汽车用新材料 许建达.docx
《汽车用新材料 许建达.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车用新材料 许建达.docx（25页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽车用新材料许建达
JIANGSUUNIVERSITY
汽车用新材料课程论文
汽车轻量化技术的最新技术现状
TheLatestStateOfTheArtAutomobileLightweightTechnology
学院名称：
材料科学与工程学院
专业班级：
复合材料1002
学生姓名：
许建达
任课老师姓名：
张松利
2014年1月
第一章汽车制造材料的发展2
1.1金属材料3
1.2非金属材料4
1.3复合材料4
第二章我国汽车轻量化技术现状及研发6
2.1我国汽车轻量化技术发展现状6
2.2我国汽车轻量化技术发展面临的主要问题7
2.3我国汽车轻量化技术研发重点8
2.3.1.汽车轻量化技术发展战略研究8
2.3.2汽车轻量化先进材料开发研究8
2.3.3汽车轻量化结构优化设计研究8
2.3.4汽车轻量化材料冲压理论与工艺技术研究9
2.3.5汽车轻量化激光加工技术与装备研究9
第三章汽车铝合金轮毂生产工艺研究9
3.1汽车铝合金轮毂的工艺分析9
3.1.1汽车铝合金轮毂的优点10
3.1.2汽车铝合金轮毂的结构分析11
3.1.3汽车铝合金轮毂的性能要求11
3.1.4汽车铝合金轮毂的成形方法12
3.2汽车铝合金轮毂生产工艺的研究12
3.2.1汽车铝合金轮毂的设计开发流程12
3.2.2汽车铝合金轮毂的生产工艺流程13
3.2.3结语13
第四章铝合金轮毂工业的发展及国内外研究13
4.1汽车轻量化是发展趋势13
4.2汽车铝合金轮毂14
4.2.1铝轮毂发展简介14
4.2.2铝合金轮毂的效益14
4.2.3铝合金轮毂的减重效果15
4.3国内外铝合金轮毂的市场需求15
4.3.1国外市场15
4.3.2国内市场15
4.4国内外铝合金汽车轮毂生产及发展趋势16
4.4.1国外铝合金汽车轮毂生产16
4.4.2国内铝合金汽车轮毂生产16
4.4.3铝合金汽车轮毂产业的发展趋势17
参考文献18
摘要
本文介绍了汽车材料的发展历程，从金属材料、非金属材料再到复合材料，指出汽车轻量化技术的研究重点、面临的问题，进一步介绍了汽车铝合金轮毂的生产工艺研究，以及铝合金轮毂工业的市场需求、发展状况及国内外研究。
关键词：
汽车材料、轻量化、铝合金、轮毂、市场
ABSTRACT
Thisarticledescribesthedevelopmentprocessofautomotivematerialsfrommetalmaterials,non-metallicmaterialsandthentocompositematerials,pointouttheproblemsautomotivelightweighttechnologyresearchfocus,facefurtherintroducestheproductionprocesscaralloywheelsandalloywheelsmarketdemandforindustrial,domesticandforeignresearchanddevelopment.
KeyWords：
AutomotiveMaterials,Lightweight,AluminumAlloy,Wheels,Market
第一章汽车制造材料的发展
汽车自诞生以来,已经历了100多年的历史。
在此期间,汽车的发展日新月异,其结构越来越复杂,功能也越来越多,现代汽车更是高新技术密集。
汽车技术的发展,在很大程度上要依托于汽车材料的发展。
据统计,世界上钢材产量的1/4、橡胶产量的1/2被用于汽车生产,特别是钢铁材料,更是汽车材料界的功臣元老。
钢铁材料凭借其优良的使用性能和工艺性能,稳坐汽车材料霸主地位达百年之久。
当然,在人们受益于钢铁材料的坚固、耐用的同时,也体会到了它的冰冷、沉重和喧嚣[1]。
今天,随着人们生活水平的提高,汽车已开始大量进入寻常百姓家,因而对汽车的性能、使用寿命、安全性、经济性、舒适性等提出了更高的要求,这就对汽车材料技术提出了更大的挑战,钢铁材料在汽车材料界的首席地位也开始摇摇欲坠。
在科学技术高度发达的今天,市场的需求促使人们不断挑战材料的极限,从而导致材料工业发生了根本性的飞跃。
尤其是日益严重的世界性能源危机,使人们把目光投向了高性能、环保、节能的新型材料,如轻金属、工程塑料、工程陶瓷、复合材料等,这些新型材料在各方面的性能都大有看点,因而倍受瞩目。
汽车制造材料可以分为三大类,即金属材料、非金属材料和复合材料[2]。
1.1金属材料
金属材料过去是以钢铁为主,但因其笨重而导致的高能耗,使它日益失宠,节约能源已成为汽车材料发展与变革的压力和动力。
就汽车而言,降低自重是节能、降低成本的重要措施之一。
例如,轿车每减重10%,其燃油消耗可以降低8%～10%;载货汽车（16～20t级）每减重1000kg,其燃油消耗可以降低6%～7%。
由于材料与汽车的制造成本和使用成本密切相关,汽车向轻量化方向发展已是大势所趋。
汽车材料进入了一个脱胎换骨的时代,汽车用轻量化材料（铝合金、镁合金、钛合金等）的研究与应用日益成为行业瞩目的焦点。
铝在地球上的蕴藏量约为铁的2倍,为在工业上广泛应用提供了有利条件。
铝的密度仅为钢的1/3,人们在纯铝中加入硅、镁、锰等强化元素后形成的铝合金,其强度大大提高,并符合汽车材料高强度与高塑性兼而有之的性能要求。
以铝代钢,可使汽车减重约50%。
随着高塑性、高强度铝合金的进一步开发研制,铝合金已成为汽车上应用最广的轻金属。
德国奥迪公司1999年推出的奥迪A2轿车,是世界上第一款大批量生产的全铝汽车。
该车的仪表板部分由高强度铝结构支撑,空间构架采用高压铸铝,这一技术是用于飞行器结构的高难技术,加强了材料的强度,并减少了材料的厚度。
由于这款铝制奥迪轿车采用了轻量化材料和新技术,使其车身仅重895kg,比传统的钢制车身轻40%以上。
无独有偶,瑞典沃尔沃公司也开发了一款全铝试验车———沃尔沃LCP2000型轿车,其净重仅为645kg。
与同一级别的原型车（830kg）相比,LCP2000型轿车的燃料消耗为25km/L,而原型车为12.2km/L。
可见,采用轻量化材料制造汽车可以大大减少油耗、节约能源。
近几年来,随着新材料的不断问世,越来越多的新型轻金属被应用于汽车制造业,如在实用金属中最轻的镁及其合金;耐蚀性比不锈钢好、密度是铁的1/2、韧性与钢相当的钛及其合金等,都开始在汽车材料界大放异彩[3]。
1.2非金属材料
非金属材料又可分为有机高分子材料（如塑料、橡胶类）和无机非金属材料（如陶瓷类）。
塑料过去因其强度和硬度低、耐热性差、易变形老化等自身缺陷,在汽车上只能甘当制作汽车内饰件等配角。
随着汽车轻量化的发展需求,以及塑料工业的迅速发展,塑料在汽车上的应用越来越多、越来越广。
现在,塑料已可用来制造汽车外装件,如保险杠、散热器格栅、车轮罩、灯类、车身部件及其它一些结构件和功能件等。
陶瓷过去因其质脆,仅限于制造火花塞、车窗玻璃之类,现在随着科技的发展,陶瓷在品种、制造技术、应用领域等方面都有了很大突破。
例如,氧化铝陶瓷的耐磨性好,可用于制造轴承、活塞等零件;热压氮化硅可制造转子发动机的叶片、高温轴承等。
目前,已有许多发动机零件采用结构陶瓷制造,特别是一些传感器之类。
陶瓷具有高温强度、高耐蚀性、高耐磨性、低膨胀系数、隔热性好、低密度等特点,采用结构陶瓷代替高强度合金制造的涡轮增压发动机、绝热发动机,可将发动机的工作温度提高到1300℃以上,热效率提高30%以上。
结构陶瓷的质量仅为铁的1/2,其节能效果非常显著,同时还能减少环境污染、节约钢材等金属材料。
但是,由于陶瓷具有质地脆、加工困难,稍有缺陷就容易破裂,且成本较高等缺点,目前还没有被广泛使用。
科学家们正在研究把陶瓷颗粒做成纳米量级,或者在里面掺杂纳米量极的第二相颗粒,使它具有很高的硬度和耐高温的特点,同时掉到地上也不会碎裂。
陶瓷发动机耐高温,因此不必像现在的发动机那样需要冷却。
目前,陶瓷材料、高分子材料和金属材料并称为三大固体工程材料,在工业材料界形成三足鼎立的局面。
1.3复合材料
在汽车轻量化的进程中,由于金属材料、高分子材料和陶瓷材料在性能上各有优点与不足,这使得高性能的复合材料应运而生。
复合材料不仅具有各组成材料的优点,而且还具有单一材料无法比拟的优越的综合性能,如比强度是钢的7倍,比模量是钢的5倍多,抗疲劳性能比大多数金属高30%～40%,破损安全性好,高温性能强,减振性好,具有独特的整体成形工艺等等。
因此,近年来复合材料发展迅速,倍受青睐,在各个领域都得到广泛的应用。
在汽车上采用的复合材料主要有纤维增强塑料（FRP）、纤维增强陶瓷（FRC）、纤维增强金属（FRM）。
纤维增强塑料密度低、比强度高,流动性和层压性好,设计自由度高,可一体成形,着色方便,耐冲击性好,更重要的是它可以减少车重,轻量化效果显著。
如玻璃纤维增强塑料,是玻璃纤维和塑料的亲密结合品,像木头一样轻,像金属一样坚固,且外形美观,容易成型,俗称玻璃钢[4]。
玻璃钢最早应用在飞机上,早在第二次世界大战时就开始了。
它不腐蚀,能减轻振动和噪音,隔热,对局部撞击破坏有很高的抵抗力;不透电波,适合制造电子设备的外壳;表面光滑,可以减少飞行阻力;容易小修小补。
运用最多的是波音747大型喷气式客机,其玻璃钢部件达1万多种。
玻璃钢除了在空间领域、光学领域大显身手外,也涉足于汽车材料领域。
例如,在汽车发动机气缸盖等部位采用玻璃纤维强化热塑性树脂（GFRP）,比用铸铁制造同样的部件减轻了45%;汽车底盘采用玻璃纤维增强塑料,比用钢材制造减轻了80%。
性能与玻璃纤维增强塑料相匹敌的碳纤维增强塑料（CFRP）,其弹性模量比玻璃纤维高4～5倍,强度也略高于玻璃纤维增强塑料,且密度更小。
碳纤维增强塑料在-65～105℃的温度范围内基本上无伸缩现象,且静电屏蔽性好,射线透过性也不错,能够导电。
此外,碳纤维增强塑料的振动衰减快、振动传递小,可以说是最理想的汽车轻量化材料,其节能效果胜于钢和铝制件。
但是,疲劳和磨损使复合材料制品的使用寿命大打折扣。
汽车每颠簸一下,发动机每起动一次,复合材料内部都会产生细微的裂纹,随着裂纹的逐渐扩大,复合材料的强度逐渐减弱,直至断裂。
为此,科学家们又开始研制智能型复合材料,如自愈复合材料、自感复合材料等新型复合材料,用来感知即将出现的故障,并自动弥合裂纹。
当然,智能型复合材料目前还仅处于探索和研究阶段,投入实际应用还有一段距离。
据有关资料统计分析,近20年来,欧洲、美国、日本生产的轿车中,车用材料的构成比例不断变化,钢铁所占的比重呈明显下降的趋势,而铝、工程塑料、复合材料等的应用则呈显著上升趋势。
我们相信,未来还会有更多的新型材料出现,汽车会变得越来越轻,性能也会越来越好。
第二章我国汽车轻量化技术现状及研发
汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。
能源短缺及环境污染问题已成为制约我国汽车产业可持续发展的突出问题，无论是从社会效益还是经济效益来考虑，低油耗、低排放的汽车都是节约型社会发展的需要。
汽车轻量化技术是汽车节油的重要手段，试验表明：
汽车质量每下降10%，油耗约下降3%～5%。
自上世纪70年代以来，随着材料技术和设计制造技术的进步，汽车自身质量逐年减少。
以美国为例，上世纪80年代初，中型轿车的平均质量为1520kg；90年代初下降至1475kg;90年代末下降至1230kg；1985～1995年期间，轿车质量平均每年减少0.9%。
20世纪末和本世纪初世界各国先后出现了百公里油耗3L的汽车，这类汽车的质量基本上处在750～850kg之间，比现今同类车轻50%。
1998年德国大众推出的路波3LTDI，汽车自身质量只有800kg。
奥迪公司最近开发的紧凑型全铝轿车AudiA2，汽车自身质量只有895～990kg。
商用车的自身质量也在逐年减少，以意大利依维柯商用车为例，2004年其驾驶室的质量已降为960kg，减少了40%[5]。
2.1我国汽车轻量化技术发展现状[6-8]
与汽车自身质量下降相对应，汽车轻量化技术不断发展，主要表现在：
①轻质材料的比重不断攀升，铝合金、镁合金、钛合金、高强度钢、塑料、粉末冶金、生态复合材料及陶瓷等的应用越来越多；②结构优化和零部件的模块化设计水平不断提高，如采用前轮驱动、高刚性结构和超轻悬架结构等来达到轻量化的目的，计算机辅助集成技术（CAX）（包括CAD/CAE/CAO……）和结构分析等技术也有所发展；③汽车轻量化促使汽车制造业在成形方法和联接技术上不断创新。
近年来，我国在汽车轻量化技术方面也取得了不少成果。
“九五”和“十五”期间，一批汽车新材料项目被列为国家“863”、“973”高新技术项目和国家科技攻关重大项目，促进了汽车轻量化技术的进步[9]。
“九五”期间，我国进行了铝合金材料和铸件生产成套工艺技术的开发研究，开发出了多种铸造合金和高性能轴瓦材料；耐热铝合金、高强高韧铝合金、铝基复合材料等新材料的研究取得了较大进展，半固态成型、快速凝固等先进成型技术研究与应用也取得了突破。
一汽等几大汽车生产厂家都有自己的铝合金铸造生产线；湖南大学也正在进行汽车大型铝合金结构件整体铸造成形技术和关键设备的研究；重庆汽车研究所、西南铝、东北大学和一汽都进行了铝合金板材的成形性研究。
“十五”期间，我国将镁合金应用与开发列为材料领域重点项目，一汽、东风、长安等汽车企业建立了压铸镁合金生产线；重庆汽车研究所在镁合金零件的性能测试、疲劳试验、计算机模拟等方面做了大量的工作；上海交大、湖南大学、重庆大学等高校就镁合金的强韧化、耐蚀性、阻燃性和抗高温蠕变性等开展了较深入的研究。
目前，国内汽车轻量化材料正在加速发展，车用高性能钢板、镁合金已在汽车上有所应用。
如上海大众桑塔纳轿车变速器壳体采用镁合金。
上世纪80年代，重庆汽车研究所就开展了双相钢研究；一汽轿车、奇瑞汽车公司也在轿车车身上进行了高强度钢板的初步应用试验。
在汽车结构优化设计方面，国内已从主要依靠经验设计逐渐发展到应用有限元等现代设计方法进行静强度计算和分析阶段。
目前出现了一批拥有自主知识产权的汽车车身模具开发技术，如湖南大学与上汽通用五菱在薄板冲压工艺与模具设计理论方面开展了较深入的研究；北京航空航天大学开发了CAD系统CAXA，并已经开展了客车轻量化技术的研究，利用有限元法和优化设计方法进行结构分析和结构优化设计，以减少车身骨架、发动机和车身蒙皮的重量等。
2.2我国汽车轻量化技术发展面临的主要问题
目前，我国汽车轻量化技术无论在理论研究方面还是在实际应用方面与国外均有较大差距，轻量化技术的发展主要面临如下问题[10]：
（1）轻量化技术涉及众多学科的研究领域，需要运用多学科交叉融合所形成的综合性、系统性知识体系，而在目前的研发体系下，各研发机构往往只注重单个技术的研发，很少开展各技术间的交叉与融合；
（2）汽车轻量化技术涉及众多的共性技术和前沿技术，其关键、核心技术的突破不可能由单个企业或科研机构独立完成，必须要由国家级的研究机构对其关键、重大问题进行战略性和前瞻性的超前部署，而目前此类机构尚未建立；
（3）产、学、研结合不够紧密，没有明确定位、合理分工，基础研究和技术开发研究的有机衔接不够，企业规模小而分散，轻量化技术开发能力薄弱，研发人才短缺，工艺水平落后。
2.3我国汽车轻量化技术研发重点
要提高我国汽车轻量化技术水平，当务之急是集成全国轻量化技术优势，开展产、学、研大联合，建立资源共享的汽车轻量化技术科技创新平台。
该平台应积极推进产、学、研的合作与交流；促进汽车轻量化技术研究成果向产业化方向转化；制定汽车轻量化技术重要产品和检测方法等规范及标准；建立高水平的相关产业技术人才培养基地和提供技术咨询的服务机构。
汽车轻量化技术科技创新平台，应重点开展以下五个方面的研发工作[11]。
2.3.1.汽车轻量化技术发展战略研究
研究国内外汽车轻量化技术的现状、发展趋势及发展环境，随时掌握国内外汽车轻量化技术发展动态，探求突破前瞻性技术瓶颈问题的方法与措施。
采用定性与定量相结合的方法，分析不同汽车轻量化材料的不同设计理念和不同制造工艺对汽车节能、环保、安全和可靠性的影响。
并在此研究基础上，探索适合我国国情的全新的轻量化节能型汽车的设计制造发展方向，包括材料设计理念、制造工艺和制造装备研制的发展方向等，在汽车轻量化节能方面为汽车行业、汽车企业和相关研究机构提供有价值的咨询服务和决策参考。
2.3.2汽车轻量化先进材料开发研究
针对汽车关键零部件对材料的使用要求，开发研究轻质、高性能、易成形、可回收的新型先进轻量化材料，为节能型汽车的设计制造提供材料基础和技术支撑；
对汽车轻量化技术及新型材料的应用技术进行深入研究，以充分发挥各种轻量化材料的优势，并进行各种材料优势的集成，突破有关汽车轻量化材料开发与制造方面的难点和关键瓶颈技术。
2.3.3汽车轻量化结构优化设计研究
开发汽车车身、底盘、动力传动系统等大型零部件整体加工技术和相关的模块化设计和制造技术，使节能型汽车从制造到使用的各个环节都真正实现节能、环保。
研究常用汽车零部件模块化设计数据库及模块化方案，常用和典型模块的参数化设计等，建立模块化设计知识库和专家系统。
以计算机辅助工程（CAE）方法作为获取知识的手段，建立轻量化汽车零部件性能数据库及成型工艺咨询库；建立常用车型材料在成型前、后以及不同使用时间的参数库；建立吸能部件优化设计专家系统，开发新一代汽车CAE软件系统。
通过这些数据库和专家库的建立，大幅度提高我国汽车结构设计水平，为快速进行汽车结构轻量化设计提供有力的手段和有效的工具[12]。
结合参数反演技术，多目标全局优化等现代车身设计方法，研究汽车轻量化结构优化设计技术，包括多种轻量化材料的匹配、零部件的优化分块等。
从结构上减少零部件数量，确保在汽车整车性能不变的前提下达到减轻自重的目的。
2.3.4汽车轻量化材料冲压理论与工艺技术研究
加强高强度、轻量化先进材料在汽车制造领域的应用基础研究。
通过开展基于CAE的冲压工艺设计和优化方法研究，提出轻量化材料冲压回弹预测与补偿、起皱和拉裂预测与消除、毛坯反求与优化的新工艺、新理论与方法。
从机理上研究复杂零件冲压中不同材料流动不均匀的产生原因和影响因素，开展多种形式的材料流动阻力控制方法及相应工艺理论和设计技术的研究。
研发具有原创性和实用性的高强度钢冲压技术、汽车结构件的超高强度钢成型技术、应用于复杂汽车零件的液压成型技术和激光拼焊技术等。
以CAE技术作为获取知识的手段，建立先进材料成型工艺专家库和零件性能数据库，为新材料的推广应用打下坚实的基础，缩短我国与发达国家在基础数据方面的差距[13]。
2.3.5汽车轻量化激光加工技术与装备研究
激光加工技术是实现汽车轻量化的重要途径之一。
系统进行激光与材料相互作用机理、激光加工过程无损检测和控制等基础理论研究，建立激光加工工艺方法和工艺参数的优化数据库；研究不同材料的激光切割方式，开展激光切割、焊接、精细烧蚀、直接快速成型、激光涂敷、激光辅助切削加工等理论的研究，开发激光三维切割工艺技术，建立工艺参数数据库及专家系统；研究激光深熔焊接理论，开发激光三维焊接技术与装备；研究不同板厚、不同汽车材料，尤其是轻量化材料的激光加工拼焊技术与装备[14]。
第三章汽车铝合金轮毂生产工艺研究
汽车轮毂是汽车上的重要零件,有实用性和装饰性两种作用,在国外,轮毂工业被誉为/时装化工业,其品种繁多,形状复杂,尺寸精度要求高,因而如何采用快速有效的方法进行产品开发,是在实际生产中急待解决的问题。
3.1汽车铝合金轮毂的工艺分析
轮毂是汽车行驶系统的主要部件之一,是一种要求较高的保安件,它与汽车行使性能、乘车的舒适性和安全性有着很大的关系。
长期以来,钢制轮毂占据了汽车轮毂应用的主导地位。
随着人们对汽车安全、环保、节能、舒适等方面要求的不断提高,以及铝制轮毂在设计与制造技术上的不断进步,虽然其应用历史不长,但发展速度很快,正逐步代替钢制轮毂成为最佳选择[15-17]。
20世纪70年代起发达国家开始大批量推广应用铝轮毂,铝轮毂成为铝合金在汽车上的第二个应用广泛的领域。
3.1.1汽车铝合金轮毂的优点
车用铝合金车轮是以铝合金为原材料,其制作工艺分铸造和锻造两种。
其性能特点如下：
一是真圆度好，提高了行车的舒适性。
精度高达0.05mm，运转平衡性能佳，有利于消除一般车身超长及方向盘抖动现象。
铝合金车轮具有吸收振动和反弹力量的金属特性，经数控机床加工，尺寸精度高,真圆度高,偏摆跳动小,平衡好,才使汽车行驶平稳舒适。
二是正常行驶,节省燃油。
由于所换铝合金车轮的重量降低,减少了四轮的转动惯性,使汽车的加速性提高了,并相对减少了制动的能量需要,从而减少了油耗。
平均每个铝合金车轮比相同尺寸的钢车轮轻2kg，一台轿车用5只便减重10kg。
根据日本实验，5座的轿车重量每减轻1kg，一年约或节省20L汽油。
而美国汽车工程师学会发表的研究报告指出，铝合金车轮虽然比一般钢车轮贵，但每辆汽车跑到2万千米时，其所节省的燃料费便足以抵回成本[18]。
三是散热好、提高了行车的安全性。
铝合金车轮的散温系数是普通钢铁轮毂的2～3倍,再加上铝合金车轮的结构特性,很容易将轮胎、制动系统产生的热量排散在空气中，散热效果好。
即便在长时间行车中连续刹车的情况下,也能使车轮系统保持适当的温度，使刹车片及轮胎不易老化，增加寿命，降低爆胎的机会。
四是坚固耐用、提高了整车的美观。
铝合金车轮的耐冲击力、抗张力及热力等各项强度较钢车轮要高，这也是铝合金在国防工业、航空工业扮演重要角色的原因之一。
铝合金车轮外观设计精美,造型多样,可以做到车毂合一,尽显完美，提高整车的美观度。
五是增加发动机寿命。
根据发动机负荷与功率曲线图，当负荷增大至某一程度后，其功率反呈降低趋势，此边际就表示此时每增加单位负荷，发动机将更吃力（特别耗油）。
发动机负荷减轻，自然故障减少，寿命延长。
一般钢车轮因生产所限，形式单调呆板，缺乏变化；铝合金车轮则有各式各样的设计，加上光泽、颜色效果好，从而提高了汽车的价值与美感。
轮胎加宽提高了抓地力、刹车性能,同时提高了驾驶稳定性，并有效地提高了驾驶的操控性与驾驶乐趣。
当然，铝合金车轮也存在如下的缺点:
一是费用高。
更换合金车轮需很大一笔费用；二是改装后的车辆减振器略感变硬,因为改装后的轮胎的扁平比低了,所以有减振变硬的轻微感觉；三是增加车轮的尺寸后会在燃油方面略有增加，但更换名牌轮胎均无燃油的变化[19-20]。
3.1.2汽车铝合金轮毂的结构分析
为了满足使用功能和市场的需求,铝合金轮毂在结构上有整体式和多件组合式等多种结构设计;在外观造型上有宽
升级会员 