原木安全运输指导手册定稿.docx
《原木安全运输指导手册定稿.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《原木安全运输指导手册定稿.docx（60页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
原木安全运输指导手册定稿
目录
1、总则..………………………………………………..………….
2
2、装货前的检查和准备工作……………………………………….
9
3、船舶稳性、装载能力确定与预配载…………………………….
13
4、甲板木材最大装货量的核算与确定方法……………………….
21
5、木材船的水尺计重工作………………………………………….
32
6、船舶稳性的核算与调整………………………………………….
40
7、原木监装安全工作要求………………………………………….
47
8、甲板原木安全系固绑扎工艺…………………………………….
52
9、人员的安全和保护措施………………………………………….
57
10、航行途中的货物安全管理……………………………………..
59
11、原木卸载安全操作………………………………………………
63
12、木材运输船安全事故及原因分析………………………………
64
13、木材船船体结构检查、维护保养要点…………………………
68
1、总则
1.1目的：
船舶装载原木，被航运界普遍认为具有较大的危险性，为此，国际海事组织（IMO）对船舶装载木材出台了专项规则，即《1991年木材甲板货运输船的安全使用规则》（CODEOFSAFETYPRACTICEFORCARRYINGTIMBERDECKCARGOER,1991），对为保证以木材甲板货为主要货物时的安全运输而采取的积载、系固和其它营运安全措施提出建议。
《1966年国际载重线公约》第44条文“积装”，也对甲板木材的堆装、系固及稳性做出了具体规定。
本指导手册是根据公约规范要求，并结合实际工作经验编写的，旨在指导船舶在木材安全运输各个环节的具体操作，保证木材运输过程中船舶、人员和货物安全，以及充分利用船舶的载运能力。
1.2一般定义
1.2.1木材：
系指原木（LOG）、木杆、纸浆原材和锯成木材。
本指导手册中所提及的木材均是指原木。
1.2.2木材甲板货：
是指在干舷或上层建筑甲板无遮蔽部分运送的木材货，即系指装于船舶露天甲板上的木材货物。
1.2.3专用木材船：
系指主要为木材运输而设计建造的并由主管机关颁发相应证书的船舶。
1.2.4木材载重线：
系指在建造方面符合“国际载重线公约”中的某些条件而勘定的、当货物符合《1991年木材甲板货运输船的安全实用规则》积载和系固条件时使用的特殊载重线。
1.2.5系固平面图：
专用木材船上，为绑扎和加固甲板木材货物而设计的示意平面图。
1.2.6露天甲板：
系指暴露于风雨和光照的最上层全通甲板。
1.3木材运输船主要结构特点
木材专用运输船（timber carrier） 是指专门用于装载木材或原木的船舶，这种船多为尾机型、单层甲板、有艏楼（长度至少为0.07L）的船。
由于木材积载因数较大，因此木材运输船的船型通常较宽，舱口及货舱容积较大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备，舱内梯子、管路等附属设施均设有保护铁架，防止在装卸工程中被原木撞坏，对于木材散装多用途船，其舱内还设有高边柜和底边柜（见图1：
木材船货舱横截面图及木材积载示意图）。
木材运输船的船舱及甲板上均可装载木材，由于甲板上堆放木材的数量，可超过总载量的1/3,因此运木船装载木材的能力大于普通干货船。
为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙，同时在紧靠甲板舷墙内侧的两舷设有固定及活动立柱，作为围栏用于拦护木材，以防止甲板上的木材被海浪冲出舷外。
主甲板设置起重负荷为30吨左右的单吊杆或克令吊，用于大直径、大重量木材的装卸。
（见图2：
木材散装多用途船“白沙岭”轮）
1.4木材甲板货绑扎系统组成要素、定义和用途
1.4.1甲板立柱
通常按材质分可分为木质立柱和钢质立柱两种。
现在的大型远洋木材运输船已很少采用木质立柱了，更多的是采用钢质立柱。
钢质立柱通常可分为固定式和活动式两种。
1.4.1.1固定立柱：
固定立柱即固定焊接安装于对木材装卸无妨碍的货舱之间区域的圆柱型钢架。
按其横向位置又可分为舷边固定立柱和货舱（桅房）边固定立柱，主要用于拦护木材（见图3：
木材船甲板固定立柱与活动立柱布置图）。
固定立柱上设有用于连接固定其它系索、法兰螺丝等索具的眼板，舷外一侧设有直梯，方便人员从甲板木材顶部上下到舷墙边作业。
1.4.1.2活动立柱：
活动立柱即以符合国际公约规范要求的间距（不得大于3米）均匀布置在每一舷侧相邻两个固定立柱之间（即位于货舱区的舷墙侧）的立柱，立柱采用的截面形式通常为“工”字型，其作用与固定立柱相同，用于拦护木材（见图3：
木材船甲板固定立柱与活动立柱布置图）。
目前大多数船上活动立柱的形式为可倒式，立柱根部通过转轴与焊接在甲板上的基座连成一个整体，这种形式的活动支柱具有结构简单、使用寿命长、易于维护的特点。
各活动立柱间使用横跨索（钢丝或链条）相互连成一串，装载甲板木材时，使用克令吊通过牵引索将其拉起竖立，并用横跨索连接固定在固定立柱上，卸完甲板木材货后将其放倒即可。
由于按规范要求立柱间隔不得大于3m，因此在靠近固定立柱的起始2个可倒式立柱是无法直接放平的，为解决这一问题，通常采用两种形式。
一种是设计时选择将该位置的活动立柱以与中心线约5～7度的夹角向内侧倒下，这样可避开固定立拄的同时放平活动立柱（如“白沙岭”轮甲板活动立柱就是采用该形式），其缺点是往往会占用一部分的甲板通道宽度，当甲板装载大件货物时会受到一定影响。
另一种是采用了改进的折叠式可倒活动立柱（见图4：
活动立柱竖立及放倒示意图），目前公司新建造的“金广岭”等轮即采用该种形式。
其特点是在原先无法完全放平的起始两根活动立柱改为两
截式，中间用转轴（铰链）连接，当立柱在沿着舷侧方向放下时，在触及固定立柱后，其中的铰接机构发生作用，使其顺势折叠紧靠固定立柱上，这样就可以不占用甲板通道，不会影响甲板大件货的装载。
1.4.2拱背钢丝（HOGLASHINGWIRE）:
铺设在木材甲板货的第二及三层上面的长钢丝，该钢丝具有两方面作用。
一是起到将左右两舷的活动立柱向内拉的力，增强立柱强度，防止立柱受木材过度积压向外倾斜甚至折断导致木材甲板货散落入海，同时可减轻舷墙承受力，防止舷墙结构受损。
另一方面这根钢丝也成为原木中的“筋”，起到固定底层木材的作用。
（见附图1、13、14）
1.4.3V型钢丝（FOOTLASHINGWIRE）：
用于木材甲板货外围绑扎，其两绳端固定在舷侧甲板相隔一定距离的地令上，从舷侧向上绕到木材货垛顶部，通过滚轮卸扣与收紧钢丝（WIGGLEWIRE）连接，收紧后成V字型，故俗称V型钢丝。
（见图5）
1.4.4收紧钢丝（WIGGLEWIRE）：
用于将两舷的V型钢丝收紧的长钢丝，由于其穿过V型钢丝的形状与穿鞋带相似，故俗称鞋带钢丝，也有船舶的《系固手册》中将其英文名称直译为“摆动钢丝”。
（见图5）
1.4.5绑扎链条（LASHINGCHAIN）：
用于木材甲板货外围绑扎，其一端固定在舷侧甲板地令上，然后沿舷侧绕到木材货垛顶部，与另一舷对称的链条通过木材绑扎法兰（TURNBUCKLES）连接在一起并收紧。
（见图5）
1.4.6系索收紧装置：
包括木材绑扎专用法兰螺丝（见图6）、通用法兰螺丝、杆式收紧器等专用索具。
木材绑扎法兰主要用于对绑扎链条的紧固，该法兰操作简单，两头无需卸扣连接。
通用法兰螺丝主要用于钢丝、活动立足横跨索等系索的紧固。
1.4.7钢丝绳夹（俗称卡拉姆）：
用于钢丝的对接或作钢丝琵琶头。
（如图7）
1.4.8开口滑车：
主要用于与起放活动立柱的牵引钢丝、收紧钢丝的配合使用，起导向作用。
（如图8：
开口滑车）
1.4.9其他索具：
包括连接卸扣、滚轮卸扣（见图9：
滚轮卸扣），以及绑扎作业用的工具如扳手、铁棒等等。
1.5与木材安全运输操作有关的主要公约、文件资料
1.5.1《1996国际载重线公约》第44条（见附录一）
1.5.2《1991年木材甲板货运输船的安全实用规则》（见附录二）
1.5.3《木材船货物系固手册》
1.5.4《装载手册》
1.5.5体系文件的有关安全操作规程
2、装货前的检查和准备工作
当船舶接到木材航次运输任务后，船长应督促大副组织人员做好装货前的检查准备工作，以确保船舶适货，这是木材安全运输的关键环节。
检查准备工作主要包括以下几方面：
2.1木材绑扎索具清点检查
对照《木材系固手册》所列明的绑扎索具清单逐一对照清点检查，保证数量足够、索具完好。
如数量不足者要补充齐全，对损坏者应予修复，同时要进行加油活络，确保正常使用。
所有绑扎索具应有经船级社认可的质量合格证书。
2.2装卸机械及索具检查
由于木材的装卸过程大多用船吊来完成，尤其是在装卸设施落后的西非港口，且木材吊重较大，装卸操作相对野蛮，容易造成吊货索具损坏。
因此装货前，应对起货设备的所有部件及属具进行全面仔细检查，需更换的钢丝等索具要提前换新，确保处于良好技术状况，保证装卸货工作安全、顺利进行。
2.3甲板装货场所结构及设施检查
检查甲板、舱口围板及舷墙等结构是否完好，强度是否满足要求；检查固定立柱及移动立柱底座是否完好，重点检查基座焊接部位有无裂纹脱焊等情况，检查各立柱间拉索连接状况，对于较长时间没有装木材的船舶，应做活动立柱起放试验，确保操作顺利、状况良好。
检查绑扎用地令、眼板、羊角、通气管护罩等是否有损坏或腐蚀超标，对损坏的部位应予修复，对缺少者应予补齐。
甲板泄水孔要保证畅通，滤网保持齐全完好，防止树皮等杂物堵塞下水道，造成排水不畅，甲板上大量积水。
2.4货舱结构及设施检查
货船内的构件及附属设施的安全状况应进行彻底检查，包括舱底板、船壳板、肋骨、扶强材、舷侧护条、管子护板、下舱梯子等有无裂纹、损坏等现象，经检查后发现的任何损害应在装货前给予修复。
尤其应确保舱内肋骨、管路、梯子等重要部位保护架的状况完好，以免在装载过程中，由于木材的撞击而导致船体重要构件及设施受到重大损坏。
2.5货舱污水排放系统检查
货船污水排放系统的正常使用是保证船舶安全的决定性因素之一，是确保当货舱发现积水时，能够保证及时顺利将积水排出。
为此应对货舱污水井盖、污水井、滤网等进行彻底检查清洁，保证污水井清洁无树皮、杂物等垃圾，蜂窝滤网畅通无堵塞。
同时应对货船污水排水系统进行效用试验，可采取启动污水泵，通过倾听污水管吸入口气流流动声音及单向止回阀开启闭合发出的碰击声响来判断污水排放系统是否正常，如发现排水系统故障，应及时修复。
污水井清洁检查正常后，应将污水井盖盖好，并采取适当加固措施如用铁丝绑好，防止井盖被打开导致树皮杂物进入污水井堵塞滤网，影响正常排水。
此外，还应配有足够功率和扬程的移动式排水泵（如潜水泵），以备当货舱污水系统出现故障时的应急使用，这也是增加船舶安全性的另一保障措施。
2.6货舱舱盖及设施检查
对于链条舱盖或液压舱盖，应重点检查舱盖各部分锈蚀状况（特别是舱盖间连接部位），密封橡胶带是否老化、脱落，封舱锁紧装置是否齐全、正常，下仓人孔道门盖及锁紧装置是否正常。
船舶自行对舱盖密性试验通常可采取三种方式：
2.6.1望光观察法：
将舱口关闭并锁紧封舱后，检查人员进入舱内，若发现舱盖与舱盖间接缝，或者舱盖与舱口围板之间有漏光现象，则表明此处为漏水处。
2.6.2痕迹试验法:
利用粉笔的痕迹来检测密封橡胶带是否水密。
其方法是用粉笔在舱口围板上的压紧钢条上和舱盖问连接部位的压紧钢条上涂出粉痕，关闭舱盖并封舱锁紧，然后打开舱盖，查看舱盖上的密封橡胶带是否有粉笔痕迹。
若有，则表明此处在封舱状态下处于封闭状态；若无，则表明此处在封舱状态下存有空隙，也就是说此处为漏水处。
2.6.3冲水试验：
即利用高压水龙带水柱冲射舱盖四周及接缝等有关部位，检测舱盖各部分是否水密。
要求水柱射程不小于10m，水枪喷嘴直径不小于16mm，距被测试部位不大于3m，并尽量成垂直角度冲射。
对于老式箱形铁舱盖板（PONTOONHATCH COVER），则应检查并保证每舱要备妥至少三块封舱防水帆布。
对舱盖布压条、木楔及防止压坏舱盖布用的木板、胶合板、封舱网等也要予以检查，对于缺少的应予补足，对于损坏的应予修复。
2.7高边柜放泄阀检查
对于高边柜设有舷侧放泄阀的船舶，船长应保证高边压载舱放卸阀的开与关都在航海日志中作适当的记录，并应对放卸阀开关进行适当监控，防止意外将水注入这些柜中，导致船舶横倾和甲板货移位或船舶倾覆危险。
3、船舶稳性、装载能力的确定与预配载
船舶收到公司航次任务指令时，首先应确定本航次最低安全稳性值，这是确保船舶海上安全的关键问题，然后在这基础上确定本航次的最大装载重量和体积，最后再进行预配载和装载过程中的调整。
3.1船舶最低安全初稳性值的确定
船舶最低安全初稳性值的确定，首先要保证满足IMO《1991年木材甲板货运输船的安全实用规则》及《1996年国际载重线公约》第44条文对船舶稳性值的硬性规定，其次还应充分考虑不同航区、不同季节等因素，以及途中所能预见最恶劣天气海况影响，同时还应考虑计算上存在误差而应适当保留的安全系数。
3.1.1IMO对木材船的稳性的最低标准要求
木材运输船由于在甲板上积载大量原木，必然对船舶的稳性造成影响，使得船舶稳性值降低，给船舶带来危险。
为此各个国家都有自己的稳性标准要求，比如美国、加拿大海岸警备队对木材运输船离港时初稳性值（G0M）规定不得少于船宽的20%，也就是说如果船宽为28米，则离港开航时的最低初稳性值必须保证不少于0.56米。
而根据国际海事组织对木材船的完整稳性要求，船舶开航前必须确保船舶处于直立状态，具有足够的稳心高度，并满足以下认可稳性标准：
（1）在静稳性力臂曲线（GZ曲线）上，0°-40°或船舶进水角θj（取小者）之间的面积不小于0.08m°rad。
（2）静稳性力臂的最大值GZmax不小于0.25m。
（3）经自由液面修正、甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正后的初稳性高度值GM大于O。
（4）离港时的初稳性高度值GM不小于O.10m。
计算静稳性力臂Gz时，可以计入木材甲板货入水体积的75％的浮性，即木材甲板货的渗透率为25％。
整个航次中应按最不利状况核算船舶稳性：
油水消耗且存在自由液面；干的或风干的木材吸水10％，重心取在甲板货重心处；货物表面结冰，按实际情况或船舶资料计算，重心取在甲板货上表面（﹡备注：
船舶应根据航区情况确定是否考虑该项重量的增加，对于航行于热带区域的船舶可不作考虑）；原木积载间隙中积存的水的重量，重心取在甲板货重心处。
3.1.2木材船初稳性值的参考适宜范围
对于上甲板装载大量木材的船舶，其稳性必须控制在一个适宜的安全范围。
稳性过大，必然导致横摇周期变小，造成船舶摇摆过于剧烈，使货物遭滑动和承受挤压力，造成绑扎索具受力超负荷而，原木容易松动，对船舶海上安全产生巨大威胁。
根据营运经验表明，稳心高度最好不要超过船宽的3%，以防止横摇时出现的过度加速现象。
且如稳性要求过高，这将导致甲板货的少装乃至总载货量的减少，造成运力上的浪费和航次效益的降低。
然而如稳性过小，船舶不但操纵困难，而且容易在大风浪中发生倾覆，导致船毁人亡的重大海难事故。
根据实际工作经验及规范的要求，装载甲板木材货的船舶的最小初稳性高度值GMmin一般控制在0.55-0.80m之间，南半球冬季，由于好望角恶劣天气影响，稳性值可适当大点，取上限，夏季则可适当放宽至下限。
当然，作为木材运输船船长不应拘泥于模式，而应根据实际情况作出相应的调整，以保证船舶具有适宜的安全稳性值，保证船舶海上安全。
3.2船舶航次载货能力的确定
船舶航次货载能力的确定应同时考虑船舶净载重能力和最大载货容积能力，这两方面能力的确定将受到诸多因素的制约。
船舶在预配载前，首先应对航次净载重量和最大载货容积进行核算，初步判断能否满足航次货载数量要求，最后根据3.1项拟定的本航次最低安全稳性值、详细货载资料（包括货物的重量、体积、尺寸、货物的重量积载因素和体积积载因素、重木（沉木）和轻木（浮木）各自数量和比例）、船舶强度限制、甲板最大装货高度限制等，确定本航次可装载木材重量和体积，并进行预配载。
预配载计划应尽可能力争做到准确，一则避免少装货造成运力的浪费，影响经济效益，二则避免报关木材装不完导致退货。
3.2.1船舶净载重能力确定
对于重木所占比例较大的航次，考虑侧重点主要放在船舶载重量的确定。
确定木材船的航次装载量时，首先应计算船舶的净载重量。
由于不同海区、不同季节所采用载重线不同，且最大吃水可能受到港口、航道等水深的限制，同时还要考虑途中甲板货结冰和吸水所增加的重量，因此这就要根据航线的具体情况来确定本航次船舶的最大允许吃水。
然后根据航次最大允许吃水，确定本航次的总载重量，扣除船舶的存油、水、航次备品、船舶常数，求出本航次的最大净载重量。
船舶的净载重量可以按下述两种情况分别确定。
货物装载量，即在具体的航次中不得超过海区载重线或航线吃水限制的装载量，还要考虑途中甲板货结冰和吸水所增加的重量。
3.2.1.1当船舶满载吃水受港口或航道水深限制时
当船舶的最大满载平均吃水大于港口或航道水深限制时，可根据航线最浅处的水深及其他一些影响因素（如潮汐、燃料、淡水消耗、舷外水的密度对船舶吃水的影响及安全富裕水深等）来确定船舶的装载水尺，船舶的装载吃水可按下式求得：
d=Dd+Hd+δdg±δdp–Da（3-1）
式中：
--Dd为航道最浅处的基准水深（m）；
--Hd为过浅水时可利用的潮高（m）；
--δdg为由始发港到航道最浅处船舶燃料、淡水等消耗对船舶吃水的改变值（m）；
--δdp为航道最浅处水的密度对船舶装载吃水的变化值（m）；
--Da为浅水处应保留的富裕水深（m）。
确定船舶装载水尺后，然后根据装载水尺（d）可查得对应的船舶总载重量（DW），最后计算出受航线吃水限制的航次净载重量，计算公式如下：
NDW吃水＝DW－∑G－C（t）（3-2）
式中：
--NDW吃水为当受航线吃水限制时的航次净载重量；
--DW为航次总载重量；
--∑G为航次储备量总和，包括粮食、供应品、船员、行李及船用备品等重量，以及燃料和淡水的储备重量；
--C为船舶常数。
3.2.1.2当船舶满载吃水不受港口或航道水深限制时
应根据本航次船舶航行经过的海区所处的季节期，从《载重线海图》中查得该船应使用的载重线或装载吃水及船舶的总载重量，以作为计算净载重量的基础。
当船舶从低载重线海区驶往高载重线海区时，必须按照低载重线标准确定装载水尺，然后查出总载重量，最后计算出航次净载重量，计算方法同上。
当船舶从较高载重线的海区开航驶往较低载重线海区，如高低载重线装载量差值小于船舶从高载重线海区到驶入低载重线海区途中油水消耗时，则选用高载重线确定装载水尺，最后计算出航次净载重量（方法同上）；如从高载重线海区到驶入低载重线海区整改航程段的油水消耗量小于高低载重线确定的总载重量之差时，为保证整个航程满足载重线要求，则船舶离港最大装载水尺应按以下计算：
d=DL+δdg（3-3）
式中：
--d为船舶离港最大装载水尺；
--DL为采用低载重线对应船舶装载水尺；
--δdg为途中油水等消耗吃水该变量。
确定船舶离港最大装载水尺后，然后根据装载水尺（d）可查得对应的船舶总载重量（DW），最后计算出受航线吃水限制的航次净载重量（NDW载重线）
NDW载重线＝DW－∑G－C（t）（3-4）
式中：
--NDW载重线为当受载重线吃水限制时的航次净载重量；DW为航次总载重量；
--∑G为航次储备量总和，包括粮食、供应品、船员、行李及船用备品等重量，以及燃料和淡水的储备重量；
--C为船舶常数。
3.2.2船舶最大载货容积能力确定
对于轻木所占比例较多的航次，考虑的侧重点主要放在最大载货容积的确定。
由于船舶货舱仓容是固定的，一般采用包装仓容计算，因此船舶最大载货容积主要受到甲板装货高度的限制，而甲板装货高度的确定必须综合考虑到：
1）IMO公约规定在冬天位于季节性冬季区内的船舶，木材甲板货在露天甲板以上的高度不应超过船舶最大宽度的1/3；2）稳性满足规范要求及船舶预定的最低安全稳性值；3）保证足够的视线范围；4）木材甲板货的重量不超过露天甲板和舱盖的设计最大允许负荷；5）舱内木材的实际装载量。
在确定甲板木材最大装货量时应同时满足以上1-4项的标准要求（备注：
具体计算方法见第4部分“甲板木材最大装货量的核算与确定方法”）。
船舶航次最大装载容积为舱内容积及甲板可装货高度对应容积之和。
3.3预配载
原木装载亏舱严重，据装载资料统计，原木亏舱率可达20-50％。
在船舶抵港前，租家或货主将拟装原木的资料发船，船方根据相关资料进行预配载，估算出可装货物的数量以及货主提供的原木全部装船的可能性。
但货主提供的积载因数（S．F．）只能作为参考，有时会与实际出入很大，只能在装载过程中边装边计算。
为达到满舱满载，使航次效益最大化，船舶在进行预配载时，应充分注意轻、重木的合理搭配。
如舱内重木配多了，则可能造成满载不满舱的情形，反之则会出现满舱不满载的情况，两者都将影响航次运费的收入。
通常情况下，公司业务调度会根据所揽货源情况事先给船上一个大致的搭配比例，船舶应以此为依据，并根据现场实际情况，制定出详尽的船舶预配载计划，包括各舱及甲板装货的数量，各舱轻重木搭配比例、装卸港顺序、轻重木发货顺序、完货吃水及初稳性高度、油水存量及补充计划等资料，并及时将预配载计划报告公司业务主管，以便业务主管进行核实和指导，并与港口代理、发货人协商沟通，取得各有关方的密切配合，确保装货作业顺利进行。
船舶在整个实际装货过程中要保持与公司业务部和驻西非首席代表的沟通联系，把握好两个关键点：
一是舱内重木的货量要把握好，当装到接近预配载重木数量时，务必要认真核对重木的实际已装载数量，防止超出计划；二是甲板木材最后剩余可装货量的确认，除了要考虑好船舶稳性、吃水、准备添加的燃油、淡水等富裕量外，很关键的一点就是要与公司驻西非现场代表沟通好，事先确定最后甲板还可装货的准确数量，一旦确定下来，必须装完。
否则，剩下的木头拉回去退关手续非常麻烦，将严重影响公司的信誉。
由于原木不规则，且由于原木本身密度及干燥程度不同，其比重也不同，因此准确计算其重心是十分困难的。
预配载时舱内木材重心要根据其轻重木搭配情况计算其合重心作为实际重心值（备注：
计算方法见6.1项），而甲板上货物的重心，则是参考稳性计算书中所给出的满载情况下的中心高度。
配载时，为提高稳性和多装货物，要做到以下几点：
3.3.1应将比重大的木材配在舱底，比重小的配在舱顶或甲板上。
3.3.2配载时要根据装货处所的尺寸、形状及所装木材的长度，合理配置，以尽量减少亏舱。
3.3.3配载时要使船舶在离装港时，航行期间和抵卸港时，有足够的稳性高度，满足预定安全值。
3.3.4在配载及计算稳性时，以下几点会严重影响船舶的稳性，要充分予以重视：
3.3.4.1甲板上的干木材货物因上浪、下雨、下雪、吸水或结冰，尤其是冬季航行在高纬度，甲板及甲板木材上结冰严重，使稳性变差。
3.3.4.2燃油、淡水、物料等消耗品的消耗也会引起船舶稳性变差。
3.3.4.3液体舱（油、水舱）因消耗而产生的自由液面效应使稳性变差。
4，甲板木材最大装货量的核算与确定方法
由于港口、货主所提供的木材密度、比重、重量积载因素和体积积载因素等数据与实际情况往往存在一定的误差，而且木材堆放时间长短、堆放场所的不同（如码头或港池）、天气等的影响使得木材潮湿程度发生改变，比重也随之发生变化。
同时木材装载质量的好坏也影响到亏舱率的变化。
因此，往往需要在舱内木材装载过程中经过不断核
升级会员 