自动变速器的使用.docx

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自动变速器的使用

自动变速器的使用

关于自动变速器的使用，这是一个老生常谈的话题了，我想各位读者每个人都读过关于自动变速器使用的文章，无论原创，无论转载。

而笔者认为，广泛流行的并不一定是完全正确的，或者是并未完全解释的，故本篇从AT的技术层面，解释一下这些问题。

解读的顺序，就从自动挡位P、R、N、D、3、2、1开始。

P挡

停车、驻车挡位，有一定驻车制动力

   P挡是一个原点，我们开车从P挡开始，停车以P挡结束，停车挂P挡似乎没有任何争议。

或许有些读者不太了解，P挡时如何制动车辆的，那么请看下图：

『驻车锁止器位于变速箱最后端，与输出轴直接相连』

   我们来回顾一下MT车型停车的方法：

停车，空挡，拉手刹。

ok，这是一个最简单的步骤。

所以AT车型停车，N挡，拉手刹也无可厚非。

但为什么一定要P挡停车呢？

我们再回顾MT车型一个特殊情况下停车的注意事项：

陡坡停车，需将挡位挂入低速挡，来辅助手刹的制动效果。

这样的话，就完全可以搞清楚P挡的作用了。

因为AT的特殊情况，停车时是无法通过挡位来限制车辆移动的，所以AT车型设计了一个彻底的方案，直接固定与车轮相连的变速箱输出轴，这样就完全锁止了车轮。

而且这一方法也可以代替拉手刹这一动作，所以在一些几乎没有坡度的地方停车时，挂入P挡就可以抬屁股走人，无视手刹。

至于对变速箱的损害，我想，既然厂商设计这个驻车挡位，就不会有什么强度的问题。

而陡坡停车时，则会遇到另外一个问题。

   在此处会有一个极端情况的问题和案例：

无法切出P挡。

也就是挡位锁在P挡位置了。

这种情况在现实中确实有出现过，除了机械故障之外，另外一个原因还是刚才提及的情况：

陡坡停车。

在陡坡的情况下，如果仅仅使用P挡驻车的话，那么锁止机构会承担一个非常大的力，锁住就无法脱出，这是一个很让人头疼的问题，只能找一辆车拽一下，再切换挡位，或者想办法抬起驱动轮，而彻底预防的方法则记下如下动作：

停车，空挡，拉手刹，松一下刹车再踩下去，挂P挡。

或者不要在这种环境下停车，或着找砖头石头等物体放在车轮下方。

   所以在停车时，如果是平路，则是P挡锁止为主，手刹为辅（甚至可以不用）；坡道停车，则是手刹为主，P挡锁止为辅。

如果你真的极度爱惜变速箱的话，那也可以使用“停车，空挡，拉手刹，松一下刹车再踩下去，挂P挡”这种方法当做常规停车步骤，这样变速箱是基本不受力的，不过省了变速箱，也费了手刹。

另外要注意一点：

绝不可以在车辆未停稳的情况下挂入P挡，否则锁止机构可能会损坏，消失了驻车功能事小，破碎的零件碎片进入变速箱齿轮组中可是一个非常严重的问题，也许有些电控挡位的车型不会允许这种事情发生，但建议你不要去验证。

R挡

倒挡，起倒车作用，除此之外只有一个作用：

亮起倒车灯，观看后方路况

   针对R挡，真的没有太多可说的，如果会开车，会倒车，就不会对其陌生。

如果非要说一些注意事项的话，那么就是：

不要在车没有停稳的情况下，挂入R挡。

这其实是一种常见情况，在停车入位时，我们经常会前后几次来回挪车，以便进入狭窄的车位。

但在慌乱时，有时会在车没有停稳的情况下便切换了挡位，这是一种很不好的习惯，虽然较为坚强的液力变矩器可以容忍过高的转速差，但负责切换挡位的离合器却不这么宽容，离合器/制动器在内部的齿轮组在比较高的转速下完成离合/制动，其磨损可定要比静止的情况下更大，结果就是降低使用寿命，并因碎屑的散落，使ATF质量下降。

N挡

空挡，车轮无动力，发动机无负荷，争议挡位

   N挡是个很重要的挡位，但我们平时很少使用，通常意义上N挡的作用就是临时停车，切断动力，但就是这个功能，引发了一系列争议。

临时停车，比如，等红的时候，要不要从D挡挂入N挡？

◆观点1：

临时停车要挂N挡。

D挡时，液力变矩器中泵轮转动，涡轮不动，这种情况下变矩器壳体内ATF会不停的被搅动，温度会上升，油液质量会下降。

另外，油耗也会上升。

分析：

这个观点中，大部分都是客观存在的，确实在该情况下，ATF确实会升温。

但升温并不太明显，短时期内并不会对ATF的质量造成影响，因为这种程度下的负荷，要比正常加速情况下的负荷小得多，影响微乎其微，如果这样也会有很大影响的话，那AT车就没法开了。

不过油耗的上升却是真实存在的，因为发动机在空挡怠速时，只需要一个很小的喷油量，而在D挡怠速时，由于发动机的负荷增加，为稳定转速与空挡怠速相同，必然会增加喷油量，而这个数值，大概在0.5升/小时左右，也就是一分钟不到一毛钱。

◆观点2：

临时不要挂入N挡。

从D挡挂入N挡，变速器内部离合器会进行一次换挡的操作，频繁切换挡位，会降低变速器使用寿命。

分析：

理论上这种说法属实，这种情况确实增加一次离合器以及电磁阀的动作。

但是，AT车型在使用过程中，执行机构是非常频繁的工作着的，每一次换挡都有两三处离合器完成离合的变换，在路况不好的情况下，也许我们开1公里路，变速器中的离合器等执行机构就进行了上百次的操作，相比之下，一次ND循环又算什么呢？

只要不是像手动挡那样换着玩儿，D挡切N挡就没有太大影响，不管你们信不信。

   所以，对于N不N的问题，以我个人习惯作参考：

停车30秒以内，D挡；1分钟以内，N挡；1分钟以上，熄火，当然，时间得是可以预计的。

另外的争议：

N挡能不能滑行？

◆ 观点：

N挡滑行时，由于动力的中断，ATF循环停止，因而齿轮组在高速运转的情况下，热量聚集，严重者烧毁变速箱。

   首先要说的是，在高速和连续下坡的情况下，空挡滑行是玩儿命的行为，如果你不是英文字母表上第19个和第2个的组合，就请不要尝试这种行为。

而在速度不高（70km/h以下）的情况下，N挡滑行从机械的角度上来说，对变速箱齿轮组基本无害。

   因为ATF的循环是依靠与变矩器指直接相连的油泵来执行的，只要发动机运转，ATF油泵就不会停转，循环一样进行着，只是在低转速时，循环的油量和油压会低一些，不过这并不会影响散热效果，因为自动变速箱中，最大的热量是变矩器在高负荷工作下产生的，齿轮以及离合器产生的热量并不是特别大，而且在空挡滑行的工况下，变矩器负荷非常小，发热量也不大，所以并不会有大量热量聚集在齿轮箱中，从工作环境的角度来说，问题不大。

   但我们要知道的是，N挡滑行是没有必要的，除非你已经习惯了MT车型在停车前摘挡滑一段距离，而且AT上实际的情况很让人感到大跌眼镜：

AT车型很多工况下都是在做空挡滑行，这个情况我们先预先了解一下，在下篇D挡部分给大家详细解读，现在要来讨论另外一个问题，AT车型在熄火之后，拖车又是怎样情况呢？

   这种情况和N挡滑行比较相似，不过有个至关重要的环节：

发动机不工作，液力变矩器不转，ATF油泵不工作，ATF循环也就停摆了，这样的话散热可是无法保证，所以很多车辆的说明书上指出，拖车速度不应超过50km/h（有些车型设定为30km/h），距离不超过50km，处于对变速箱的保护，这种规章还是应该遵守的，如果距离真的超过50km的话，那么就放慢拖车的速度，并且中途休息一定时间，以待散热降温，相信变速箱会宽恕你的罪恶。

   行文至此，相信各位读者已经已经很满了，再讲下去也许就会“漫出来了”，那么本篇在此划上一条华丽的分割线，在下篇里面，我们单独讲述一下最为重要的D挡，以及低速挡、S挡、M挡的使用。

（文/汽车之家任飞）

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只要会开AT的车，就知道挂到D挡，但说真的，很多人不是太会用D挡，而大部分人不知道，D挡之下变速箱的工作情况。

●D挡——熟悉的“陌生人”

   从N挡切入到D挡之后，发动机的动力便传递给车轮。

从此时起，变速箱内的执行器便开始工作，他们都在尽职尽责的对相应的行星齿轮元件工作，使之有效传递动力。

以及AT的最终目的：

换挡。

   当TCU分析发动机转速、车速、负荷等数据后，在其逻辑下向相应电磁阀发出执行或空闲的指令，离合器、制动器在电磁阀的推动下，针对行星齿轮组进行动力流的控制，经过不同的组合，形成不同档位，实现合理的动力传递。

   我们不必过于探索变速箱内部的动力流以及液压控制油路，那样的话恐怕会产生类似“密集恐惧症”的效应。

也不必多说关于加速换挡的情况，每个变速器都有不同的性格，现在我们来讨论一下，每天都会接触，却不会去分析思考，但偶尔会蹦出来的一个有些模糊的idea：

“滑行时变速器是怎样的状况？

”每天驾车行驶在公路上，有很多时间都是在收油滑行的，而在这种情况下，内部又有哪番景象呢？

●D挡下的空挡滑行？

   你没看错，D挡下确实是有空挡滑行的状况。

尽管各个厂商的AT设定不一，但大体思路还是相同的。

AT滑行的机制，大体有三种情况：

空挡滑行、连带滑行和发动机制动滑行。

●空挡滑行

   熟悉MT的朋友知道，在低挡位时（1、2挡），行车状况下突然收油，发动机制动非常明显，尤其在1挡时，收油会明显的挫车。

而AT除了提高便利性之外，最大的特点便是提升舒适性，智能的机械自然不愿意有这种不顺畅的感觉，所以AT的低挡位会使用单向离合器（超越离合器）来实现滑行的效果，就像骑自行车是，松开脚踏板，让自行车向前滑行（自行车后轴上那个咔咔响的就是单向离合器的一种）。

读者朋友们可以注意观察，在1挡时收油，转速会下降到怠速数值，而车辆是很小阻力的滑行，而有的车型在2挡甚至更高挡都会有这种情况。

不过在目前较新的变速器上，单向离合器已经较少出现了，先进的技术让常规离合器控制非常自如，根据扭矩的控制可以精确的控制离合器的离合时机，从而代替了单向离合器，

●发动机制动滑行

   与空挡滑行相对应的，就是带挡滑行了，而带挡滑行的情况有些复杂，我们先说这种发动机制动滑行。

我们之前介绍过，发动机在高挡位时，液力变矩器会用离合器锁止，使动力传递变得高效，而这种情况下，收油滑行，动力的传递便会反置，也就是经常说的发动机制动，这与MT车型是一致的，至于这种情况并不需要过多解释，比较复杂的是下面这种情况。

●连带滑行

   在中高挡位时，滑行要兼顾几个要点：

平顺、节能、安全，所以在很多AT的中高挡位上，是没有起到空挡滑行的单向离合器的，但此时的动力流并不是像上述“发动机制动滑行”那样直接，在速度不高，且无需额外的发动机制动时，液力变矩器锁止离合器断开，动力不直接回传，而是通过变矩器回传。

但在上一篇中我们曾经讲过，泵轮和涡轮造型不一样，而且中间还有导轮存在，液力变矩器在单向传递动力时是较为高效的，反之则并不明显，所以在这种工况下，反制的液力变矩器有点“使不上劲”，所以传递的动力也有限，车身还是较为轻松的向前滑行。

   但正是这点有限的动力改变了发动机端的情况，一方面反传的动力维持了发动机的转速，使之完全可以零油耗工作；另一方面，工作着的发动机还维持着水泵、机油泵、发电机等周边设施正常运转，而且高于怠速的转速也维持了刹车助力所必要的高真空度，确保了安全。

而且，这一部分动力也一样是发动机制动，只不过轻微了一些，通常此时的时速不会超过80km，这种情况下也并不是需要彻底的发动机制动，这样一来，在保证了安全的前提，也带来了较优异的平顺性，和节能的效果。

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●3挡、D3、O/D——常见不常用的挡位

   实际上这种挡位已经不太常见了，而在早期的4AT上会经常见到。

也许很多人在纳闷，既然4挡自动变速，为何还要增加这个多此一举的的挡位呢？

首先可以肯定的是，这个设计是避免不必要的换挡，另外最高第3挡的限制，也让此档位在某些没有S挡的车上充当着S挡的角色。

而且从D挡4挡时，可以强制降档至此挡位，以便超车使用。

   另外，在很多国家的市区里都有50km/h的限制，而在4AT上的3挡，50km/h时的转速大概是2000转左右，如此看来这样的设置，确实是可以避免不必要的换挡，而且也可以起到限制车速的作用。

不过在我国，这个限制似乎意义不大，如果有类似的场合，或者是需要更快速的动力响应时，可以切换至此（类似S挡）。

●2挡、1挡、L挡——不常用但很实用的挡位

   我们的确很少会用到这几个挡位，不过一旦出现极端情况，这些挡位就有用了。

1挡（或L档）通常称为坡道挡。

我们之前曾经说过，在1挡时，收油是会空挡滑行的，但这种空挡滑行在有种情况下是不利的，譬如下坡。

如果是那样，我们便不得不使用刹车来控制车速，这样的弊端很明显，刹车越来越热，直至失效。

   所以，1挡（陡坡1挡，较缓但较长的坡道可以2挡或更高）或是有些车型的L挡在应对坡道是最有效的，此时，变速箱内与单向离合器并联的离合器结合（有些时候2挡时，液力变矩器也会锁止），此时便会有明显的发动机制动，便减少了刹车的使用。

而且在爬坡时，有效地控制在低挡位，也会避免升入高挡位，造成扭矩的丢失。

   2挡有雪地挡的称号。

在雪地或者冰面上，变速箱直接以2挡起步，避免了1挡时，低负荷造成车轮打滑。

所以请牢记这个功能，避免冰天雪地时尴尬的发生。

不过随着时代的进化，3、2、1挡即应很少出现了，取而代之的是新的档位。

●S挡、M挡——3、2、1挡的接班人

   S挡是让普通车型迸发活力的挡位，通过TCU的控制来推迟换挡的时机，将发动机高转速区域的高功率大扭矩发挥出来，而且在发动机的高速区域收油也有着明显的制动效果。

有些车型还可以调节变速器内的油压，加快换挡执行速度（也增加了冲击），还可以控制油门踏板与节气门之间的关系，最终达到优异的Sport特性。

   M挡的出现让AT有了MT的特性，不受TCU的制约，用户自己就可以掌握换挡的节奏，当然，受控于AT的机械结构，这种功能自然是不能与纯粹的MT相比。

另外M挡还有额外的功能，有些车型上没有上述的坡道挡或者雪地挡，甚至没有S挡，这就需要用户切入M模式，手动来调节了。

题外话：

为什么AT车型无法像MT车型一样，推车（拖曳）点火？

   MT车型无法点火时，可以尝试推车至一定速度，然后挂挡，迅速松离合器，带动发动机点火，把车给“撮”着，而AT车型是无法完成这一举动的，在以往的文章里似乎只有一个最简单的解释：

容易损坏变速箱，然而这个回答太过简单，很多有刨根问底钻研精神的网友并不能满足，所以在经过之前的知识储备下我们来分析一下这个事情。

有这样几个因素导致AT车系无法推车点火：

1、发动机不工作时，ATF油泵无法工作，无法建立正常油压，所以造成无法正常换挡；

2、即便是可以切换至D挡，D挡下液力变矩器的特性（软连接、反向传递动力效率低）导致无法将车身动能传递给发动机，尤其是推车这种低速的状态；

3、即便是可以切换到液力变矩器锁止的1挡，但由于此时油压不正常，导致挡位可能会失效，或者造成变速器的损害，这样的结果是大家都不愿意看到的。

   所以，由于AT先天的结构，基本无法实现推车点火，所以在AT车型在逻辑上也“屏蔽”了这个额外的功能，从源头上保护变速器，因此，即便是行车途中意外熄火，也无法通过档位和油门的控制重新点火（事实上，MT车型推车点火也不是正常起动方式）。

   如果遇到行驶途中意外熄火，需要立即观察周边路况，然后切入N挡，重新点火。

需要注意的是，有些车型需要将钥匙完全归位才能重新点火，有些车型N挡无法点火，需要P挡启动，此时必须打开双闪，将车停在相对安全的地方，挂入P挡（必须停稳再挂P挡），重新起动。

有兴趣的朋友可以做个“N挡是否能点火起动”的小实验，以便了解爱车特性，应不时之需。

   至此，对AT的分析便告一段落了，但我们对变速器的研究并未结束，在不久的将来，我们会针对有特点的变速器进行拆解，敬请关注！

（文图/汽车之家任飞）