柴油机连杆加工工艺及铣螺栓座面夹具毕业设计论文.docx
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柴油机连杆加工工艺及铣螺栓座面夹具毕业设计论文
1前言
跨入二十一世纪，加入世界贸易组织，当前的中国作为一个社会持续进步，经济稳步增长的楷模，随时迎接着世人或挑剔，或羡慕的眼光。
我们和祖国一起站在新世纪的起点，面对着迎面而来的机遇和挑战，除了要不断丰富自己的知识和才干，更要看清当前世界发展的形势。
国家经济政治要强大，必须有强有力的重工业作为支撑。
于是，振兴东北老工业基地便成了一个摆在我们眼前的鲜明目标。
我只是一个普通的学生，还没有任何实际经验，要说马上就能够运用自己的专业知识做什么高深的研究设计是不可能的，但是我想这次毕业设计的目的重点不是看我这次设计的高瞻远瞩性，因为毕竟自己经验以及知识非常有限，做出来的结果不可能尽善尽美；重点是要我们学会利用校内的大量资源和所能接触到的书籍、媒体，更系统地掌握学习和研究问题的方法，利用毕业设计的机会锻炼自己分析问题与解决问题的能力，了解工作的大致程序，也能初步积累工程技术人员需要必备的经验，以便为日后离开校园的学习和工作打好坚实的基础。
而以我们现在的程度需要付出更多的努力才能真正成为一名机械领域的有用之才。
这次设计历时三个月，主要完成的任务有：
在已有的知识基础上，制定出合理的柴油机连杆加工工艺；选择其中一道工序——铣螺栓座面，进行夹具设计；进行说明书的编写工作。
在工序编排的过程中，充分考虑多方面影响因素、结合中国机械行业现行的技术及装备条件；在夹具设计过程中使用了当前普遍使用的AutoCAD。
中国现在处于飞速发展和向世界市场全面进军的阶段，需要国人都能以饱满的热情投入到自己的岗位中去。
二十一世纪这个知识时代，各个国家的竞争异常激烈，归根结蒂是经济上的竞争。
一个国家只要综合国力强大，则其他事业也随之繁荣，因为政治是为经济服务，只要经济真正繁荣，那么国家也就能真正找到适合我国国情的政治方略。
而通过历史可以清晰看到，每当一个朝代经济突飞猛进的时候，那么这时也是文化走向繁荣的转唳点。
总之，衷心希望中国的机械行业能蒸蒸日上，引领世界的机械事业共同前进。
2绪论概述
2.1柴油机发展概况
从18世纪末19世纪初的工业革命的一团蒸汽发展为至今的柴油机，可谓历程坎坷，浸有数代科学家及工程师的心血，而至今仍在发展中。
工业革命是以蒸汽机的发明为标志的，因为它是人类工业发展的一个里程碑，实现了动力来源的质的飞跃。
蒸汽机时代，设置锅炉，将燃料置于其内燃烧以产生蒸汽，再将蒸汽导入蒸汽机中作机械功。
这种设计，因为有锅炉的存在，所以整个装置体积庞大，燃料效率低。
人们就试想将燃料直接加入发动机内部而进行热功转换——这就产生了内燃机。
内燃机，是在机器内部进行燃烧的发动机，相对于外部燃烧的蒸汽机来说，而称为内燃机。
1878年，鄂图（Otto）［1］继承前人成果，成功研制了以煤气为燃料、电火花点燃的四冲程内燃机——成为发动机发展历程的里程碑。
不久，有人提出利用气缸内压缩空气的高温度，去点燃喷射而入的燃料——压燃式内燃机。
柴油机的发明者是德国工程师鲁道夫·迪塞尔［2］，他于1897年左右首先制成了柴油机，即向气缸内充入空气，并将其压缩到温度高于燃料的自燃点，随后将燃料喷入汽缸内自燃并推动活塞做功。
目前，柴油机的发展日趋完善，由于它的热效率高、适应性好、功率范围广，已广泛用于工业、农业、交通运输及国防各个领域，现代工程机械也多以柴油机为动力源。
因此，柴油机工业的发展，对国民经济和国防建设都具有十分重要的意义。
1926年，瑞士的阿尔弗雷德·约·贝西设计了利用废气能量来压缩进气的废气涡轮增压器，并用于柴油机。
增压柴油机的功率大幅度增加，其经济性也大大提高。
目前，增压已成为柴油机的重要发展趋势。
20世纪70年代初，由于石油危机导致原油价格成倍增长，引起对发动机燃油经济性的重视。
为了减少内燃机对日益短缺的石油基燃料的依赖，各国正在加紧进行内燃机代用燃料的研究工作，以逐步减少汽油和柴油的用量。
目前，柴油机正朝着提高单机功率，降低油耗、污染和噪声以及提高工作可靠性和延长使用寿命的方向不断发展。
本次课题研究的CA4-98柴油机属于载重汽车用柴油机的一种，这类柴油机的设计方面，下列趋向值得注意。
1．采用V型结构由于在中汽车吨位的日益增大和车速的普遍提高，载重汽车用柴油机的功率也不断增加，从而发动机缸数就增多。
一般六缸以下的发动机均为直列式，也是这类柴油机的主要形式。
由于V型结构综合了尺寸小和平衡好的优点，六缸以上的柴油机多采用V型。
2．提高转速
3．采用废气涡轮低增压多数汽车用柴油机采用低增压，发动机不需要在结构上做大的改变，就可以得到增压和非增压两种机型，使用相同的曲轴传动系统，而不致影响非增压机型的摩擦损失和燃油消耗率，因此，采用低增压是简化柴油机系列的一个良好途径。
4．废气净化和降低噪声柴油机排气中的有害成分有氮氧化物NOx、未燃碳氢化合物HC、一氧化碳CO、二氧化硫SO2和碳烟等。
由于降低NOx比降低其他有害气体更为昆南，因此，当前废气净化的主攻方向是降低NOx。
目前，降低NOx的方法有推迟喷油定时、改变燃烧方式、采用废气再循环法、改变进气条件、使用还原催化剂等。
随着柴油机转速的提高和升功率的增大，噪声也相应加大了。
发动机的总的噪声辐射与发动机零部件的噪声传送性能及发动机外表面的设计有关。
因此，噪声的辐射可以通过发动机零部件的设计而得到改善。
四冲程柴油机工作原理
柴油机参数选择
喷油压力：
10—15MPa
压缩比：
16---22
压缩终了空气压力：
3.5—4.5MPa发火后6---9MPa
温度：
750---1000K发火后：
2000---2500K
工作原理
柴油机是一种压燃式的内燃机，柴油燃料在气缸中燃烧，从而产生高温高压的气体，推动活塞运动，通过曲柄连杆机构由曲轴对外做功，从而完成燃料的化学能转化为热能、热能再转化为机械能的能量转换。
图1气缸及其附件简图
Figure1Cylinderandaccessories
柴油机的燃油要经过与空气混合燃烧才能转变为热能。
要使燃油燃烧，有空气仅仅是燃烧的条件之一，还必须使混合气具有一定的温度。
发动机的活塞在缸内向下运动，将空气吸进气缸内，此时空气的温度很低。
活塞向上运动时，将空气迅速压缩，空气的温度和压力都上升，并达到足够使柴油燃烧的温度。
此时再将燃油以雾化状态喷入，燃油立即在高温高压的空气中燃烧。
燃油燃烧后放出大量的热能，使燃气的压力、温度急剧增高，在气缸中膨胀，通过活塞推动曲柄连杆机构对外做功。
膨胀终了即活塞做功行程终了，活塞将作过功的废气排出。
所有工作循环结束，发动机做好准备，以便新鲜空气再次进入。
综上所述，柴油机每作一次功，都必须经过进气、压缩、膨胀作功、排气等四个过程，这四个过程称为一个工作循环。
循环不断进行，柴油机即能连续的工作。
在结构上，柴油机工作循环中的进气、压缩、膨胀作功和排气等过程都是通过活塞、连杆、曲柄、配气系统和燃油供给系统等部件相互配合来实现的。
四冲程柴油机工作循环
四行程汽油机的每个工作循环均经过如下四个行程，如图2所示
图2四冲程柴油机工作原理
Figure2Thefour-strokeengineprinciple
1．进气行程
这一行程的任务是使气缸充满新鲜空气，行程开始时，活塞由上止点往下移动，进气门1打开，排气门2关闭。
由于活塞下行，气缸容积增大，气缸压力降到大气压力以下，依靠气缸内外的压差作用，新鲜空气不断地进入气缸。
在进气过程的大部分时间里，气缸的压力低于大气压力，其值约为80-95kPa（0.8-0.95kgf/cm2）。
由于进气系统的阻力，故进气终了时气缸压力略低于大气压，约为78-88kPa；新鲜空气在进气过程中受气缸壁和活塞顶等高温件的加热，并与上一循环高温残余废气混合，所以进气终了时气缸内的气体温度约为320-340K。
2．压缩行程
这一行程的任务是将进气行程吸入气缸中的新鲜空气进行压缩以使之达到足够的温度和压力，为柴油的燃烧创造条件。
当活塞从下止点运动到b时，进气门1关闭，空气开始被压缩。
随着活塞上行，气缸容积不断减小，空气的压力和温度不断升高，压缩终了时，缸内气体压力达到2940-4900kPa；温度达到770-970K。
3．工作行程
当活塞到达上止点稍前，即压缩过程后期，柴油经喷油器3以雾状喷入气缸，并与气缸中高温高压的空气混合形成可燃混合气，由于此时空气温度超过了柴油的着火点，所以柴油在喷入的同时就自行着火迅速燃烧。
此时进、排气门是关闭的，气缸内的压力和温度由于燃烧而急剧上升，最高压力达到5880-8820kPa；最高温度达到1770-2770K。
在上止点后某一时刻（点d），燃烧基本结束。
高温高压气体膨胀，将活塞推向下止点，并通过连杆使曲轴旋转对外做功，从而实现了热能向机械能的转换。
随着活塞下行，气缸内容积不断增大，气体的温度不断降低，到e点，膨胀做功能结束，作功终了时，压力降为290-390kPa，温度降为1070-1170K。
4．排气行程
这一行程的任务是将作过功的废气排出气缸外。
因为残留在气缸内的废气是影响下一个工作循环充气质量的一个重要因素，所以废气排的越干净越好。
当活塞越过下止点开始上行时，气缸压力已降低，可以减少活塞上行时的背压，活塞由下止点向上运动，气缸内的废气在活塞的作用下排出气缸。
排气终了时缸内废气压力仍高于大气压力，约为103-123kPa，温度约为570-970K。
综上所述，四冲程柴油机有如下特点：
1）．一个工作循环是在曲轴回转两转内完成。
2）．在曲轴回转两转过程中进气门、排气门和喷油器均只启闭一次。
3）．每个循环中之有工作行程对外做功，其余三个行程都是为工作行程做准备，都需要外界供给能量。
3设计任务书
3.1柴油机参数说明
表1CA4-98柴油机参数
Table1CA4-98Dieselengineparameters
柴油机型号
CA4-98
汽缸数
4
缸径
98毫米
行程
120毫米
总排量
3.75升
12小时功率
44马力
12小时功率转速
1500转/分
活塞平均速度
6米/秒
最大扭矩
23.72千克﹒米
最大扭矩转速
1200转/分
12小时功率时的平均有效压力
7千克/平方厘米
12小时功率时的燃油消耗率
≤185克/马力小时
压缩比
16:
1
喷油顺序
1-3-4-2
重量
360千克
3.2柴油机曲柄连杆机构作用
曲柄连杆机构是将往复活塞是内燃机燃料的化学能通过燃烧放出热能，在转换为机械能的主要结构，它由活塞组、连杆组和飞轮组三个部分组成。
其主要任务是通过这套机构把活塞的往复直线运动，经连杆的摆动变为曲轴的旋转运动，从而把热能转换为机械能并对外作功；同时，通过燃油燃烧时加在活塞顶上的燃气力，经连杆传给曲轴使曲轴获得转矩，对外输出功率。
3.3曲柄连杆机构的工作条件
内燃机是一种热力机械，在热功转换的过程中，曲柄连杆机构要受到很高的机械负荷和热负荷。
机械负荷主要是指作用在机构上的燃气力，以及由机构做往复运动和旋转运动所产生的惯性力，此外还有装配时拧紧螺栓等引起的装配力和相对运动零件间摩擦力。
现代发动机的最高燃烧压力对自然吸气的为5-9MPa，而增压发动机可高达12-18MPa。
工程机械发动机转速一般是2000r/min左右，小型发动机转速则为4000-6000r/min，其惯性力的大小以几乎与燃气力不相上下。
这些力直接作用于活塞、活塞档、连杆、曲轴和轴承上。
热负荷有两个含意，一是曲柄连杆机构中与高温燃气直接接触的那些零件，如活塞顶部、第一道活塞环等，由于零件温度很高，造成材料强度、硬度下降，烧损，间隙破坏以及在高温下润滑油变质引起的零件磨损、胶结、密封破坏等；二是由于受热零件（如活塞）形状复杂和冷却状况的差异而造成温差所引起的热应力，使零件破坏（如活塞热烈等）。
3.4连杆的结构特点及技术要求
3.4.1连杆组的结构特点
发动机连杆组通常由连杆体、连杆大头盖、连杆螺栓（及螺母）、连杆大头轴瓦等零件组成。
如图3所示
连杆组在工作中要把活塞的往复运动变为曲轴的旋转运动，并作用在活塞组上的力传给曲轴，所以它要承受气体压力、活塞组往复运动惯性力、连杆组自身摆动产生的惯性力，连干大头旋转运动产生惯性力，以及连杆螺栓拧紧连杆大头盖时的预紧力等。
所以，连杆组是整个发动机中受力状况最为复杂的一个组件。
此外，连杆小头衬套与活塞销，连杆轴瓦与曲柄销所构成的两对轴承摩擦副，也是在极为严酷的条件下工作的。
图3连杆示意图
Figure3Connectingdiagram
由于连杆组受力情况复杂，所以要求它们具有足够的强度和刚度，否则将会造成严重的后果。
3.4.2连杆的技术要求
技术要求如下：
1、为使连杆大小头运动副之间配合良好，大头孔尺寸公差取为IT5，表面粗糙度Ra不大于0.4μm；小头孔尺寸取为IT6，表面粗糙度Ra不大于1.6μm。
同时对他们的圆柱度亦相应地规定了严格地要求。
2、大小头孔的中心距影响到气缸的压缩比，进而影响发动机的效率，因此两孔中心尺寸公差等级应不低于IT8。
大小头孔中心线在两个相垂直的方向上的平行度误差会使活塞在气缸中倾斜，致缸壁磨损不均，缩短发动机的使用寿命，同时也使曲轴的连杆轴颈磨损加剧。
一般规定两孔轴线在连杆轴线平面内的平行度公差不低于7级，在垂直于该平面内的平行度公差不低于8级。
3、连杆大小头两端面对大头孔中心线的垂直度误差过大，将加剧连杆大头两端面与曲轴连杆轴颈两端面的磨损，甚至引起烧伤，一般规定其垂直度公差等级不低于9级。
4、两螺栓孔轴线对大头接合面的垂直度为0.02/100mm，否则会使连杆螺栓受力情况恶化，以致体盖结合不好，轴瓦与曲轴轴颈产生不均匀磨损。
5、为保证发动机运转平稳，对连杆小头质量和大头质量差别分别给予较严格规定：
允差±1.5～3g。
具体如图所示：
图4连杆毛坯图-1
Figure4Blank.Connecting-1
图5连杆毛坯图-2
Figure5Blank.Connecting-2
图6局部放大图
Figure6Partialenlargement
4工艺路线的拟定
4.1年产量和批量的确定
4.1.1生产纲领
生产纲领是指企业在计划期内应当生产的产品产量和进度计划。
零件的生产纲领需要从产品（成品即柴油机）的生产纲领出发。
这里柴油机的年生产量是5万台，由于柴油机为六缸，故连杆年生产量应为5×4＝20万件。
计算年生产纲领需用下式：
N
＝N×n×（1+α）×（1+β）（公式1）
这里：
N
——零件生产纲领
N——产品年生产纲领（5万件）
n——每一产品中连杆数（4）
α——连杆备品率（2％）
β——连杆平均废品率（2％）
所以N
＝5×4×1.02×1.02＝20.8万件/年
月生产量＝年生产量÷12月＝20.8万÷12月＝1.73万件/月
日生产量（两班制）＝月生产量÷25.5天＝680件/天
4.1.2生产类型
机械加工车间的生产性质和类型取决于既定的产品类型及其年产量。
根据车间所生产零件的重量，机械加工车间分为轻型、中型、重型和特重型四种。
按产量，机械加工车间可分为单件生产、小批生产、和大批大量生产四种性质。
表2轻型（100Kg以下）零件的生产性质
Table2100Kgoflight（under）produceproperties
生产类型
单间生产
小批生产
中批生产
大批生产
大量生产
年产量
100以下
100～500
500～5000
5000～5万
5万以上
故4-98型连杆的生产类别为大批生产。
4.1.3平均流水节拍
根据我国情况，机械加工车间和装配车间的工作制度按两班制来计算。
全年工作日数，按306天计算（即全年日历天数扣除星期天和例假日数）。
工人年时基数，即工人全年实际工作时数，要从306天全部工时中扣除一定的缺勤时间。
通常，工作工作时间损失率约以8％计算。
下表（2.2）为设备、工作位置和工人的年时基数。
表3连杆机械加工年时基数
Table3Inmechanicalprocessingbaseofconnectingrod
内容
工作班次
全年工作日
第一、二班工作时数[h]
全年时间损失
年时基数[h]
工人（女工占25％以下）
2
306
8，8
8
2250
机器设备
2
306
8，8
8
4600
工作位置
2
306
8，8
—
6732
（公式2）
其中：
η—损失系数
η
—工作时间内设备修理方面损失
η
—工人缺勤和自然需要方面损失
η
—清理设备时损失
η
—工人休息方面损失
4-98型连杆的平均流水节拍
4.1.4批量的确定及生产间隔期
在一个零件的总加工时间，及最长工序时间确定的情况下，批量和生产间隔期越长，生产率高，但是资金周转慢，批量越大，生产间隔期短，资金周转快，但是生产率低，所以要同时兼顾两者。
（公式3）
批量的确定，除了考虑生产间隔期外，还要考虑车间毛坯仓库面积的限制，考虑毛坯贮存期。
最小批量大于半个班，选批量为3000件。
已知一个零件总的加工时间为17分（各道工序定额时间之和），最长工序时间为钻小头孔工序。
所以，
4.2毛坯的选择
由于连杆在工作承受多向交变载荷作用，要求具有很高的强度和刚度，因此连杆材料一般都用高强度碳钢或合金钢（如35＃，45＃，40Cr等）并经调质处理以改善切削性能，提高抗冲击能力。
考虑到本柴油机连杆为重要调质件，故选用40Cr。
表4
Table4
抗拉强度σ
（MPa）
冲击韧性a
（MPa）
屈服强度σ
（J/cm
）
40Cr
800
1000
≥60
选用40Cr的主要原因是，40Cr的强度比同样含碳量的缸高20％～30％，同时具有良好的塑性和韧性。
连杆的硬度要求为HB223～280，在同一副连杆上的硬度差应不大于40个单位。
金属宏观组织方面，其纤维方向应沿着连杆中心线并与连杆外形相符，并且没有漩涡状和中断现象。
不允许有疏松、气泡、分层、裂纹及夹灰。
连杆的显微组织应有均匀的索氏体细晶粒结构，铁素体只允许呈细小夹杂状存在。
连杆的不加工表面应光洁，不允许有飞刺、裂纹、结疤、分层及氧化皮等，经过修正的痕迹则应具有圆滑的过渡。
连杆不允许用焊补的方法来修正缺陷。
大批大量生产钢制连杆时多采用模锻法制造毛坯。
连杆毛坯形式有两种：
一种是体盖分开锻造，另一种是体盖锻成一体。
整体锻造的毛坯，需在以后的机械加工中将其切开。
为保证切开后粗镗孔余量均匀，最好将整体连杆大头孔锻成椭圆形。
相对于分体锻造而言，整体锻造存在所需锻造设备动力大，金属纤维被切断等问题。
但由于该方式具有原材料损耗少、锻造工时少、模具少、管理方式等优点，故得以广泛应用。
本工艺亦采用该方式锻造毛坯。
连杆锻件必须经过外观缺陷、内部探伤、毛坯尺寸及质量等全面检查，方能进入机械加工生产线。
4.3定位基准的分析
4.3.1连杆加工工艺特点及分析
连杆作为柴油机重要组件之一，在与曲轴配合的同时带动活塞在气缸内往复运动从而实现燃油的压燃。
其形状复杂，不宜定位和夹紧；刚度差，易变形；另外它也是发动机精密部件之一，尺寸精度、形状精度、位置精度及表面粗糙度要求都很高，加工精度不易保证。
因此在工艺过程中必须注意以下几个问题：
1．尽量减少毛坯的加工余量，从而降低切削力对工件的变形影响。
2．与缸体、曲轴等零件相比，连杆每车件数要多好几倍，故生产节拍短，需采用许多高生产率设备来满足要求。
3．连杆本身刚性较差，在外力作用下易变形，从而影响加工精度。
故必须正确确定夹紧力大小、方向及着力点。
夹紧力应尽量作用在连杆大小头孔端面上并垂直于端面。
尽量避免直接作用于杆身上，如需将夹紧力作用于杆身时，应使夹紧力作用于刚性好的那个方向上，即连杆水平方向上，并采用双向浮动夹紧。
4．毛坯虽经调质处理，仍会存在残余内应力。
对于整体模锻件而言，毛坯在加工中尚须将体盖切开，体盖装配成连杆总成后还要继续加工，由于内应力重新分布而产生的变形不可忽视。
为消除或减小内应力变形对连杆加工的影响，重要表面应进行多次加工，在粗、精加工之间穿插一些其他工序，使内应力有充足时间进行重新分布，促使变形及早发生，以便及早修正，保证最终达到连杆的各项技术要求。
5．由于连杆主要表面的尺寸精度、形状精度及表面粗糙度要求都很高，因此就需要采用许多高精度机床及工装来为其服务。
6．探伤和去毛刺技术须妥善解决。
探伤应贯穿与整个加工过程始末，去毛刺是为了便于装配和维持必要的配合精度。
4.3.2连杆机械加工定位基准的选择
由以上分析可知连杆的形状复杂、刚度较差，因此加工过程中刀具和工件的相对运动关系及位置关系十分重要，因此对于加工过程中工件的定位基准的选择就决定着工件最后的加工效果。
连杆的加工面主要有大小头及其两端面；杆体与大头盖结合面；螺栓定位孔等。
分析如下：
1．基准选择原则
1）粗基准选用原则
A保证零件加工表面相对于不加工表面具有一定位置精度；
B合理分配加工余量；
C便于装夹；
D粗基准一般不得重复使用。
2）精基准选用原则
A基准重合原则——尽可能使设计基准和原始基准重合；
B统一基准原则——尽可能选择同一精基准加工工件尽可能多的表面；
C互为基准原则——两个位置精度要求较高的表面互为基准；
D自为基准原则——对加工余量小而均匀的表面以加工面自身为基准。
2.具体分析
1）粗基准的选择
在柴油机连杆的机械加工中，选择连杆毛坯锻件的分型面为粗基准对首道工序连杆两端面进行粗加工时，所以选取毛坯分型面为粗基准，是为了保证两端面的平行度，同时也满足粗基准合理分配加工余量的选用原则。
2）精基准的选择
由于连杆两端面的加工是第一道工序，两端面加工完毕即确定了连杆后序机械加工的一个精基准。
而连杆的第二个端面是以第一个端面为基准进行定位加工的，这样，两个端面的平行精度就能得到良好的保证，而连杆上的大部分加工表面都与连杆端面有相对的形状、位置精度要求。
因此，选择连杆的端面为统一基准时的一个精基准。
加工好小头孔和连杆定位面以后，分别与连杆的端面、小头孔、定位面为第一、第二、第三基准为以后的工序定位，成为连杆机械加工的统一基准，对各工序进行定位。
4.4工艺路线的拟定
4.4.1工艺路线的分析
1）机加工工序的安排原则
1先基准后其它
2先粗后精
3先面后孔
4先主后次
2）拟定的最终工艺路线（方案一）
零锻造
毛坯检查
二热处理
三抛丸
四磁力探伤
五粗铣两端面
六钻镗小头孔
七小头孔倒角
八粗磨两端面
九退磁
十硬度检测
十一车定位
十二一次粗镗大头孔上半圆
十三一次粗镗大头孔下半圆
十四二次粗镗大头孔上半圆
十五二次粗镗大头孔下半圆
十六去镗半圆飞刺
十七铣小端油孔面
十八粗铣盖螺栓面
十九体盖打字
二十精铣盖螺栓面
二十一体盖铣开
二十二磨分开面
二十三铣体盖螺栓座面
二十四钻体盖螺栓孔、定位孔
二十五镗铰体盖定位孔
二十六精镗体盖定位孔
二十七螺栓孔倒角
二十八一次清洗
二十九体盖组立
三十精磨两端面
三十一半精镗大头孔
三十二大头孔两端倒角
三十三半精镗大小头孔
三十四精镗大小头孔
三十五小头孔衬套压入
三十六钻油孔
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