化油器优劣对比.docx

化油器优劣对比.docx

《化油器优劣对比.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《化油器优劣对比.docx（18页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

化油器优劣对比

化油器优劣对比

————————————————————————————————作者：

————————————————————————————————日期：

一、柱塞节气阀式化油器：

1、结构型式与工作原理：

柱塞节气阀化油器，通常简称为柱塞式化油器；其柱塞做为节气阀上下运动＝油门的大小，控制化油器内的过气截面＝控制着发动机的进汽量。

柱塞上有根主油针，随同柱塞同步运动，控制着柱塞下面主油泡沫管出口的截面，实际上就是控制着主油的出油量。

主油针的形状与高度很有讲究，决定该化油器的输出特性。

柱塞的上下运动，由钢丝油门线控制，而油门线的运动，则由油门把手控制；所以加大油门的动作，实际上就是通过拧动油门把手=提高柱塞位置来实现的。

通过油门线改变柱塞与主油针的高度，可以同步控制可燃混合气的流量与浓度，从而控制发动机的力矩与转速。

此外，化油器还包含有怠速油路系统，专门负责让发动机踏板有稳定的怠速。

柱塞式化油器的怠速出油孔多在柱塞底部靠出汽口的地方，此举利于发动机低速供油的性能，怠速容易调节和稳定，与主油供给衔接较好。

化油器还有启动油路系统，以满足冷机启动时需要加倍油汽浓度的需求。

启动系统过去使用阻风阀片，通过关闭进气＝提高负压来获得浓厚油汽。

阻风结构诸多缺点，最近几年，有不少化油器已改用独立加浓的油路。

2、柱塞化油器的优点：

结构相对简单，成本相对较低。

比较容易调节，怠速比较稳定。

比较节油环保，工况稳定性与可靠性较好，适于长期使用。

油门控制转速比较直接，油门反应比较灵敏。

当特性、规格与发动机不匹配，输出油汽浓度严重失调时，化油器比较容易修改。

零件关系比较直观，不容易搞错，个人拆卸清洗、装配调整比较容易。

3、柱塞式化油器的缺点：

当摩托车起步或是需要从低速状态加速时，如果突然间加大油门，会引起喉管内负压降低很多，导致化油器出油量减少，发动机处于贫油状态，车速往往不能迅速增加。

对于四冲程发动机而言，这种现象比较常见，严重时甚至会出现发动机贫油熄火现象。

４、克服上述缺点的办法：

对于四冲发动机来说，通常是将化油器的怠速油调节得略微浓点，主油也调节得稍微浓点，以克服急速加大油门时（＝负压降低）所带来的过度贫油状态。

但若想比较节油，化油器就不能调节得出油太浓；此时，加油门的手法就需要缓和点，有点象是开汽车的老司机缓慢踩油门那样。

对于二冲程发动机，由于混合气从化油器出来，先通过簧片阀进到曲轴箱内，在曲轴箱内受到预先压缩，然后才进到汽缸中。

此时曲轴箱就象是一只蓄满可燃油汽的蓄能器，汽缸从富油到贫油有一个被曲轴箱逐步稀释缓和的过程，所以柱塞式化油器对于二冲发动机急加油门的操作，比四冲发动机要适应些。

对于四冲程发动机，由于混合气从化油器出来后，马上通过喉管、进气门直接进入汽缸内，因此急速加大油门的动作对油汽浓度影响较大；所以某些四冲程发动机不用柱塞节气阀式化油器，而大多采用下面介绍的等真空膜片式化油器。

二、等压真空膜片式化油器：

1、结构形式与工作原理：

等真空膜片式化油器是老款碟阀式化油器与柱塞式化油器的组合结构，怠速部分与老款碟阀式化油器雷同。

柱塞部分与常规柱塞式化油器不同的地方是：

其柱塞气阀固定在橡胶膜片上，膜片下方空腔与进气口相通，其气压接近大气压力；膜片上方（柱塞内部）的空腔与化油器出汽口有小孔相通，其气压为喉管处的负压。

当喉管处出现真空负压时，橡胶膜片上方空腔内的气压低于下方空腔内气压，膜片被负压所吸，向上带动柱塞阀上升，直到柱塞上升至喉管负压与弹簧压力平衡位置时为止。

当喉管处真空度减小时，弹簧推动膜片与柱塞下降回到底部。

因此，当喉管腔真空度不同时，柱塞能自动改变化油器喉口（柱塞下面）流通截面积的大小。

这种化油器在机车提速加油门时，只是碟阀阻风片在随同油门线同步运动，控制主油柱塞的橡胶膜片，要过一会才会提升，原理上不会失去负压。

另外，这类化油器还有碟阀式的怠速油路、供冷机启动用的电热加浓油路、急加油门时给喉管临时喷油的加速泵、根据喉管负压自动调节怠速油浓度的小负压阀～～～等辅助机构。

2、优点：

理论上能改善摩托车突然加速的性能；即当摩托车从低速状态突然加速时，可以保障化油器的输出不贫油。

由于化油器进气通道中碟阀节气门的特性，使用等压真空膜片式化油器的发动机比使用柱塞节气阀式化油器的发动机的起步稍微柔和些，此举可以避免起步动力过大＝皮带打滑。

由于这种设计的思路是针对皮带无级自动变速传动系统的，所以目前国内的踏板车几乎都使用这类结构比较复杂化的等真空膜片式化油器。

这种形式的化油器，其油门拉线是与柱塞阀后面的碟阀气门相关的。

低速时节气门的开度较小，化油器是通过怠速喷孔和过渡喷孔供油，形成较浓混合气。

当突然加大节气门开度时，碟阀片区域负压降低，怠速喷孔与过渡喷孔的供油量迅速减小，自动转为主油供给。

由于真空膜负压腔的延迟作用，柱塞阀提升稍微慢点，造成喉口处的真空度较大，这样就可以得到较多的主油，形成较浓厚的混合气，利于发动机转速迅速上升，从而保证踏板车的加速性能。

由于油门线是控制碟阀节气片的，而化油器的实际过汽量是由膜片柱塞来自动控制的，所以就算是车手急拧油门，主油柱塞也不会马上开大，失去负压而贫油的症侯不是很明显。

此举往往会给外行人一种假象：

这种化油器可以随意加速，操纵比较简单随意，不象柱塞式化油器那么容易“发闷”；而且也不怎么需要调整，因此赢得广大车主的好感。

殊不知这些所谓的优点，都是用浓厚油汽换来的；等感觉机车耗油偏多时，已经很迟。

3、缺点：

结构复杂，成本较高。

稳定性差，调节困难。

设计有缺陷，容易出毛病。

气孔与油路不够精简，制作工艺比较复杂。

虽然理论上是以喉管负压来自动控制柱塞开度的，但在实际中却少有符合这种理论状态的工况。

根据我们在实践实验中的多次测量，当迅速加大油门时，喉管内的负压还是会迅速降低，其表现特征与柱塞式化油器很接近，实际使用中还是要事前将怠速油与主油调节得浓厚点，才可以保证起步加速阶段不贫油。

由于国内全是仿照，没几家产品的质量规格过关，导致产品的实际效果与理论严重不符。

通常国内厂家多用加浓油汽的办法来弥补性能缺陷，往往导致这类国货非常耗油。

特别是怠速出油孔是在碟阀阻风片后面的结构，当高速后关闭油门时，化油器输出会比较富油，（GC125柱塞式化油器也是这种设计）此时的耗油量会比较大些，而且还影响怠速的稳定性，这样的怠速油路，其结构性能远远不如TB50、TH90之类的柱塞式化油器。

４、克服缺点的办法：

这种化油器自身结构比柱塞式化油器复杂许多，还有许多比较明显的弊端。

虽然这类化油器有很多需要修改的地方，也有些可以修改的办法，但因其原始设计得比较繁琐，修改起来相当麻烦，往往需要好些专用工具和细微钻头之类。

即使有了相当手艺与工具，修改这类化油器还是如涉雷场，一不小心就会搞坏化油器。

即便是将化油器修改过，也还需多次试车调整；通常一般人搞不来这种麻烦事，也不容易将化油器搞搞到上好状态。

关于这类化油器的修改内容，本〔轻摩天地〕版内旧帖很多，需要者可以自行查阅。

三、两种化油器在配套、价格、使用、性能～～～上的直接比较：

１、配套：

柱塞节气阀式化油器通常配套链条传动的挂档车，等压真空膜片式化油器通常配套皮带传动的踏板车。

２、价格：

柱塞节气阀式化油器通常是４０～８０￥，（门零价）等压真空膜片式化油器通常是８０～１８０￥。

３、使用：

柱塞节气阀式化油器不宜急拧油门，需要缓加。

等压真空膜片式化油器可以随意急加油门，适于新手。

４、性能：

柱塞节气阀式化油器通常比较节油，比较好调节。

等压真空膜片式化油器通常比较耗油，比较难调整。

５、可靠性：

柱塞节气阀式化油器结构简单，性能稳定，可靠耐用。

等压真空膜片式化油器结构复杂，稳定性较差。

６、改进方面：

柱塞节气阀式化油器的改进主要是改变出油浓度。

等压真空膜片式化油器的改进则包含Ｎ多方面。

７、改进难度：

柱塞节气阀式化油器结构简单，容易改动。

等压真空膜片式化油器结构复杂，改动困难，需要水准。

８、耐用程度：

柱塞节气阀式化油器有过连续使用九年的案例；等压真空膜片式化油器的满意期通常只有几个月。

９、附件问题：

柱塞节气阀式化油器几乎没有附件质量问题，等压真空膜片式化油器的电热加浓与加速泵质量很差。

１０、油门线问题：

柱塞节气阀式化油器的油门线要穿进柱塞挂接，等压真空膜片式化油器的油门线在外面就可以挂接。

１１、供油浓度的问题：

柱塞式化油器会在加速时降低油汽浓度，时常来点贫油状况，容积消除火花塞与燃烧室里的积碳。

真空膜化油器则少有贫油机会，又很难调节到精细准确的程度，所以燃烧室与火花塞常有积碳问题。

１２、化油器的维护修理：

柱塞式化油器很容易自行清洗维护修理和修改，等压真空膜片式化油器的清洗与维护修理难度较大。

四、（附件）关于改换化油器的内容：

１、前段时间油价偏高，许多踏板车主大喊油耗吃不消，大有更换化油器的意向。

通常使用过踏板车真空膜化油器的人，会养成加油门大大咧咧比较随便的习惯；若这时再改变使用柱塞式化油器，会很不习惯那种讲究加油手法的操作方式。

（真空膜化油器的手法，比较适宜平民百姓，但技术面还很不到位就普遍上市了。

）

２、由于目前国内真空膜化油器的实际性能与理论说法相差甚远，所谓的便利是用超高油耗换来的。

对于普通车手而言，若能明白发动机在低转速时，油门不需要开到很大也能加足油门的原理，就可以心态平衡地去使用传统简易款的柱塞式化油器，使用挂档车的传统加油手法，轻易做到比较节油的驾车状态。

３、对于骑踏板车的人来说，改换成柱塞式化油器，需要有个重新认识、重新开始的过程；可以就当做是改骑挂档车，慢慢的就会习惯和适应柱塞式化油器的特点。

有的人不习惯学习使用柱塞式化油器，宁可多消耗些燃油费，也要有可以狂加油门的快感；所以，具体选择哪种化油器，还需权衡自己的实际需要、习惯和能力。

４、目前有少数新款挂档车，开始有匹配真空膜化油器的，这样可以解决起步发冲的问题，也可以解决车手以往不能随意狂拧油门的问题。

但从化油器的内部来看，实质上没多少区别，真空膜化油器内部柱塞并不是随同手法同步开大油门的，还是只能供给发动机当时转速所能吃进的那点油汽；不同的只是，驾车人在操作油门时，手法和档位可以随意点而已。

有些匹配大排量机车的真空膜化油器，为防止动力过大轮胎打滑，还有加速较慢的特点，以保车手安全。

等压真空膜化油器的结构原理和调整改进：

故在此补充一些内容，并加入一些改进和使用的内容以便自己调试和改进这种化油器。

一、真空膜化油器内部的负压与出油状态：

（基本常识）

1、真空膜化油器的油门线不是直接控制化油器里的柱塞与主油针，而是控制化油器里面的阻风碟片的开度，再由阻风碟片前的进气真空负压来吸动橡胶膜片，提升带动含有主油针的柱塞体。

这类结构的好处是主油针柱塞可以自动随负压大小变化开度，防止驾车人急开油门造成化油器失去负压＝发动机贫油熄火的局面，但因此而带来了发动机提速略慢的缺点。

2、该化油器的油门（阻风碟片）位置在化油器主油针柱塞后面，故汽缸的进气量由阻风碟片的开度（油门开度）和膜片柱塞的开度（自动控制）共同决定。

其中阻风碟片的开度是人工控制的油门开度，主油针柱塞的开度由化油器中段的真空负压来控制。

当发动机转速降低时，主油针柱塞会自动降低高度；当发动机转速高时，主油针柱塞会自动提升高度，自动保持化油器中段负压与主油针柱塞开度平衡。

3、真空膜化油器的怠速油路系统与传统碟阀式化油器雷同，当阻风片（油门）关到最小位置时，有个可调出油量的怠速油孔还在阻风片的后面；（还有２～４个低速出油孔在阻风片的前面。

）由于怠速油孔在阻风片的后面，所以当车辆关闭油门继续滑行时，气缸吸气所造成的过高真空负压会使那个怠速油孔被过度吸油，形成车辆关闭油门滑行状态还有燃油在输出消耗的富油情况。

4、真空膜化油器启动辅助用的是“电热加浓”，就是人们常说的那种“电子风门”。

平常冷车时是开启状态，可以给发动机增加些额外的加浓燃油。

当发动机启动运转后，磁电机发出的电会使该“电热加浓”的热敏电阻通电发热，传导给蜡液膨胀体，将加浓油路关闭。

这个部件弊端很多，若有DIY能力的话，最好是把它改成拉线手控的。

5、既然柱塞与主油针是由负压真空来控制开度，橡胶膜片里的那只弹簧就很关键，建议不要轻易去动它，免得压力改变影响到柱塞与主油针的匹配开度。

有人曾实验过在弹簧上增加垫片＝变相临时增加点弹性，结果影响了最高车速。

橡胶膜片与真空室的密封也很重要，有点漏气就会方寸大乱，拆卸安装时要小心。

二、等压真空膜化油器内的怠速油路和调整：

（应知应会）

１、真空膜化油器的怠速出油孔在化油器里有两组，当手动阻风碟片关闭时，有个大点的怠速出油孔在阻风碟片内；由于四冲发动机的进气吸力较大，发动机高速状态下关闭油门将使进汽喉管内的真空度提高很多，在阻风片内的怠速油孔将被严重吸油，是碟阀燃油系统浪费消耗燃油的原因之一。

还有两～四个细小的怠速出油孔在阻风碟片的外侧，当阻风片（油门）稍微打开些的时候，负压区域向前移动，这组怠速小油孔开始逐步出油，对发动机小油门的起步供油起主要作用。

２、实际上这种真空膜化油器内的怠速油路与最老牙原始的传统碟阀式化油器是一样的，所以它的怠速油／气的调整与碟阀式化油器也是一样。

这类化油器的怠速调节很简单，打开车座下的马桶型仓室，再打开仓底的小“乌龟盖”，下面就是安置在发动机上面的化油器。

在座位后上方看化油器的右前上方，有个微调油门开度底限的十字头螺钉，是调节化油器阻风片最小开度的怠速节气螺钉，怠速的高低基本上由它来决定。

化油器的左侧面靠前位置有个小孔，里面暗藏一枚一字头的铜螺钉，是调节怠速大油孔出油量的。

３、等压真空膜化油器怠速供油量的调整与一般的柱塞式化油器完全相反：

在化油器的左侧圆包下面那个调节怠速出油量的铜螺钉，当把它向顺时针方向旋转时，它的针头尖端向化油器内部油孔深入，堵在怠速出油孔上，减少供油量。

通常是用一根细长扁起从侧面伸入，可以调节化油器的怠速出油量；将那个铜螺钉向顺时针方向拧到底为底限起点，再向反时针方向拧１～３圈是渐渐加大怠速供油量。

根据气动测试，该控油螺钉拧在－２～－４圈时调控的变化量最大，反时针方向拧得越多就是怠速出油量越大。

一般的踏板车多将它调节为－２圈；当加了蓄容器后，有时可以调到－１圈的小出油量状态。

４、该化油器的怠速用气量由油门线控制的阻风碟片的最低开度决定，用一只短十字头起子调节那只限定阻风最小开度的十字头螺丝就可以。

向顺时针方向旋入节气螺钉是打开阻风片＝开大油门，可以提高怠速和启动性能；向反时针方向拧＝减少油门线＝限制进气量降低怠速。

在调节节气螺钉时，要注意油门线保持适当的自由行程，不要因此妨碍了怠速的稳定性。

（如果凸轮轴正常，启动时油汽不反喷，踏板车在加装了蓄容器后，由于借汽作用，发动机怠速会变得偏高点，这时可重新调整，减少点阻风门的开度。

）

５、明白了化油器上这两个螺钉是一个调油一个调气之后，再调整发动机的怠速就心中有数了。

一般来说，怠速高低主要是由节气螺钉来决定，怠速出油量是配合进气量来形成适当油浓度的，其出油量的大小与发动机的启动性能和油耗很有关系。

发动机的怠速按惯例是在发动机开热后调整，这时候电热加浓应该已经受热关闭，发动机的润滑油已经流畅，与发动机联动的皮带也已经软化，燃油也开始有受热汽化的效果，此时调整出的怠速才是比较稳定有效的。

６、一般人对怠速油的概念是油浓度，那是骑式车上拉线柱塞式化油器的说法；在此等压真空膜片化油器的怠速油路中，那枚铜螺钉调整的就是怠速状态下的出油量，很直接的关系。

供气量由十字头的节气门螺钉来调节，是一种油、气分明的调节套路。

因为怠速出油量偏多有利于发动机的启动和加速，故一般车行会把它按柱塞式化油器的经验调得出油偏多，导致怠速严重富油，火花塞容易积碳断火。

实际上，如果电热加浓正常的话，此怠速油浓度就没必要调节得那么高。

此油路对发动机的节油、排放有些关系，故懂行的车手会自己动手按车况和季节来调整。

三、等压真空膜化油器内的主油和调整：

（车迷常识）

当发动机转速和油门都加大时，化油器的主油输出系统起主要供油作用；如果化油器的主油输出有偏差，发动机就会运转无力或是过度耗油。

等压真空膜化油器是一种专门为菜鸟设计的高价格化油器，它复杂化的内部结构主要是为了弥补新人车手快速猛拉油门的菜鸟作法，用油门阻风片与主油柱塞串联进气的结构方式来防止主油系统的失压贫油。

这样的做法实际上是限制了加速时的油门实际开度，导致车辆加速略微缓慢；其主要好处是适于平民百姓中多数对驾车手法不讲究的人，虽然比较费油，但却很少有人再抱怨拉油门时发动机会贫油无力。

这类结构的加速缓慢还有一个好处，就是对于踏板车来说，可以防止发动机突然加速磨损皮带；对于大排量车来说，可以防止新手起步时加油过猛所造成的后轮打滑，保护轮胎兼顾防止后轮侧滑出事故。

由于主油针柱塞的开度由等压真空膜的提升动作来决定，所以手拧的油门不代表化油器内油门的实际开度；化油器不是透明的，车手也就无法得知化油器内主油柱塞的实际开度。

主油浓度的调整，（此主油管结构中含有泡沫孔，输出的主油中含有大量空气，故称为主油浓度。

）通常是靠经验和感觉来决定。

常规四冲发动机都适宜使用在富油燃烧状态，一旦出现贫油燃烧发动机就表现出疲软无力，排气声中还有轻微暴震的噪音；故在没有尾气排放测试仪时，靠听声音和路试车辆的加速感，是调节主油浓度最常见的方法。

如果觉得需要调节主油针，就要拆卸真空室；也就是化油器上面的那片大盖子，化油器的主油针就藏在橡胶膜柱塞的里面。

该化油器主油针的调整与一般柱塞式化油器基本相似：

卸下上盖和橡胶真空膜片后，掏出柱塞就可以看见柱塞下面的主油针。

不同品牌的化油器，取出主油针的的方式各不相同，但都不会复杂，在此不多谈。

取出主油针后，可见该主油针顶部有五道环槽，是供燃油变化或者是季节气温变化时调整使用的；有的化油器偷工减料，主油针没有这五道环槽，调节主油针的实际高度就有些麻烦。

按书本所言经典，一般是气温每变化十度，主油针调整一格。

根据该主油针的结构，若是天冷气温下降十度，就应该将主油针上的卡子移下一格，等于是将主油针的位置提高了一格，等于是在同等过气截面高度上，加大了主油孔的出油面积。

天热的做法与上述相反，所以通常车辆在天热会比较节油。

一般在化油器主油系统节油的传统做法，通常就是这样适当降低主油针在柱塞里的安置高度；但主油针不能下降得太多，否则会过度贫油，导致车辆加速无力。

在常规的柱塞式化油器中，为了达到节油和不同的油门特性，自行打磨主油针是常有的事；在结构复杂化的等压真空膜化油器里，改变主油针的轴向曲线多些其它因素和麻烦，在此就不多谈。

有些劣质化油器里的主油针没有头部的五道调节环槽，甚至连柱塞底部的过气截面都不一样。

这样的化油器常人无法自行调整主油浓度；虽然民间多有“化油器出厂调整好后就一点也不能动－－”之类吓唬菜鸟的说法，但这样的产品遇到发动机磨损和季节变化怎么办？

只有事先固定在冬天所用的超级富油状态，所以平时跑车费油就在所难免。

这样的化油器要想改变主油系统也不是不可能，但焊接加长主油针头部的精细活，对于平民百姓来说，有点陌生和麻烦。

四、等压真空膜化油器的加速油泵：

（有的没有）

该化油器有一个含橡胶膜片结构的燃油加速泵：

当油门线抽动速度较快时，燃油加速泵便会向化油器的进气口（主油针柱塞前）喷出一点燃油，以此来弥补节气门突然间开大＝负压瞬间下降＝短期燃油供给不足的弊端。

这种对直接拉线柱塞式化油器有好处的做法，对于等压真空膜化油器来说有点画蛇添足；但可以利用此结构之便给发动机实施额外加油，解决冷车启动的额外加浓问题。

（有的人为避免电热加浓的故障，会将它拆卸反装＝关闭加浓油路。

此举是节油可靠不少，但冬季冷车启动就没有这份加浓油了。

）当发动机冷车启动严重缺油时，可以频频速拧油门带动加速泵，以此向化油器进气口内注射点额外燃油。

加速泵的检测比较简单，当化油器里有油时，速拧油门，可以看到进气口中的小铜嘴上，有一股细细的燃油喷出，就算是ＯＫ了。

五、等压真空膜化油器的电热加浓：

（麻烦之首）

这是一种最常见的“电热加浓”，菜鸟和车行都把它叫做“电子风门”，其基本使用原理是：

在化油器中另开一路供油很浓的油汽通道，专给冷车时启动发动机用，是一种最近几年在踏板车中比较流行的辅助启动发动机用的化油器附加装置。

其结构原理是：

平时这套油汽通道是打开的，当发动机启动后，发电机发出的电流通过电热片加热里面的热蜡膨胀体，推动小柱塞油针慢满堵上这套加浓燃油通道。

这套装置的主要缺点是开关反映比较缓慢、结构质量不够稳定、出油浓度常有变化、不能及时随车况和人的要求来变化，还很容易因为量孔堵塞或电源中断而彻底失灵。

它给摩托车带来的毛病主要有四种：

1.有时发动机开热后它还关不严，造成行车时供油过度、发动机富油积碳、排放未燃油气严重污染环境。

2.有时发动机还没开热它就关闭了，导致发动机温车时怠速不能持续，要靠人手把握油门来维持发动机的怠速。

3.最最可恨的是其中有些产品的散热反映特别慢，当化油器怠油调节偏低时，热车重新启动发动机反而很困难，有时要等上十几分钟，直到内部热蜡冷却收缩后，加浓通道才会打开，发动机才能启动。

４、许多车辆比较耗油，原来是此件的电源线没接好，导致加浓通道一直是开着的，化油器一直输出富油；时间长了，火花塞积碳断火，车辆整个瘫痪。

许多车友都遇到过热车反而启动困难这样的状态，直到有人将此“电子风门”改成手动的，才算彻底解决了启动加浓和无辜耗油的问题。

如有把握又想高度节油者，在此类有燃油加速泵的等压真空膜化油器上，可学使用拉线柱塞式化油器的那种做法：

将此电热加浓通道彻底关闭，（改变此附件内部弹簧位置，或是堵住化油器的加浓出口孔；详细内容可查阅本轻摩天地版内的相关专帖。

）冷车启动发动机时多拧油门几下，带动加速油泵给化油器内喷注燃油，以此解决冷车启动发动机所需的额外加浓燃油。

。

我在ＺＪ那边的ＭＴ厂，遇到了不少与电热加浓有关的故障与问题，许多整车的声誉与生意被这化油器上小小的电热加浓搅得发毛。

例如，某化油器厂家不知听了谁的话，将电热加浓上的热敏电阻（原标准是２０欧）改成６欧。

改动后电热加浓部件发烫，有的将塑料壳外烫化，客户闹到车行，车行又反映到厂里，害得我们解释半天。

（这还算是好的，有些部件，已经莫名其妙地烧毁了好几辆售出的新车，害得某型号的车最后没人肯要。

）

这种附件最大的弊端是：

电阻小了，加热快了，加浓关闭过早，发动机还未开热，怠速就保不住了；而且在温车时间太短的情况下关闭加浓，有的车再次启动就比较困难。

客户又闹，我们又搞，搅得鸡飞狗跳。

那个鸟化油器厂还不肯改，还在糊弄我们，最后我只好叫厂里将他们的化油器全部退掉，免得害人害己败坏生意。

六、等压真空膜化油器内的负压阀：

（害人东东）

在等压真空膜化油器靠油门线支架的侧面，通常有个盖帽，靠两枚小螺钉压着，盖帽里面有一片被弹簧顶住的橡胶膜。

它的结构原理是：

当发动机启动后，喉管内的负压提高，将橡胶膜用力吸入；橡胶膜上的顶针不再顶住怠速配气通道之一的塑料帽，将这一怠速配气通道关闭，使怠速油路减少配气＝怠速油汽浓度提高。

经典书刊上往往把这套装置叫做“负压阀加浓”，说是关闭油门时，喉管内的高负压，会导致油汽浓度下降，排气管放炮～～～～。

这套与实际状况相反的ＧＰ理论似乎来自倭方，而我方相关专家权威也认同；这类化油器普及推广流行应用得很快，对我国广大车民、Ｎ多化油器厂家和环境卫生、燃油资源来说，可谓害人不浅。

实际上，摩托车在行车时，化油器开大油门时喉管内负压下降，需要加浓油汽；在油门关闭时喉管内负压增高，需要减少燃油的输出，与这套装置的功能完全相反。

可以说，化油器上这套反作用的装置，使化油器的性能大受影响，油耗增加、排放增加，还降低车辆的加速性能，我国ＭＴ行业硬是被阴险小倭给当猴耍了。

我在ＺＪ的某厂后期，每晚为整车分厂秘密改动三十只化油器，就是将此化油器的负压阀功能暗中取消。

此举极大改善了化油器的加速性能与怠速稳定性。

厂里无人知晓化油器结构原理，（要说