轨道交通装备行业分析报告.docx
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轨道交通装备行业分析报告
轨道交通装备行业分析报告
一、快速铁路建设拉近城市距离
改革开放以来，我国城镇化快速发展，2011年城镇化率已达到51.27%，拥有城镇人口6.9亿人，我们预计未来的新型城镇化建设将以城市群的兴起为代表。
以大城市为依托、以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中城市和小城镇协调发展。
随着城镇化水平提高以及城市群发展，人口和产业集聚的中心城市之间、城市群内部的客运需求强劲，对交通基础设施承载能力提出更高要求。
我国的快速铁路主要包括三个部分，一是以“四纵四横”为骨架的高速铁路网；二是在经济发达和人口稠密地区建设的城际客运系统；三是既有线通过提速改造后的线路。
快速铁路建设成网后将成为连接城市与城市、城市群与城市群的纽带，拉近城市时空距离。
铁路十二五规划中确定到2015年将建成4万公里的快速铁路网，较2010年2万公里的水平增长100%。
快速铁路网中的骨干是高速铁路和城际铁路，他们的建设开通将带动我国动车组列车市场的发展。
1、快速铁路拉近城市时空距离，缩短旅行时间50%以上
以京沪、武广客运专线为例，新开通的京沪高铁最小旅行时间仅5个小时，较普通快速列车缩短了15个小时，而票价仅为机票的一半。
武广高铁则将武汉和广州之间的旅行时间从13个小时缩短至4个小时。
由于之前的客运列车最高时速为120-160公里/小时，只有部分动车组列车能达到200公里/小时，而高速铁路的最高时速普遍达到了300公里/小时，速度的提高使两地间列车旅行时速缩短一半以上，拉近了城市间的时空距离，极大的方便了沿线城市与中心城市之间的人才交流。
快速铁路网的建设适应了我国城镇化发展需要，将能满足大流量、高密度、快速便捷的客运需求，为拓展区域发展空间、促进产业合理布局和城市群健康发展提供基础保障，同时也为广大城乡居民提供大众化、全天候、便捷舒适的基本公共服务。
2、2015年快速铁路将达4万公里
按照铁路“十二五”规划，快速铁路网将连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上的人口，大大缩短了城市间时空的距离。
届时北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市与临近省会城市将形成1至2小时的交通圈，与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分的省会城市将形成8小时以内交通圈。
到2015年我国新建的高铁将会达到1.6万公里以上，加上城际铁路和既有线提速线路，届时将有快速铁路网4万公里以上。
3、2015年“四纵四横”高速铁路基本完工
“四纵四横”高速铁路是我国快速铁路网的骨干，其连接了我国中东部地区大部分省会城市，成为我国不同地域城市群间沟通的桥梁。
从铁路中长期规划提出“四纵四横”高速铁路网以来，这一国内铁路客运骨干网络得到了迅速的发展，至2012年底，预计将能完成8,000公里以上。
由于去年底高铁施工大规模停滞，原计划的工期有不同程度的延缓。
未来三年将是线路交付的高峰期，2013-2015年预计共将交付6,000公里左右的线路。
到2015年，以“四纵四横”为骨架的高速铁路将能完工1.4万公里以上，快速铁路网的骨架基本完工。
4、2015年以前2,600公里城际铁路等待交付
城际铁路是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。
我国城镇化的建设带动城市群与城市群，及城市群中各个城市之间的客流交往。
方便、快捷的城际铁路完全贴合于这种需求。
铁道部“十二五”规划在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
根据铁道部的规划，未来三年将有2,600公里左右的城际铁路建成通车，2016到2020年将另有2,000公里左右的线路交付通车。
随着区域路网的逐渐形成，将给各城市带来更为便捷的出行条件，促进城市群的发展，及城市间的交流。
5、未来三年1,200亿元的高铁车辆需求尚未满足
我国快速铁路客运网包括高速铁路、城际铁路和速度较高的既有线。
铁路“十二五”规划中确定到2015年将建成4万公里的快速铁路网，较2010年2万公里的水平增长100%。
快速铁路网中的骨干是高速铁路和城际铁路，他们的建设开通将带动我国动车组列车市场的发展。
动车是把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客的客车车辆。
而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。
带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。
我国动车组列车是经过引进消化吸收再创新后在国外先进动车组技术的基础上研发而来的具有自主知识产权的技术体系。
主要由南车四方、南车浦镇、南车BST、北车长客、北车唐山等几家企业设计生产。
动车组的需求主要来自三个方面，一是新线的建设要配备相应的车底，二是随着线路的开通，吸引客流逐渐增多，需要更多的车底加密班次；三是动车组的四级修和五级修价格较高，随着存量的提升，维修费用也将逐步增加。
根据高速铁路和城际铁路的施工规划，未来三年将有近9,000公里的高速铁路或城际铁路开通运营。
以每公里需求动车组0.5辆的密度推算，新线投产带来新增动车组需求4,300辆左右。
假设新线开通一年后保有量密度以每年0.05辆每公里的速度增加两年，则班次加密带来的动车组需求共有1,100辆左右。
假设新购动车组2-3年大修一次，每次的价格在整车价格的五分之一左右，则未来三年维修市场将有1,000辆左右。
我国动车组编组规则一般是8辆编组或16辆编组，每组价格从最初的1亿元上升至2亿元左右。
以平均每辆车1,900万的价格推算，“十二五”期间我国动车组市场将有近2,000亿元，其中未来三年将有1,200亿元的市场等待开发。
二、客货分线，货车空间更大
我国铁路现阶段大部分线路实行的是客货混跑的方式，同一条线路上既跑客车又跑货车，货车速度在80-120公里/小时，客车在120-200公里/小时，由于慢速车占用线路区段时间较长，速度的差别越大线路的通过能力越低。
同时由于货物列车与客运车辆的轴重不同，对线路要求的差异很大，所以一般高铁与城际列车会单独建设线路。
高速铁路与城际铁路建成后对客流的吸引能力较强，同一通道内既有铁路的客运负担减小，货物运输将得以发展，客观上实现了客货分线运输。
客货分线后既有线的货运能力得到释放，2011年京沪线旅客运输量为8,700万人次左右，普通快速列车一般为16节编组，定员1,000-1,200人，假设车底每年工作300天，则需要290列车底周转。
京沪高铁开通后，其设计能力为双向年输送旅客1.6亿人次，如全部承担原京沪线运输能力，按照下线1列客车可以增加3列货车的比例计算，可以多开870列货运列车。
以4,000吨的载重量计算可以增加348万吨运输能力，在2011年京沪线货运量5,733万吨的基础上提高6.1%。
客货分线为提高运输能力创造了条件，而重载运输为运输能力的提高提供了设备基础。
1、重载运输为铁路货运带来新的生机
我国公路货运量在全部货运量中一直保持主导地位，近十年复合增长率在10%左右，铁路只有7%。
而货运周转量这一指标更能体现铁路在我国交通运输体系中的地位。
我国2011年铁路货物周转量为2.9万亿吨公里，1990至2011年复合增长率仅为4.98%。
而公路货物周转量为5.1万亿吨公里，同期复合增长率为13.87%，铁路货运的增速远低于公路。
在2008年以前，虽然铁路货运量只是公路的十分之一左右，但从周转量的角度来看，铁路一直是远远超过公路的。
主要由于铁路是长距离干线运输的主力，在高速公路建设之前铁路一直是贯穿我国东西南北的大动脉。
近年来随着高速公路网的建设，长距离运输有了第二选择，铁路运输的瓶颈凸显，在铁路运力不足的情况下更多的货物选择了公路运输。
重载运输将迅速提高铁路的运输能力。
在重载化以前，我国铁路货车平均载重为60吨，以50辆满轴列车计算，一列货车的载重量为3,000吨，目前国内繁忙干线普遍开行5,000-6,000吨重载列车，其载重量一般为4,000吨，货运能力大幅增长33%。
世界各国的重载运输实践也已证明，重载运输在提高铁路劳动生产率，降低铁路运输成本，提高铁路运输经济效益方面发挥着重要的作用。
1994年6月在国际重载牵引协会（IHHA）年会上，对铁路重载运输的定义做了规定，铁路重载运输必须至少符合下列条件中的两条：
（1）单元或组合列车重量不低于5,000吨；
（2）铁路线路年运量在2,000万吨以上，运距在150公里以上；（3）设施的轴重在25吨以上（包括从21吨提高到25吨）。
我国重载运输起步于20世纪80年代，并于1992年底建成我国第一条双线重载运煤专线大秦铁路。
至2011年底，大秦线年运输能力达到4亿吨，极大提高了铁路煤炭运输能力，重载运输为铁路货运带来新的生机。
2、机车市场：
未来三年580-680亿元
重载运输的发展得益于国产大功率机车的应用。
我国和谐型大功率机车分为电力（HXD）和内燃（HXN）两类。
和谐电（HXD）型号分为HXD1/1B/1C/1D、HXD2/2B/2C、HXD3/3B/3C/3D，和谐内（HXN）型号分为HXN3、HXN5，其中数字表示对应的生产公司。
我国铁路从2006年起逐步配置和谐型大功率机车，2008年初具规模，达到744辆，到2011年这一数量已增至5052辆。
其中大部分为电力机车。
在重载化的趋势下，电力机车以马力大、节能环保等诸多优点正在逐步替代内燃机车。
从统计数据上可以看到，我国国铁电力机车占比呈逐年上升趋势，到2011年已接近50%。
目前铁路新购机车均以电力机车为主，型号选择上也以和谐型大功率电力机车为主。
由于电力机车保有量与电气化里程有极强的相关性，我国铁路“十二五”规划中确定到2015年达到营业里程12万公里，电气化率达到60%，则电气化里程为7.2万公里。
除去其中包含的高铁及城际铁路约1.8万公里，则2015年我国普通铁路电气化里程将达到5.4万公里。
2012年我国普通铁路电气化里程预计将达到4.2万公里左右，则2013-2015年将增加1.2万公里普通铁路电气化里程，以每公里保有0.25辆电力机车的保有量密度来计算，未来三年将有3,400辆左右的机车需求，以平均单价1,700-2,000万元计算，将有580-680亿元的市场。
3、货运能力释放推动货车需求增长
在客货分线、重载运输的趋势下，我国铁路货车水平也在逐步提高，70吨级的货车保有比例正在迅速上升。
2011年我国铁路货车保有量64.5万辆，其中70吨及以上载重的货车为19.6万辆，占比30.3%。
从2006年大规模招标70吨级货车以来，其保有量复合增长率达到41.5%，增长迅速。
目前我国70吨及以下载重量的货车保有量仍占总保有量的70%，但低载重量货车不能适应重载化运输的趋势。
我们知道受到发线有效长等限制，单纯依靠增加编组数量提高载重的方法并不可行，提高轴重和单车载重才是未来的发展方向。
以C70为例，其载重70吨、比C64型敞车增加10吨、载重量提高16.7%，按每天10万辆车计算，可增加运能100万吨，年增加运能3.6亿吨。
以单机牵引5,000吨列车计算，车辆总长度为715米，比C64敞车减少64米，到发线利用率大幅提高，在运能上升的前提下，可以节省大量的站场和线桥改造费用。
目前我国铁路货车新招全部采购70吨以上级别的车辆，全路45万辆70吨以下的车辆正逐步被70吨车替换。
70吨及以上的车辆以每年30,000辆左右的速度增加，而70吨及以下的车辆以10,000辆的速度下降。
未来几年铁路货车市场由两方面构成，一是满足货运需求增加量的增量市场，二是弥补淘汰70吨及以下车辆造成的产能真空而形成的替换市场。
对于增量市场，我们假设今年过后货运逐步恢复，未来三年铁路货运量保持7%的速度增长，则每年将有3亿吨左右的新增货运量。
以货车周转时间4.1天计算，每年将有4.7万辆左右的货车需求。
对于替换市场，我们测算出70吨及以下的货车载重量平均为61吨，以每年替换1.5万辆的速度，未来三年每年将带来1.3万辆的货车市场。
以每辆车40万元计算，未来三年将有720亿元的市场等待开发。
三、路网规划不断更新，投资仍将维持高位
1、我国路网密度仅为美国的40%
铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在国民经济社会发展中具有重要作用。
目前，我国铁路的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一。
2011年全国铁路完成旅客发送量18.62亿人，同比增长11.1%；1990至2011年复合增长率为3.22%。
货物发送量39.19亿吨，同比增长8.0%，1990至2011年货运量复合增长率为4.67%。
在铁路客货运量不断增长的同时，铁路路网面临着巨大的压力。
我国铁路路网密度在2011年达到历史最高的97.1公里/万平方公里，而国土面积与我国相当的美国，其拥有的铁路在经历了很长时间的拆除后只有高峰时期的一半，即使这样仍然有23万公里的营业里程，对应路网密度为237.3公里/万平方公里。
我国路网密度仅为美国的40%左右，相较国外发达铁路系统我国铁路发展空间仍然很大。
2、我国铁路尚未满足客货运需求
根据我们的统计，我国铁路线路长度在全世界110个国家中占比6.51%，而客运周转量占全世界的29.35%，货运周转量占29.74%。
也就是说我国用不到全世界10%的铁路线路承担了将近三分之一的客货运量。
在感叹我国铁路运输效率的同时我们也应注意到这种内部挖潜的模式是否已经走到了尽头，中国铁路亟需更多的线路来缓解紧缺状况。
对比其他国家可以发现，欧美及日本各国的铁路系统有明显的偏向性，以欧洲及日本为代表的铁路系统重点发展高速客运铁路，客运周转量与线路长度呈正向相关，尤其日本更是以全世界1.99%的铁路线路完成了9.44%的客运周转量，这与其始终保持发展高速客运专线分不开。
而美国及俄罗斯则显示出了另一种发展模式，两个国家的地域都很辽阔，航空及公路运输发达，旅客出行选择铁路的较少。
两国铁路系统重载趋势明显，货车轴重一般在30吨以上。
我国铁路发展水平始终不足，客货需求却高速增长。
从2000年至2011年营业里程复合增长率仅为2.8%，货运周转量年均增长率在7.16%，客运增长率为7.07%。
显示出我国铁路的边际效应明显，社会货运及客运需求被抑制。
对比这十年间我国GDP增速保持在8%以上，并有连续5年在10%以上。
我国铁路的发展水平尚未满足社会经济的发展，不断增长的客货需求呼唤铁路的运输能力提高。
铁路运输能力的提高通常有两种方式，一是外援生产，即新建线路，实现繁忙干线的客货运分线，二是内部扩大再生产，在既有路网上提高运输效率，提高列车运行速度，加密班次和加大牵引重量。
经过6次大面积提速，我国铁路既有线路列车最高速度达到160公里每小时，一些干线开行了时速200-250公里的动车组列车。
货运列车最高时速达到120公里，最大载重5,000吨。
这些列车时速已达到既有线路最高承载能力。
也就是说既有线运行效率基本达到最高，未来需要通过新建线路缓解不断增加的客货运压力。
3、不断更新的铁路网规划
我国政府陆续出台了一系列铁路规划，为未来铁路的发展指出了方向。
2004年1月7日，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务。
根据规划，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，复线率和电气化率均达到50%。
2008年10月，《中长期铁路网规划（2008年调整）》经国家批准正式颁布实施，将2020年中国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电气化率由50%调整为60%。
4、铁路“十二五”规划将提前完成中长期规划目标
“十一五”期间，铁路完成基本建设投资1.98万亿元，新增营业里程1.6万公里，复线投产1.1万公里，电气化投产2.1万公里。
铁路复线、电气化率分别达到41.9%、47%，路网规模和质量大幅提升。
按照铁路“十二五”规划纲要，在“十二五”期间，以客运专线、区际干线及煤运通道建设为重点，基本建成快速铁路网，基本覆盖省会及50万人口以上城市；大能力区际干线和煤运通道进一步优化完善，煤炭运输能力达30亿吨以上。
到2015年，全国铁路营业里程预计达到12万公里左右，其中西部地区铁路4.8万公里，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
铁路“十二五”规划将中长期路网规划的主要目标实现期限提前至2015年，将带动铁路投资爆发式增长。
据铁道部披露，“十二五”期间铁路固定资产投资将达到2.8万亿元，其中基础建设投资2.3万亿元，更新改造投资及机车车辆购置费用0.5万亿元，平均每年1,000亿元左右。
2011年我国铁路固定资产投资完成5,906亿元，其中基础建设投资4,611亿元，机车车辆购置1,049亿元，更新改造投资246亿元。
同时根据铁道部公开信息来看，2012年全年固定资产投资额度提升至6,300亿元，基础建设投资提升至5,160亿元。
较年初规划提升了1,000亿元以上。
在国内经济形势下行的背景下，今年铁路新开工项目由9个提升到了19个，大幅拉动固定资产投资及基础建设投资增长。
预计未来三年每年将完成固定资产投资5,200亿元左右，基础建设投资4,400亿元左右。
5、“十二五”期间铁路投资仍维持高位
根据铁路“十二五”规划，到2015年我国铁路营业里程将达到12万公里，较2010年的9.1万公里增加2.9万公里。
2011年新增0.2万公里，预计2012年将新增0.6万公里。
未来三年每年将新增0.7万公里的铁路营业里程。
从这个数据看未来三年我国铁路每公里新建线路投资额仅有6,300万元。
我国高速铁路里程逐年增加，从2007年开始的高速铁路建设使新线建设的单位投资大幅增加，每公里投资在1亿元以上。
未来这一趋势并未改变，每年开拓的新线中高速铁路将占据大部分。
因此每公里6,300万元的投资预计将很难覆盖未来新线建设的需要，由此可以推测为了达到“十二五”规划的12万公里营业里程的目标，未来可能将会追加部分投资。
四、深度城镇化推动城市轨道交通发展
1、城镇化进程带动城市轨道交通发展
我国城市人口不断增加，由此带来的交通问题日益严重。
数据显示，在我国主要大中城市中，北京的交通拥堵状况最严重，道路畅通时北京市居民平均每天上下班在路上的时间为40.1分钟，道路拥堵时为62.3分钟，每月北京居民由于道路拥堵产生的经济成本高达335.6元。
其次是广州和上海。
随着二线、三线城市的开放发展，越来越多的城市进入交通拥堵的行列。
为了缓解我国城市的拥堵情况，各地政府出台了一系列治堵措施，引导城镇居民选择公共交通出行。
“十一五”期间我国城市公共交通客运总量以平均每年10%左右的速度递增，反映出了对公共交通体系的强烈需求。
公共交通系统主要包括城轨地铁为代表的快速轨道交通系统以及公共汽车为代表的常规公共交通方式。
轨道交通系统虽然初次投资较大，但其有运力强大、对道路交通影响较小等优点，在大中型城市是公共交通系统的首选。
以北京为例，从统计数据上我们可以看出，由于北京市的公共交通发展，北京市出行结构在过去20多年间发生了根本性变化。
从过去的以自行车为主，到现在以小汽车和公共交通方式为主。
随着城镇化的进程加速，北京的轨道交通由2005年的114公里发展到2010年336公里，年客运量从6.8亿人次增长到18.5亿人次，复合增长率为22%。
出行方式选择上轨道交通出行占比逐年提高，2010年北京市公共交通分担了近40%的出行量，轨道交通分担比例从2005年的5.7%增长到11.5%，年客运量从6.8亿人次增长至2010年的18.5亿人次，5年平均复合增长率为22.16%。
北京的轨道交通正在分担越来越多的出行客流。
2、一线城市轨道交通仍有待发展
但即使像北京、上海这样的大城市轨道交通仍然短缺，我国一线城市城市轨道交通路网密度远低于世界其他大型城市。
以北京、上海为例，路网密度分别为0.265和0.290公里每平方公里。
与伦敦、东京、纽约等国外主要城市相差巨大。
从人均拥有量上来看，北京、上海的市区人口是巴黎的2倍以上，但轨道交通路网长度仅为其一半。
我国一线城市轨道交通尚需建设，各二线、三线城市在深度城镇化的背景下，将面对或正在面对人口的爆发，需要建设大量轨道交通设施。
3、2015年以前将有1,200公里以上地铁新线投入使用
在深度城镇化的背景下，城市趋于集约化发展，带来对土地利用的综合考量，以前的放任式发展则不再被推崇。
大力发展以地铁为代表的公共交通，是高效利用土地的唯一选择。
也将能避免城市拥堵的日益恶化。
根据我们统计的26个正在修建城轨地铁的城市数据，2013-2015年有超过1,200公里城轨地铁线路投入使用，以每公里保有6辆地铁车辆的密度计算，将有7200辆左右的地铁车辆需求，合计约420亿元。
根据我们的统计，全国目前有32个城市的地铁规划得到发改委批准，其中大部分为二线、三线城市，总规模超过2,500公里，这些地铁项目将于2015-2020年陆续交付使用，带来近1.5万辆的地铁车辆需求，价值约1,000亿元。
由于地铁规划还在不断更新中，随着深度城镇化进程的加快，以及交通压力的增大，预计城轨地铁车辆的实际需求量将比我们的预测值还高。
五、铁路改革方向
1、我国铁路改革历史
今年以来铁道部出台一系列政策，包括对民间资本开放铁路市场，下放招标权至路局，提高货运价格等，近期有报道称铁路法院已全部签署移交协议。
种种政策表明呼唤已久的铁路改革即将浮出水面。
我国铁路改革的思路基本可以分为“网运分离”和“网运合一”两种。
“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。
“网运合一”是指将全国铁路系统按地理位置划分为若干铁路公司，各公司独立建设、运营、采购。
考虑到我国铁路正处于建设完善期，全国路网需要统一规划，我们认为路网的建设管理不适于“网运合一”，统一路网的基础上设立若干分地区的客货运输公司更适于目前的国情。
我国铁路历史上曾经进行过多次改革尝试，从“网运分离”到“网运合一”各种改革方式都曾尝试，但由于种种原因，均未成功。
随后进行的“主辅分离”及精简机构虽然获得成功，但并未触及体制的实质。
2011年以来铁道部管理层的变动及“723”铁路事故将铁路系统这一计划经济最后的堡垒又一次推到了公众面前。
在反思高铁激进建设及铁道部巨额负债的同时，对铁路改革的呼声高涨。
2、国外铁路借鉴
无论采取什么方式，铁路改革的核心是重新调整各方身份，以及筹资、建设、运营、定价等几方面的责任归属。
我们总结了国外铁路改革的各种方式，以便从中总结出一些经验和教训。
改革前的累计债务一般由国家财政补贴。
国外铁路在建设期募集了大量贷款和债券，在以政府主导建设铁路的国家，如德国、法国、日本，当铁路进行改革时均进行了债务的剥离，将全部或大部分债务由国有企业承担，并以国家财政还本付息。
新成立的铁路运营公司则可以轻装上阵，为实现迅速盈利创造了机会。
铁路的筹资建设以国有企业为主。
欧洲大部分国家铁路改革以网运分离为主，改革后的路网建设与管理均以代表国家意志的国有企业承担。
铁路运输企业租赁路网，并向路网公司支付租赁费用。
这些收入由路网公司统一管理并投入新的线路建设中。
由于铁路运营的统一性和复杂性，路网的质量是运输安全的重要前提，其公益性质强于商业性质，因此不适合私有资本参与。
历史上英国曾将路网公司完全市场化运营，并将其全部股权上市流通，在平衡股东权益和路网维护成本过程中出现了矛盾，最终由于路网的老化故障，导致多起影响严重的交通事故。
最终
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