海事局实习报告完整版.docx
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海事局实习报告完整版
1.1查阅航海资料
备妥航线所需的航海图书资料有：
1）总目录。
可查阅相应的任何有关的航海图书资料如：
NP131、K102等
2）世界大洋航路。
有推荐航线的介绍、对航线和航法的使用和注意事项。
它是制定大洋深海航线的主要参考，需配合最新补篇的使用。
3）航路指南。
它是航用海图资料的补充和制定沿岸航线、沿岸和狭水航道航行的重要参考，按地区、港口划分各卷.
4）航路设计图。
分南北大西洋、南北太平洋、印度洋的五组图，每月一张。
它可作总图使用，实设计大洋航线的主要参考图。
5）灯标和雾号表。
记载全世界各种灯标和雾号的特征资料
6）潮汐和潮流表。
包括世界各港的潮汐和一些海峡的潮流。
7）无线电信号表。
8）进港指南。
分上下两册，介绍港口和各种设施的情况和要求。
9）海图。
根据总目录选定航线所需海图。
查阅航海资料可分以下几个步骤；
1）查阅世界大洋航路、航海设计图、航路指南、海图等选择一条安全经济的航线。
2）查阅气象图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表和潮流表等，了解航行季节的水文气象。
3）查阅灯标雾号表、无线电信号表、海图，了解航区的助航设施状况。
4）查阅海图、航路指南及地方性规则，了解航区的特点和注意事项。
5）有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍、航路指南等，了解其详细情况。
1.2选择适当比例尺
一般海图比例尺大，图上的灯浮，灯庄，灯塔，标注较清晰、准确。
像这样的大比例尺海图上定位准确，符合进出航道对船位要求。
出了航道在中国沿海航行时，对海图比例尺要求没有航道时的要求高，在大洋上航行对海图比例尺要求又没沿海高，可以适当的选择比例尺小一点的海图。
在使用海图时我们还应该注意海图是否新版海图，譬如我轮上次去澳洲gove港就要用到新版aus15,重新申领.海图的左下脚的小改正和临时改正是否按照《航海通告》改至最新。
1.3设定航向&1.4计算预计抵达目的港时间（ETA）一般航向、航线的设定受到气象条件、海况、障碍物、定位与避让和本船条件的限制。
银樟船长195M、船宽32M、夏季吃水11.022M该种船舶属于灵便型散货船，底平，单车单舵。
由于总载重吨较大,吃水较深，船速较慢，操纵困难，在航向的设定上应尽量避免与小型船舶交会，避免横流大，浅水的海域。
下表是我轮2006年12月15日湛江至澳大利亚gove港的航次计划:
图1.1
Waypoint
Tc
DTG
Nextwp
ETA
Actual
Time
Dist.InAdd-Up
ChartNo.
1.湛江航道
varrible
26.8NM
1200/15
1210/15
8120281201
2.2054.5N/11042.8E
132
561NM
1510/15
1535/15
26.8NM
38923488
3.1440.0N/11800.0E
127
200NM
1350/17
1500/18
587.8NM
3489
4.1240.0N/12044.4E
156
84.6NM
0630/18
0355/19
787.8NM
38074483
5.1123.0N/12120.0E
170
145NM
1316/18
1025/19
872.4NM
4481
6.0900.0N/12145.0E
178
118.6NM
0052/19
2125/19
1017.4NM
38093811
7.0701.6N/12148.0E
142
14.7NM
1021/19
0629/20
1136NM
4470
8.0650.0N/12257.0E
098
20.7NM
1131/19
0740/20
1150.7NM
4470
9.0647.0N/12217.6E
149
405NM
1320/19
0940/20
1171.4NM
2576
10.0100.0N/12545.0E
160
299NM
2144/20
1800/21
1576.4NM
942A3241
11.0340.0S/12729.5E
120
296NM
2309/21
1558/22
1875.4NM
3239
12.0610.0S/13145.0E
126
185NM
2250/22
1545/23
2171.4NM
32433245
13.0800.0S/13415.0E
138
231NM
1338/23
0825/24
2356.4NM
32464720
14.1051.8S/13651.2E
189
39.0NM
0807/24
0333/25
2587.4NM
Aus306
15.1130.0S/13645.2E
181
30.0NM
11114/24
0644/25
2626.4NM
Aus715
16.1200.0S/13645.0E
210
12.7NM
1338/24
0900/25
2656.4NM
Aus715
17.1211.0S/13638.6E
anchorage
130
1440/24
1030/25
2669.1NM
Aus15
说明:
本航次从湛江锚地出来遇台风,风浪较大以致航速受到较大影响!
2.1确定航向和罗经方位上的罗经差
我们在航行时需要经常核对电罗经和磁罗经的差，注意它的变化，一旦发现有异常变化应找出原因应予以修正。
电罗经差的修正方法很多，最常用的方法是低高度测天。
在测定罗经差时还是有很多要注意的，例如天文钟的准确性、分罗经复示器与主罗经是否一致等。
其它的方法也可以测定罗经差，例如：
测定叠标、当有准确的船位时也可以用两座显著的山峰测定等。
我们求出电罗经差后随之磁罗经差也可以求出。
磁罗经差在海图上已经给出，比对之后发现异常应立即查出原因。
电、磁罗经应经常注意保养，保养不当也会引起差值的增加或减少。
磁罗经罩也应盖好，记得有一次罗经罩没有罩好引起罗经差比当时大了7度。
每次交接班时电磁罗经差被列入交接内容，可见它的重要性。
2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航.
船舶在狭水道、航道、港口、岛礁区航行要十分注意识别物标和助航标志。
中、英版海图、中版《航标表》、英版《灯标雾号表》可以提供这些信息。
我轮的《灯标雾号表》代号为C。
在这些资料中，可以得到灯标地编号、位置、名称、灯质、灯光强度、射程等信息。
危险物旁可以设立孤立危险物标志。
白天识别航标的方法可以根据标志的颜色、编号、形状。
识别物标的方法有:
1利用对景图2利用等高线3利用实测船位。
例如从桂山锚地进入珠江的马友石灯船，位于容树头岛的北方5.85海里处,红色船身,灯质FL（W）：
6S两弦写有船名,上装雷达应答器信号K,目标孤立明显,是船舶进入伶仃水道的重要标志。
航道重要标志,灯船上装有雷达应答器。
当船舶白天靠近该灯船时可以拿望远镜看灯船的颜色等和海图比较确定是否正确。
夜间可以识别其灯质与海图信息比较。
2.3观察灯塔/浮标和立标定位
观测灯塔、浮标等物标时，可以通过罗经或雷达测锝其方位和距离。
观测时应注意物标的选定，尽量选三物标定位以提高精度。
例如我轮一次从秦皇岛装煤回沙角电厂，白天在揭石湾附近测的横澜岛灯桩闪（⒉）20S68m24M雷康测得Dist.2.35TB004°。
夜间航经南澎岛附近，测南澎岛灯桩（闪2s09m24M）TB:
321°.5芹澎岛（闪36s5M）TB:
104°.5中澎岛（闪4s5M）TB：
166°测得船位：
2312.6N11719.9E。
在海图上可定出雷达船位测方位，正横物标时，先测方位变化慢的物标。
用罗经测方位，应先校正罗经差，然后求出真方位。
一般我们不用灯浮定位，因为灯浮的观测方位变化很快，识别难。
船舶进入航道后灯浮方位的变化可以知道船位是否在航道中。
如果航行中舷角不断增加，表明船舶在通过前标将在航道内；如果舷角不变船舶将与前标碰撞；一旦舷角愈来愈小，船舶将偏离航道进入航道另一侧的浅水区。
2.4使用电子助航设备定位
所有电子助航设备都有起其局限性。
掌握它的误差是十分有必要。
在航时定位是我们每天都必须做的事情，平时的要求是每小时定位一次，而在接近沿岸航行和接近多障碍物的浅水域或是在雾航时、大风浪中航行时还有在复杂水域航行时则要求半小时定位一次，勤定船位以保证船舶安全的行驶于计划航迹线上。
定位的主要手段是利用GPS和雷达，平时在大洋中航行因为没有物标来定位，则定位几乎靠的全是GPS，而在一接近陆地则应该尽可能的利用雷达和GPS来综合定位，以免GPS的误差太大或是出现故障而没有及时的发现而影响到航行的安全。
我轮的GPS误差：
偏南0′01偏东0′01。
例如在成山头附近、老铁山附近、舟山群岛附近、马祖列岛附近以及接近港口我们均可提前用雷达的大量程来提早定位，雷达的定位因目标的选择而又有一定的误差，例如在成山头，我们可以用成山角灯塔的方位、距离来定位也可以用成山角灯塔和海驴岛灯塔来两距离定位，这样精度会更高一些，尽量用多种方法定位，这样才能保证我们航行的安全。
有时在接近航道的地方会有雷康，例用雷康发出的信号在雷达上的显示我们可以方便的用距离和方位定位，快捷而方便。
一般说来用两物标的距离定位精确度更高一些因此在有多物标的情况下我们应该尽量用物标致的距离来定位再与GPS的船位进行比较即能取得较好的效果。
2.5利用航迹推算确定船位
航迹推算的精度受到风流压差的影响较大。
船舶经过长江口的时候受流影响大。
一般流压可以达到5°-6°大时也可达到十几度。
潮汐对船的影响也是很大的。
我国的流一方面是风生流另一方面是黑潮和亲潮。
我国冬季风以N、NE、NW为主。
夏季季风以S、SW、SE为主。
由于航迹推算的精度不是很高，所以推算的船位可以和GPS船位相比对以提高船位的精度。
一次我轮经过长江口时航迹推算如图：
CA：
180GC：
175（△G=0γ=5）。
航迹推算的精度受到罗经差、航程、计程仪改正率、风流压差的误差、
及操舵不稳与绘图作业误差都会影响航迹推算的精度。
航迹推算在沿岸水流影响显著的
水域应该每小时进行一次；在其它航区一般每2-3小时进行一次。
2.6电子定位仪器和助航设备的操作
驾驶台的定位仪和助航设备在操作时应先阅读说明书包括操作步骤。
雷达是我们经常用的设备其操作步骤如下：
１、确定天线附近无人，确定亮度按钮和增益按钮放置在最小的位置；２、按下开机键，等待大概３分钟后，“Stand-by”灯亮后，按下发射键。
调节照明亮度。
选择显示方式是北向上或是船首向上或航向向上；３、选择合适的量程，慢慢的调节亮度使扫描线刚见未见和增益按钮使屏幕上刚好出现麻点为好；４、调节聚焦按钮，使固定距标圈最细；５、调节调谐按钮，使回波图像多而清晰。
必要时应配合调“增益”和“聚焦”及“亮度”等，使屏幕背景衬托回波最好；６、检查雷达上的罗经读数是否与主罗经的读数一致，否则需要进行调整；７、 酌情使用“海浪抑制”和“雨雪抑制”及打开抗同频干扰，以减弱或消除干扰杂波，使用全屏幕图像清楚，但应防止弱小物标回波丢失。
其余还有GPS、计程仪、航向记录仪、测深仪、VHF等。
2.7使用天体定位
在航海实践中，一般常采用太阳中天前和中天时各观测一次，移线求出中天或正午船位。
也有采用测量中天前，中天，中天后的太阳高度进行多次移线定位的情况。
在低纬度海区内，当太阳中天高度很高（达88度左右）时，从日出到中天前和中天后到日没，太阳方位变化非常缓慢，有时太阳方位变化30度左右，往往就要等待4h—5h之久，从而使太阳移线定位失去意义。
相反，在这种情况下，太阳中天前后十几分钟，甚至几分钟之内，太阳方位变化就可达30度以上。
因此，就可在短时间内，测得2条—3条太阳船位线求出观测船位。
移线定位方法：
转移作图点法
如果需要直接画出转移船位线或者船位线与计划航线CA接近平行时，均可采用转移作图点法来作转移船位线。
由要转移的作图点起，按两次观测间的航向CA和航程s在海图上直接转移作图点，得转移终点后，过该点按原来的Ac和Dh画船位线，即是转移船位线。
2.8驾驶船舶和用英语发布舵令
作为一名驾驶员指挥船舶要了解船舶的操纵性能,例如船舶的旋回圈、吃水、空载还是满载等情况。
了解在进行船舶改向时应避免使用大舵角，尤其是在满载航行时且转的角度不是很大时，应用较小的舵角慢慢的转过来，否则由于本身的惯性很大不容易把定，给水手操舵造成一定的困难，同时还容易形成紧张的局面，初次操纵时可能会紧张，经过一段时间后就会渐渐的平稳一些。
在进行避让的时候见到小渔船多也不用紧张，先在海图上定出自己的船位，确定周围没有障碍物。
在保证了周围清爽的情况下就可以放心的进行操纵了。
让船时要谨记早让、宽让，在见到小渔船的情况下把自己作为让路船，在和大船在避让时就要遵守国际海上避碰规则，是自己作为让路船就应该早让他船，是自己为直航船就应该保持直航。
当让路船没有遵守《规则》各条采取适当行动时直航船可以独自采取行动以避免碰撞。
在指挥船舶的航行中应确保船舶的航迹线保持在航迹上。
这就需要根据当时的海况、气象、风流等情况作出相应的调整，配备一定的风流压差角。
这就要求我们勤测定船位，发现船舶偏离航线后就应及时的进行航向的修正。
例如在珠海锚地进航道时受到流的影响风流压差角修正有时能超过15°。
是否向水手下英语舵令可根据其个人的英语水平来决定，如果此人英语水平还可以的话可采用英文舵令，而其英语不是很好的话最好还是我们的国语或比较简单的英语。
在发令的时候要保证清楚、明确，吐字清晰，不能出现有歧义，无论在什么样的情况下都要沉着冷静，无论如何都不能发错，尤其是不能发成反舵令，在发出舵令后还要注意听舵工的复述是否完全正确，如是有错误应马上进行纠正。
这是作为一名驾驶员应具备的基本的素质。
经过很长时间驾驶台的实习生活，驾驶员会让我们自己亲自进行船舶的操纵而自己在旁边监视我们的操作，如果船舶太多时驾驶员会自己收回操纵权，这样我们从中行就到了很多的实践经验而不单单是观测驾驶员的操作。
2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板的量最佳调整
船上操舵系统一般有三个文件位：
自动舵、手柄舵、随动舵。
我们相对来说用的最多的是自动舵，在我们平时视线良好、通航条件清爽、海面平静的条件下才使用的。
在驾驶员要求我们把定到合适的航向后，发出可以使用自动舵的时候我们就可以根据情况使用了。
在我们使用自动舵之前一定得保证舵角指示器上的舵针刚好在正舵的位置，并把航向调整到要求的度数后，才可以把操作转换开关从“手柄”或是“随动”的位置扳到“自动”的位置，船舶就可以按照我们的指定航向行驶了。
在我们由随动操舵改为自动操舵时，先查看操作台分罗经航向刻度与主罗经的航向一致后，再“把定”指定航向。
当舵处于正舵位置时，旋转自动操舵仪上的旋钮到“自动”即行了。
若转为自动操舵后发现船舶不对称偏航，可向左或是向右旋转“航向校正”旋钮少许，以拨正航向。
操作台上的其它的旋钮有“比例调节”、“微分调节”和“灵敏度调节”。
“比例调节”必须要置于整刻度的位置否则将会没有反馈，不利于船舶的安全航行。
此旋钮的调节要恰当，应根据船舶的载重、操作性能和当时的海况来进行调节。
一般来说偏航角过大且返回的时间过长是因舵角尚不够大，因此需要增大舵角，即将旋转钮处于较大处。
若是船首返回航向的过急且又出现反向偏航过大的情况时，是因为舵角过大，应适当的减少，使之处于较小处。
“灵敏度调节”又称作“天气调节”，当天气情况良好，海面风平浪静的时候，我们应使之处于高的灵敏度的位置，处于1的位置，以提高航向的准确度。
当海面风浪比较大的时候，将“天气调节”处于3—5的位置，使自动舵操作舵机的灵敏度小一些，以防舵机负荷加重和工作过于频繁。
“微分调节”对于像我们这样的大型船舶在重载的船舶时候海面平静时应选择强一些，反之就应该小一点。
当海面风浪很大的时候则不应使用微分调节，以避免舵机工作过于频繁。
面板上还有警报装置，当其发生报警的时候我们应认真查清楚是什么原因，采取相应的措施，保证航行的安全。
总之在我们操作的时候一定要保持认真操作。
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息
船上获得气象信息可以从干湿球、风向仪、风速仪等提供。
天气现象的观测须记入航海日志，分别为：
观测时间、能见度、气压、海水温度、干、湿球的温度、风向、风级、云状、云量、波浪的波向和级别。
每班交接班时记入航海日志，能见度的观测可借助水天线、雷达，当来船或物标显示在雷达上，而我们看到他的时候可以测得其方位和距离，这样我们就能测出能见度有多少海里。
在黑夜的时候灯光呈现出散射状时可能能见度不是很好，要注意测定。
气压的观测根据空气盒，观测空气盒的时候要注意保持与指针垂直，同时也要修正气压值。
在测定干、湿球的温度时也要保持与刻度垂直，平时湿球没有水的时候要注意加水。
其中风向风级的测定较为困难，根据风力等级表中海面征状级别之间概念要理解，同时也要长时间的经验累计。
观测海面时最为显而易见的是白浪的出现。
白浪成群出现的时候可定位4级，少的时候可定位3级，出现较大的白沫可定为5级等等。
观测风向的时候可根据浪向，近处的浪向受船舶航行的影响所以要观测较远处的浪向，同时还应注意涌浪的影响。
也可以看烟囱的烟的方向、借助风向、风速来测定的方法等。
我们测得风向是船行风还要经过航向航速的修正得真风向。
云量的观测比较容易，只要看云大概占天空的多少。
云状的观测也是比较明显的。
Ci、Cs、Cc贴近天空As、Ac比高云底Cu、Cb、Sc、St属于低云族特别是Cb到来的时候雷达将受到很大的影响。
总之，气象的观测也要认真、仔细。
2.11能提供可用的气象信息
气象信息可以通过NAVRTEX2（518）、卫星C-站、气象传真机（TATYOTF-721）、NBDP接受天气预报、天气大势、气象传真图、热带气旋分析图、海浪分析图等。
气象传真图上的信息包括低压、副高、高压、锋线、等信息通过分析可获得对本轮航行有用的信息。
例如:
2007-04-220000UTC即0800LAT时的SURFACEANALYS图上分析得:
中国沿海没有受到锋线的影响。
气压不高，在低压的控制之中。
高压在太平洋中心部位。
在菲律宾沿海有一发展中的低压。
对我轮无影响。
低压1024以15节的速度向NE方向移动，预计这最近几天之内中国沿海处在低压控制之中，天气以阴为主。
我们在台湾海峡观测的风向为NW，7级。
气压1024左右，和气象传真图上所提供的信息相同。
天气以多云为主。
观测的云是NS，在低压的控制下随时都会出现下雨的情况。
我们要利用传真图分析出我们所需要的信息。
保持安全航行值班（Maintainasafenavigationalwatch）
3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料
开航前，全体船员必须按船长规定的时间返回。
开航前的准备工作很多包括：
一、三副：
1检查系缆及周围情况，观测开航水尺，记入航海日志；2离泊前通知无关人员离船，督促收进安全网、绳梯，绞起舷梯，并备妥引水梯及其安全、照明设备；3开航前1小时进行驾驶台准备并记入航海日志，包括：
（1）督促值班水手上驾驶台做清洁工作，准备信号旗，解除罗经罩、雷达罩等；
（2）会同值班轮机员核对车钟、船种、试舵等，机舱要求试车时，应确认周围首尾没有障碍物，首位系缆正常不致损坏舷梯时方可同意；（3）检查雷达、记程仪、GPS、航向记录仪、测声仪、VHF、水密门、汽笛、信号灯等设备是否工作正常。
二、二副：
备齐并该妥航次所需国旗、海图、图书资料及其它出版物；计算航线总里程和预计航行总时间；计算出各转向点的经纬度；计算各段航线的航程和预计抵达各转向点的时间；检查驾驶台内救生信号和器材的有效期。
例如:
我轮2007年11月28日从新沙开往semirara港的航次计划.如图1.
3.2离港或进港时适当地通知船长/机舱.&3.7在离港或进港以适当的方式通知船员
不论是在船舶离港还是在起锚时港或是直接进港作为值班驾驶员都应以适当的方式通知有关人员,包括船长、轮机长、大副、水手长等人员作好各种准备工作。
首先是离泊出港时，当我们从港调或是船代处得知准确的离港时间后要向VTS中心申请航道，要向轮调或是船调申请拖轮协助离泊，询问大副的交接情况，然后通知船长准确的开航时间，并告知其航道和拖轮的申请情况，以及大副的交接情况，并由船长来通知轮机长及时备车。
通知机舱人员应提前通知，以便机舱人员适时的将主机备妥。
像我轮进出港备车时间大约为半小时左右，那我们就提前半小时通知机舱备车。
一般我们用船上的电话通知机舱值班人员。
假如机舱人员在集控室外干活的话，也会让水手到轮机长房间去叫。
在离港时，通知水手长带水手做好离港的准备放好引水梯等工作（如引水是用直升机接送则由水手长带人做好消防和放艇准备）。
当驾驶台所有设备检查完毕，主机备妥后即可到船长房间叫船长上驾驶台。
然后根据船长指示再次通知大副、水手长、二副分别到船首尾准备带拖轮和解缆绳工作。
一般进港或抛锚时，应根据船长口头指示、海图上所标注的时间或者是夜行命令簿的时间，提早将准备工作做好后通知船长上驾驶台，如果没有明确指示则应根据当时的船速的多少提前半到一小时左右叫船长上驾驶台。
3.3协助执行船长的命令或引航员的指令
抛锚、进、出港口三副都要在驾驶台协助执行船长或引航员的命令。
引航员将要到达船舶时，三副要到船舷接引航员，负责检查应引航梯的装设是否符合要求并保持与驾驶台保持VHF联络。
督促水手升引航旗。
在驾驶台根据船长指示回答引航员询问的相关船舶参数。
主机备妥后应报船长、引航员知晓。
执行引航员的车钟命令要准确迅速，及时认真的将执行时间记录入《车钟记录簿》。
认真执行值班职责，保持正规了望密切注意船舶密度船舶动态，掌握船位处于安全水域，核实航区、航道助航标志情况，将通过重要的助航标志记录入航海日志。
驶进海底电缆等禁锚泊区域前应报告船长。
在重要航道要不时的报告水深、船舶GPS速度等信息。
船长在执行重要操作时，与船舶协调避让、报告VTS我轮的船舶动态的联系就由三副来完成。
与VTS联系时要注意口气的委婉报告船舶参数应尽量详尽。
靠码头时注意记录船舶动作的每一个细节比如：
正、倒车实验完成主机备妥时间、首尾拖缆带妥的时间、转头的时间、升降信号旗时间、第一根缆绳的上桩时间、带缆情况、所有缆绳上桩时间、引水员登离船时间、完车完舵时间、存油水尺情况等等。
当船长的命令与引航员的命令发生冲突时应毫不犹豫的执行船长的命令。
3.4监视航向、速度、和船位
一次,我轮在老铁山附近航行去天津。
沿推荐航线走航向306，左边有北隍城岛禁止航行区域，右边有老铁山禁止航行区域，而且来往船只密度大，有去黄骅、大连的也有到成山头的，所以要密切注意监视船位变化、对水对地的船速、航向的变化、船舶动态等。
对于当时的风流压差要做到胸中有数。
在该区域最近的的可用水域仅为1NM左右，我们每隔10分钟定出雷达船位做好与来船舶用VHF协调好避让措施等。
船舶在航行时要经常注意监视航向、速度、船位。
在离岸较远水流变化平缓的海域值班时一般每2到3个小时定一次船位。
在沿岸水流影响显著地区航行，每1小时定出一个船位。
密切注意船位的变化，经常核对船位注意风流的变化，不要让船位偏离计划航向太远。
还要注意使船位远离海图计划航向附近的障碍物、沉船、钻井平台等。
航向的变化我们也要注意。
在大风浪中航行时让水手改自动舵为手操舵。
注意舵机电罗经航向、工作是否正常。
经常比对电、磁的差值看磁罗经是否正常。
值班驾驶员在接班时对本班计划航向；海图水深；航速；本班内的计划航向的障碍物等情况要有清楚的判断。
根据避碰规则让船后,还要注意将船位修至航线来.船舶在实施追越时也要对本船的速度以及完成追越的时间要知道。
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