线、设置分隔带和交通岛（导流岛）等措施，将对向车流、直行和左右转车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰；并且，可以限制车道宽度和车流方向，以缩小交叉区的范围，控制车速和防止超车，使斜交穿越的车流变为直角相交（图6．12）。

图6-12交叉口莱化交通组织

a）三条路交义．b）四条路交叉；c）五条路交叉

（3）增设转弯车道——在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设左转或右转专用车道，以保证直行车道的通行能力（图6-13）。

图6_13增设左转弯车道

a）中央分隔带宽时Ib）中央分隔带窄时

（图中阴影部分为中央分隔带）

（4）减少交叉道路的条数和合理布局交叉的形式以减少交叉口的冲突点。

（5）交通量大时，采用立体交叉。

六、立体交叉设计

立体交叉是避免交叉车辆冲突和提高交叉日通行能力的最有效的方法。

当然，工程的复杂性、所需的投资量以及所占用的土地面积都要大得多。

立体交叉的形式，随交通量和交通流方向的要求、交通控甜的类型和方式、地形和可利用土地等因素而变，可以多种多样。

1．分离式立体交叉

在栩交道路的交叉点处，仅修建一座立交桥，保证直行方向的交通互不干扰，相交道路上、下之间无特设匝道连通。

这种立交形式简单、占地少、工程量小，适宜于直行交通量大、转弯车辆不多的场合。

一般采用完全分离、两层立交和三层立交三种形式：

（1）完全分离式——相交道路上、下之间不能互相连通，只保证直行交通不受于扰，这种形式主要用于公路与铁路相交、高速或一级公路与低等级公路或其他道路相交；

（2）分离式两层立交——与次要道路相交的主要道路，左转交通较少时，可在交叉口处修建一座跨线桥或地道桥，供直行车辆通行，而保留右转车道供转弯车辆行驶，并允许左转车辆与次要道路的直行车辆作平面交叉（出现8个穿越点），见图6-14a）；

（3）分离式三层立交——两条主要道路相交时，可分别采用跨线桥和地道桥供直行车辆行驶，而左转车辆在跨线桥和地道桥中间的层面上作平面交叉（穿越点减少为4个），见图6_14b）

图6-14分离式立体交叉

a）分离式两层立交_b）分离式三层立交

1－地道桥；2一跨线桥

2．互通式立体交叉

除修建立交桥外，还设置连接上、下道路的匝道，使转弯车辆通过匝道与直行车道互相沟通，以确保各个方向的车流行驶通畅。

这种立交的平面设计和交通组织较为复杂，占地{多，工程量大，但交通功能好，适宜于交通量大的高速道路。

按各个行驶方向的交通量大小和地形、地物条件的不同，可采用不同形式的互通式立交，其基本形式有三类：

（1）菱形立交（图6_15）——最简单的一种互通式立交。

设置4根匝道供转弯车辆行驶，10R图串15菱蟛立体交叉1一主要道路；2般要道路；}穿超点；4_右转匝道左转车辆在次要道路的匝道端部转弯，在此形成3个穿越点。

这种形式所需的土地少，造价低，转弯车辆的绕行路程短，适用于次要道路的交通量和左转车辆