桥梁工程实习报告土木080208231052.docx
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桥梁工程实习报告土木080208231052
桥梁工程实习报告
姓名：
熊磊晋
班级：
土木0802
学号：
08231052
目录
一、前言—————————————————————3
二、地铁14号线桥梁工地实习————————————4
三、京石客专跨西四环路特大桥梁工地实习——————8
四、密关路白河大桥施工现场实习——————————11
五、京包高速桥梁工地实习—————————————19
六、结语—————————————————————24
一、前言：
实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。
一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。
大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。
土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。
它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。
土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。
桥梁工程是土木工程中属于结构工程的一个分支学科，它与建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料构造的结构工程。
桥梁是一种功能性的结构物，又是一座立体的造型艺术工程，也是具有时代特性的景观工程，桥梁具有一种凌空宏伟的魅力。
作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。
实习目的：
通过此次实习，加强对《桥梁工程》知识的理解，通过现场参观，了解拱桥、斜拉桥、梁桥悬索桥等不同形式的桥梁施工方法。
在这之前，我想介绍一下有关桥梁的知识：
桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
1.梁式桥。
主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。
主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。
简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。
2.拱式桥。
拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。
主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。
跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。
3.刚架桥。
是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。
主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。
4.斜拉桥。
梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。
受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。
主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。
适宜于中等或大型桥梁。
5.悬索桥。
主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。
主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。
实习安排：
一、7月5日星期二8点地铁14号线桥梁工地（丰台区卢沟桥附近）
二、7月8日星期五9点京石客专桥梁工地（丰台区西客站附近）
三、7月11日星期一7点关路白河大桥工地（密云县密云水库）
四、7月13日星期三8点京包高速桥梁工地（海淀区上地附近）
二、地铁14号线桥梁工地实习
1）.14号线桥梁工地
一大早，校车就把我们载到了我们的第一个目的地——地铁14号线桥梁工地，它位于丰台区卢沟桥附近。
我们用了将近一个小时的车程到了施工现场。
我们找到了当地的一位工程师给我们介绍地铁14号线的基本情况。
北京地铁14号线：
北京地铁14号线定位为大运量等级轨道交通干线，西起丰台河西张郭庄站，在朝阳区南八里庄一带转弯延西大望路向北，经过朝阳公园后，北至望京北部地区的善各庄站。
线路全长47.3km，共设车站36座，在丰台区张仪村地区设停车场一处，朝阳区的马泉营设车辆段一处，马泉营车辆段与地铁15号线共用。
北京地铁14号线属于北京地铁近期建设线路。
已于2010年4月29日破土动工，争取在2013年园博会前完成丽泽商业区以西的线路。
至2014年底全线通车运营。
为了配合园博会的召开，原计划于2014年底建成通车的地铁14号线，拟先期开通起点（张郭庄站）至西局段。
该段线路位于14号线的西端，全长11.96公里，共设车站6座，分别是张郭庄、大瓦窑、郭庄子、大井、七里庄、西局。
在本次实习中的桥梁是连续箱梁预应力桥
高架桥
2）.地铁开挖作业
在现场，我们和一位工程师聊了起来，他为我们详细的讲解了工程是如何进行的，让我们初步了解了一项工程的流程。
给我们细心讲解的工程师
第二站，我们来到四号线一处准备开挖的站点，看到了开挖前的准备工作
钢筋笼
在图中，可以看出在桩基中的钢筋布置，80m的桩设置了36m的箍筋。
在其上有纵筋与箍筋，构成其基本的骨架，并在箍筋上设置混凝土滑块，即起滑动下放筋笼的作用，又保证了混凝土的保护层厚度。
2.桩基施工
A.旋挖钻机
施工原理是利用可以伸缩的旋式钻杆在钻具重量、油缸压力及动力头扭矩的共同作用下，将地下土、岩屑装入钻头（筒），再用卷扬机提升取土（岩）成孔。
钻机自动定位，垂直旋孔，具有装机功率大、机动灵活、施工效率高等特点，配合不同钻具，可适用于不同孔径及地质条件的成孔作业，对干硬性黏土可不用稳定液护壁的干式旋挖工法，一般的覆盖层采用静态泥浆护壁的湿式旋挖工法，适应我国大部分地区的土壤地质条件。
因其工作效率高、施工质量好、尘土泥浆污染少，被誉为“绿色施工工艺”，广泛应用于铁路、公路桥梁、市政建设、高层建筑等地基础钻孔灌注桩工程，在城市桩基施工中具有也非常广阔的前景。
B.回旋钻机
回旋钻机是由动力装置带动钻机的回旋装置转动，并带动带有钻头的钻杆转动，由钻头切削土壤。
切削形成的土渣，通过泥浆循环排出桩孔。
C.潜水钻机
潜水钻机是一种旋转式钻孔机械，其动力、变速机构和钻头连在一起，加以密封，因而可以下放至孔中地下水位以下进行切削土壤成孔。
用正循环工艺输入泥浆，进行护壁和将钻下的土渣排出孔外。
正循环：
泥浆由钻杆泵入，钻渣由孔口浮出。
反循环：
泥浆由流入钻孔，钻渣吸入钻杆泵出。
D.冲击钻
冲击钻主要用于在岩土层中成孔，成孔时将冲锥式钻头提升一定高度后以自由下落的冲击力来破碎岩层，然后用掏渣筒来掏取孔内的渣浆。
E.长螺旋旋钻机
长螺旋钻机包括液压步履桩架和钻进系统两部分。
桩架采用液压步履式底盘，自动化程度高，可自行行走及回转，设有液压支腿以辅助行走及回转并增加施工时的整机稳定性。
桩架设计有拖行装置，可整机进行转运。
立柱为可折叠式箱型立柱，法兰连接方式，由液压缸控制其起降。
钻进系统包括动力头与钻具，动力头的输出轴与螺旋钻具为中空式，桩机采用长螺旋成孔，可通过钻杆中心管将混凝土（或泥浆）进行泵送混凝土ＣＦＧ桩施工，即能钻孔成孔一机一次完成，也可用于干法成孔、注浆置换改变钻具后还可采取深层搅拌等多种工法进行施工。
摆放在地上的钢筋工程脚手架
三、京石客专跨西四环路特大桥梁工地实习
7月8日10点，我们来到了京石客专桥梁工地，它位于丰台区西客站附近。
京石客运专线北起北京西站，经涿州、高碑店、保定、定州、石家庄机场，至石家庄新客站，全线总长281公里，共设北京西、新涿州、新高碑店、保定东、新定州、石家庄机场、石家庄新客站7个车站。
列车类型为动车组。
该线速度目标值为350公里/小时。
力争在2011年底竣工通车。
京石铁路客运专线采用具有自主知识产权的系统设计、系统匹配、联调联试的集成总体方案。
在设计中，采用了高标准的基础沉降控制设计和严格的路基填筑、桥梁沉落变形和梁体徐变控制标准，确保线路满足高速列车运行需要的高平顺性要求。
采用综合调度集中，系统具备约束控制、预测分析、判断决策、应变调整、应急处理和协调配合的综合功能，能保证高速列车的安全正点运营。
京石铁路客运专线是一条节约环保型铁路。
为减少土地占用，全线设计桥梁28座，总长218.472公里，占正线线路长度的77%。
沿线大量采用一体化声屏障，提高屏障刚度、减轻结构噪声、形成整体外观。
在振动敏感路段
采用线路减振设计。
路基边坡采用植物防护，沿线及站点加强绿化，站房设计与城市文化景观相协调。
本工程采用了预应力混凝土双线简支T梁，双线钢管拱预应力连续梁和双线预应力连续梁。
预应力混凝土先简支后连续梁的施工流程：
1．预制主梁。
先简支后连续主梁预制施工工艺与普通主梁预制相同，但先简支后连续主梁结构比普通主梁复杂，特别是连续结构的细部尺寸，钢筋安装，负弯矩钢束的布置等应特别控制好。
2．张拉正弯矩钢束。
张拉正弯矩钢束与普通主梁相同，但必须注意的是：
主梁张拉完毕后不应立即割断工作长度范围部分的钢绞线，而应先检查主梁横向弯曲变形，如跨中横弯变形偏离两端连线1.5cm以上时，必需分析原因并对张拉力进行适当调整，否则不允许起吊。
3．架设主梁。
在主梁砼强度达到100%设计强度后才允许吊装，采用设吊孔穿索兜托梁底的吊装方法进行吊装，采用架桥机进行架设。
4．浇注墩上湿接头。
一联主梁安装完毕后即可进行湿接头施工，首先将梁端表面砼凿毛深1㎝左右，将支座置于墩顶支座垫石上，放好后在其周围安装底模，然后按现浇湿接头钢筋构造图绑扎钢筋、安装连续钢束孔道和安装侧模，最后则可进行湿接头砼的浇注，浇注时应从两边往中间浇注。
5．张拉连续钢束。
待接头砼强度达到95%以上设计强度时张拉连续钢束N1和N2，张拉时应保持主梁预制龄期不少于90天，且张拉时按纵向由边跨向中间合拢，横向由两边向中间张拉，逐梁按钢束编号对称进行，梁端接头合拢温度应在日照温度最低时进行。
然后进行孔道压浆封锚。
6．支座体系转换。
拆除现浇湿接头底模板及张拉连续钢束N1和N2后，即可通电临时支座电阻丝熔化硫磺则可拆除临时支座进行支座体系转换。
7．再张拉剩余连续钢束。
横向其他梁均支座转换后再张拉N3和N4连续钢束，张拉方法同上。
然后进行孔道压浆封锚。
8．浇注横向湿接头。
一联主梁纵向连续后，则可浇注梁翼板间的横向湿接头。
浇注横向湿接头采用悬吊模板法进行施工。
京石铁路客运专线桥梁支座
四、密关路白河大桥施工现场实习
7月11号我们来到密云水库附近的白河大桥施工现场，大桥的建筑单位是北京路政局密云分局，施工单位是中交第一公路工程局五公司，工程造价是5600万。
它的主要作用是缓解黑龙潭景区的交通压力。
大桥的主体结构是引桥加主桥加引桥。
南北的引桥受限制因素影响，是现浇箱梁，总厂是32m*4，北引桥是31m+31m+34m。
主桥是挂篮施工，悬臂浇筑，总长是72m+120m+72m。
施工周期是9天一个周期。
整体结构是桩接承台接支柱接箱梁。
对称悬臂施工。
挂篮悬臂施工
一、挂篮法施工
这次参观的是京石客运专线永定河特大桥工程的挂篮施工方法。
正在挂篮施工的这座桥的梁高为8-9m左右，主跨为128m，边跨为80m。
据总工介绍，图中的结构已经施工得差不多了，因此下部分的很多临时钢管都可以拆卸了。
下部采用的不是前面看到的满堂支架用的那种细钢管脚手架，而是粗钢管，当然承载能力大大提高了。
因此卢老师才准许我们其中几个同学走上桥面进行了参观。
对于这样的粗钢管，也要用前面看到的那种砂袋进行预压，以消除非弹性的变形。
当然，预压的工具除了砂袋以外，还可以使用水箱以及混凝土的小试块。
对于图中挂篮，是一种非常典型的菱形挂篮。
主要组成部分有主桁、连接系以及前横梁。
在图中，可以清楚地看到挂篮前面的钢筋吊带，这些吊带连接在顶模的前横梁上。
一般来说，我们都用底模的标高作为立模的标高。
而这些吊带就有着调整底模标高的作用。
在吊带的顶部，有螺旋式千斤顶，通过螺旋的旋转可以调整吊带的上下高度从而调整底模标高。
我们可以的看到有一根沿着桥面方向的钢梁，这根梁的前端支撑在前端的横梁上，后端则通过一根下垂的钢棒吊着。
这根钢棒的上端吊在已经硬化成型的桥面上。
关于挂篮施工方法，通过上网查阅资料，作了进一步补充了解：
1、挂篮施工概要
悬臂浇筑法是指在桥梁上部结构施工中，在桥墩两侧设置工作平台，平衡地逐段向跨中悬臂浇筑水泥混凝土梁体，并逐段施加预应力的施工方法。
挂篮是指用悬臂浇筑法浇筑斜拉、T构、连续梁等水泥混凝土梁时，用于承受施工荷载及梁体自重，能逐段向前移动经特殊设计的主要工艺设备。
主要组成部分有承重系统、提升系统、锚固系统、行走系统、模板与支架系统。
它具有占用施工场较小，可以多个工作面同时施工，工期相对较短，桥梁线形易于在施工程中进行动态控制等特点。
1.1挂篮的形式
目前施工中，按照挂篮的结构型式常采用的主要有以下三种：
1）三角挂篮，2）菱形挂篮，3）贝雷挂篮；
三角挂篮贝雷桁架挂篮
1.2不同挂篮结构的优缺点，如下表所示：
2、挂篮施工
2.1悬浇箱梁0号块（或0、1号块）施工
2.1.1悬浇箱梁0号块（或0、1号块）
0号块（或0、1号块）指桥梁主墩墩顶箱梁段，通常包括箱梁0号块或0、1号块。
为挂篮拼装提供工作面，在悬臂浇筑过程中作为控制桥梁的轴线和高程的标准的首块梁段，在浇筑完成时，在该梁段上设置轴线和标高的控制点。
2.1.2施工的简要工序
临时支座浇筑与锚固（连续梁）；永久支座安装（连续梁）；支架安装及预压，模板安装；钢筋帮扎及预应力管道的布设：
混凝土施工，预应力系统张拉、压浆。
（1）临时支座与锚固（连续梁）
●使墩身与主梁临时固结为“T”型刚构。
●临时支座：
通常采用与箱梁同标号的混凝土浇筑。
理论上在体系转换之前，由临时支座承担全部施工时的荷载。
●锚固：
通常采用预埋于墩身并贯穿至0号块（或0、1号块）顶的预应力钢筋或者预应力锚束。
（2）永久支座安装（连续梁）
●连续梁的支座分固定式、单向活动式、多向活动式，盆式橡胶支座。
●先安装下支座，调整位置，锚栓孔灌混凝土或环氧树脂砂浆。
●安装上支座，调整位置（活动支座不一定正中），临时锁定上、下支座。
（3）托架
托架通常还兼有0号块（或0、1号块）外模支架的功能。
墩旁托架：
应用于墩身较高，且可承受悬臂施工时各种工况下产生的弯距荷载。
搭设在墩身上的牛腿等预埋件上，承担0号块（或0、1号块）的重量、底篮、底模板、施工机具、人员等荷载。
落地支架；墩身高度不大时,支架的支点布置在承台上
（4）托架（或支架）的预压
预压的具体试验加载方案为：
采用钢筋和砂袋加载方式进行托架预压。
托架预压的目的是消除非弹性变形和测定弹性变形量。
见下图：
0号和1号块
（5）钢筋帮扎及预应力管道的布设
通常0号块（或0、1号块）的结构复杂，配筋率较大，安装困难；且有三向预应力（纵、横、竖）管道较多；连续梁0号块（或0、1号块）上有锚固预应力筋和较多横隔梁对拉筋。
（6）浇筑混凝土浇筑通常分为两次进行，第一次底板和肋板，第二次为顶板。
目前施工多为一次浇筑。
（7）预应力施工
待混凝土强度达到张拉强度时进行预应力张拉。
纵向预应力张拉、锚固。
竖向预应力张拉。
横向预应力张拉通常滞后进行。
挂篮
2.2挂蓝悬浇块段施工
主要工序包括挂蓝的拼装、预压、正常悬浇块段施工。
2.2.1挂蓝的拼装
挂篮拼装在挂篮安装之前，需在陆地上进行预拼装，以验证挂篮部件的完整性、可操作性，同时熟悉挂篮安装程序及各部件之间相互关系。
箱梁0号块（或0、1号块）段所组成的施工区中，测放出挂篮行走走道的位置。
依次安装行走轨道、支撑点、后锚固系统、主梁，并及时锚固主梁。
安装横向联结部件、悬挂吊带等。
3.2.2挂蓝加载试验的目的
为了检验实际承载能力和安全可靠性，并获得相应荷载下的弹性与非弹性变形数据及规律，消除主桁结构的非弹性变形，测得相应的挠度值，为箱梁悬浇施工控制提供参考数据。
3.2.3加载试验的方法
模拟重量最大梁段的施工实际荷载，采用预压逐级加载，荷载的布置形式尽量与实际荷载分布吻合，以保证试验的可靠性和准确性。
袋装黄砂进行挂篮加载试验挂蓝悬吊水箱加载
2.3挂篮悬浇块段的施工
挂蓝加载试验结束后，即可进行梁段混凝土施工。
调整底篮、模板，收紧吊带，检查后锚固。
安装钢筋，浇筑混凝土，养护等强，施加预应力。
接长行走轨道，挂篮行走到下一块段的位置。
2.3.1挂篮的行走
（1）锚固体系的转换，该环节为挂篮行走安全关键环节，容易产生误操作而发生挂篮倾覆事故。
（2）要严格遵循挂蓝行走的作业指导书。
技术、管理人员要交底彻底，现场指导。
严禁违章作业。
（3）挂篮行走时的注意事项
Ｔ构两端的挂篮应同时对称移动；拆除后锚前要认真检查反扣轮各部联结是否可靠；挂篮移动前要细检查挂篮各部分情况，检查挂篮上安全网、钢筋头或其他绳索有无与箱梁钩挂的情况，发现问题及时处理；挂篮移动要有专人统一指挥，两个手拉葫芦要同步；挂篮移动过程中，要用两只手拉葫芦拉住挂篮后部，防止溜车事故。
千斤顶行走的设置
2.4边跨现浇段
边跨通常有一段直线现浇梁段，通常采用支架施工。
待悬臂梁段施工完成后，与此梁段之间浇筑边跨合龙段，完成边跨的合龙、体系转换。
本梁段通常采用满堂支架进行施工，支架的要求与其他的支架施工基本相同
施工的完成日期一般不晚于相邻的T构悬浇最后一个块件。
2.5合拢段施工
劲性骨架锁定之时即为合拢之时。
合拢顺序一般都是设计规定的，通常情况下施工单位不能擅自变更。
合拢是体系转换的重要环节，合拢施工必须满足受力状态的设计要求，和保持梁体线形，控制合拢段的施工误差。
合拢段分边跨合拢段、次边跨（如果有）和跨中合拢段。
连续梁按“T”构施工完成后，再将各“T”构连接而形成整体连续梁（或连续刚构），这种拼接称合拢。
合拢段的施工是合龙中的非常重要的工序。
包括：
1）安装合拢吊架
采用专门设计加工的吊架,调整位置及标高。
或者利用挂篮作为吊架,箱梁的两端应加配重予以平衡；（清连路杜步1、2号桥次边跨、中跨合龙采用2只挂蓝合拢）
2）调整底模板和外侧模；
3）锚固系统的安装；
安装临时锚固系统,配合临时拉索来克服合龙过程中温度产生的应力；
4）浇筑合龙段混凝土；
5）合拢阶段预应力系统的张拉、压浆；
6）拆除合龙吊架；
7）合拢段混凝土浇筑注意事项；
精心作好准备,在最短的时间完成混凝土浇筑；调整混凝土配合比,尽早达到张拉强度；在一天中温度最低时浇筑混凝土；加强养护，保温保湿。
（——摘自筑龙网——《挂篮悬臂浇筑箱梁施工技术》（作者：
饶中，岳国柱））
五、京包高速桥梁工地实习
7月13号我们参观的是一座公路桥梁，为京包高速上地铁路分离式立交桥。
我们首先在项目部观看了一个有关桥梁概况以及施工过程的视频，做了初步的感性认识，学习到了一种全新的施工方法：
顶推施工法。
由于视频播放得很快，导致其中有很多细节没有记录下来。
之后我们前往工地，进行实地学习，由于整个桥梁还处于承台和桥墩施工过程，因此这次并没有实地看到顶推法施工的过程。
1、桥梁工程概况
京包高速公路南起北五环路箭亭桥南，向北经过万泉河、北五环后，经过清河、上地南路、规划京张城际铁路、既有京包线、地铁十三号线，终点与京包高速公路相接，全场19.9KM。
京包高速公路上地铁路分离式立交桥是京包高速公路工程的一部分，起点桩号为K2+880，终点桩号为K3+390，主桥采用46+46+230+98+90m的五等连续独塔面预应力斜拉桥，桥梁全场510m，主塔采用塔、墩固结体系，主梁支撑于塔墩上，索塔高度与中跨的比值为0.38，主跨的跨高比为1/65，采用顶推法施工。
桥梁立面示意图
（1）、主梁
主梁采用预应力混凝土大悬臂单箱五室截面，混凝土采用C55，主梁中间设有四道直腹板，两侧设斜腹板，外侧为翼缘板，全宽为35.5m，顶板宽为35.26m，底板宽为20m，箱梁中心线处梁高为3.52m；中间室顶板厚为55cm，其他室顶板厚28cm，底板厚28cm，外、次中腹板厚30cm，中腹板厚为35cm。
（2）、主塔
主塔由上塔柱（斜拉索锚固区）、中塔柱、下塔柱组成。
塔柱为偏心受压受力构件，塔柱均为钢筋混凝土结构，混凝土采用C55。
主塔高101m，上塔柱高48m，为拉索锚固区域，工字型箱梁变截面，上翼缘为5×6.6m，下缘面为6.63×14.851m，线性变化；中塔柱40m，上端截面6.663×4.2m，下端截面为8.0×4.2m，线性变化；下塔柱高度为13m，主梁段高3.52m，箱行截面为8.0×4.2m，主梁底至承台顶高为9.48m，上部3m，下部6.48m，为整体箱形截面，单箱三室。
（3）、桥墩
1、2、3、5、6号墩采用2×2.5m双柱矩形墩，1、6号为联接墩，墩顶设盖梁。
（4）、斜拉索
主塔每侧设斜拉索22对，主梁上斜拉索间距主跨侧为8m，边跨侧为8m和5m，塔上斜拉索距为2m、1.6m、1.5m。
斜拉索采用平行钢丝拉索，斜拉索的张拉端设在塔上，锚固端设在梁上，横向每根斜拉索由2根拉索组成，采用φ7mm热镀锌钢丝，Ⅱ级松弛，标准强度≥1670MPa。
保护层为两层，采用高强度聚乙烯做护套料。
锚具采用冷铸墩头锚。
（5）、承台
主墩承台厚度6m，为45.6×40.3m的切角矩形，切角边长11.537m；1、2、3、5、6号墩承台厚度为2.5m，为8.1×8.1m的矩形。
（6）、桩基
本桥基础均采用钻孔灌注桩，主墩（4号墩）采用60根φ2.0m钻孔桩，其余墩采用10根φ1.5m钻孔桩。
（——摘自工程现场工程概况板拍照）
2、工程难度分析
京包高速公路上地铁路分离式立交桥与既有铁路的相交的角度很小，只有约19°左右，因此虽然需要跨域的区域横向宽度不大，但是由于交角很小导致桥梁的跨度也达到了500m左右。
并且，该桥梁位于城市中，施工起来不能对周围交通以及桥下的地铁13号线以及京包线造成影响，因此桥梁主跨必须采用预制方式。
对于施工方法，据权经理和工程项目部杨总介绍，开始共有几个备选方案，如转体施工，但是鉴于周围环境的约束，转体施工无法进行下去，最后经过比选，采用了顶推法施工这种在混凝土桥梁施工中很少使用的方法。
一般来说，顶推法施工一般用于钢桥的建筑当中，而混凝土桥梁中很少采用，并且，这段主跨桥梁还是曲线的。
因此，曲线、混凝土、跨线顶推构成了该桥施工的三大难关。
据权经理介绍，这次顶推力已经达到了约2万3000吨，梁与下面支座滑块之间的动摩擦系数按0.1计算，但是实际工程中可以达到0.05，因此还是有很大富余度的。
3、工程中需要注意的质量控制
1、沉渣厚度的控制，因为这次采用了深度约为80m的钻孔桩，这个深度对于一般公路桥梁是很少见的，因此对沉渣厚度的控制十分重要。
2、上部结构的预制质量的控制。
由于采用了单箱35.5m的宽度，内箱就达到2m多，因此预制构件浇筑质量必须得到有效控制，不能有蜂窝麻面的出现，并且，预应力管道即定位网片与周围普通钢筋的相互影响如果不采取有效措施得以消除，就会严重影响工程质量。
3、顶推法施工的质量控制。
如前所述，曲线、混凝土、跨线顶推构成了该桥施工的三大难关。
因此如何保证顶推法施工质量是该工程成败的关键。
并且，这么多滑块
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